1 2019年國際集裝箱運輸市場回顧

1.1 世界經(jīng)濟發(fā)展趨緩，運輸需求受累疲軟

受國際政治環(huán)境惡化、貿(mào)易壁壘增加、金融市場波動加劇、生產(chǎn)率增長緩慢以及人口老齡化問題嚴重等因素的影響，2019年世界經(jīng)濟增速再次下滑，降至2008年國際金融危機爆發(fā)以來的低點。根據(jù)國際貨幣基金組織2019年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》，2019年世界經(jīng)濟增長率預(yù)計為3.0%，較2019年7月發(fā)布的預(yù)測值下調(diào)0.2個百分點，其中：美國經(jīng)濟增長率預(yù)計為2.4%，較7月預(yù)測值下調(diào)0.2個百分點;歐元區(qū)和英國經(jīng)濟增長率預(yù)計均為1.2%，與7月預(yù)測值相比均下調(diào)0.1個百分點;日本經(jīng)濟增長率預(yù)計為0.9%，與7月預(yù)測值持平;受投資減少、貿(mào)易壁壘加劇及區(qū)域政治經(jīng)濟不穩(wěn)定等因素的影響，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟增長率預(yù)計為3.9%，較7月預(yù)測值下調(diào)0.2個百分點。

在此背景下，國際集裝箱運輸市場需求波動。根據(jù)克拉克森2019年11月發(fā)布的報告，2019年全球集裝箱運量預(yù)計將增長2.2%，較2019年初預(yù)測值下調(diào)1.9個百分點，其中：遠東―歐洲航線西行運量預(yù)計為1 680萬TEU，較2018年增長3.9%，增幅較年初預(yù)測值上調(diào)1.1個百分點;泛太平洋航線東行運量預(yù)計為1 890萬TEU，較2018年下降1.7%，增幅較年初預(yù)測值下調(diào)3.9個百分點;亞洲區(qū)域內(nèi)航線運量預(yù)計為6 030萬TEU，較2018年增長3.4%，增幅較年初預(yù)測值下調(diào)1.8個百分點。

1.2 船舶運力增速平穩(wěn)，閑置運力總體增長

2019年國際集裝箱運輸市場總體疲軟，市場競爭進一步加劇。為了增強競爭優(yōu)勢，各大船公司繼續(xù)推進船舶大型化，從而使市場運力保持穩(wěn)定增長。據(jù)克拉克森統(tǒng)計：2019年第一季度末、第二季度末、第三季度末和11月末全球集裝箱船舶運力增量分別為68.0萬TEU、297.9萬TEU、354.5萬TEU和49.4萬TEU;截至2019年11月末，全球集裝箱船舶運力較上年末增長3.7%，其中，12 000 TEU及以上船型運力占全球集裝箱船舶總運力的比重為28.0%，較上年末擴大5.4個百分點。

受船公司運力停航措施以及國際海事組織2020年限硫令的影響，2019年閑置運力較上年明顯上升。年初，由于市場需求總體不佳，船公司加大停航措施力度以緩解運力過剩局面，導(dǎo)致閑置運力快速上升。隨后，由于我國出口集裝箱運輸市場恢復(fù)較快，船公司加快恢復(fù)航班運營，閑置運力占全球集裝箱船舶總運力的比例迅速下降，至4月末降至1.3%的年內(nèi)低位，但仍高于上年同期1.0%的水平。此后，為了緩解各航線市場運力過剩局面，船公司陸續(xù)加大停航措施力度，閑置運力再次快速回升。與此同時，隨著國際海事組織2020年限硫令實施日期的臨近，部分船舶因?qū)嵤└脑於x開市場，致使閑置運力快速攀升。至10月末，閑置運力占比升至4.9%，為2017年4月以來的高點。

1.3 租船市場行情緊俏，船舶租金總體上漲

在船舶租賃需求增長的帶動下，多數(shù)船型租金有不同程度上漲。年初，隨著春節(jié)即將來臨，船舶租賃需求較為平淡，市場租金水平總體下跌。節(jié)后，由于部分船公司希望以低租金鎖定船舶運力，租賃需求快速上升，船舶租金止跌回升。此后，由于市場上可供租賃的船舶尤其是大型船舶數(shù)量減少，船舶租金持續(xù)上漲。據(jù)克拉克森統(tǒng)計：截至2019年10月底，9 000 TEU、6 800 TEU和船型的日租金連續(xù)9個月上漲;多個船型的日租金漲幅達兩位數(shù)，其中6～12個月租期的9 000 TEU、6 800 TEU和4 400 TEU船型的日租金分別較上年末上漲32.8%、134.1%和54.7%;僅和725 TEU船型的日租金略有下跌。

2 2019年我國集裝箱運輸市場回顧

2.1 對外貿(mào)易總體下滑，集裝箱吞吐量增速放緩

2019年，我國通過采取優(yōu)化貿(mào)易結(jié)構(gòu)、提升貿(mào)易質(zhì)量等措施，積極應(yīng)對世界經(jīng)濟貿(mào)易總體疲軟和中美貿(mào)易摩擦持續(xù)發(fā)酵的形勢，努力將外部環(huán)境的不利影響降到最小。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，2019年1―11月，我國進出口貿(mào)易總額約為億美元，同比下降2.2%，其中：出口貿(mào)易額為億美元，同比下降0.3%;進口貿(mào)易額為億美元，同比下降4.5%。由于世界經(jīng)濟增長放緩，全球貿(mào)易環(huán)境整體惡化，加之中美貿(mào)易摩擦持續(xù)升級，我國部分出口商品受到較大沖擊。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計：2019年1―11月，我國機電產(chǎn)品出口貿(mào)易額為1.3萬億美元，同比下降0.8%，增幅較上年同期大幅下滑13.6個百分點，占我國出口貿(mào)易總額的比重為58.4%，同比小幅下降0.1個百分點;同期其他主要出口商品貿(mào)易額漲跌不一，其中，服裝、家具和箱包產(chǎn)品出口貿(mào)易額同比分別下降4.7%、0.2%和0.1%，紡織品、鞋類、塑料制品、玩具和燈具類產(chǎn)品出口貿(mào)易額同比分別增長0.1%、0.9%、10.5%、25.0%和8.6%。

在對外貿(mào)易總體下滑的背景下，2019年我國港口集裝箱吞吐量增速放緩。年初春節(jié)前后，港口集裝箱吞吐量呈震蕩態(tài)勢。2月港口集裝箱吞吐量下降，為2017年以來單月吞吐量首次下降。此后，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的逐步恢復(fù)，港口集裝箱吞吐量保持平穩(wěn)增長態(tài)勢。進入第三季度，隨著集裝箱運輸市場傳統(tǒng)旺季的來臨，港口集裝箱吞吐量增速加快。至第四季度，由于運輸需求增勢疲軟，港口集裝箱吞吐量增速逐步下滑。交通運輸部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2019年1―11月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量近2.4億TEU，同比增長4.5%，增幅較上年同期下降0.8個百分點;其中，規(guī)模以上沿海港口完成集裝箱吞吐量超2.1億TEU，同比增長4.0%，增幅較上年同期下降1.3個百分點。

2019年，我國區(qū)域貿(mào)易格局更趨優(yōu)化，推動我國對外貿(mào)易協(xié)調(diào)發(fā)展。中西部地區(qū)依托自身優(yōu)勢，加快對外開放步伐，積極承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，2019年以來對外貿(mào)易呈現(xiàn)快速增長勢頭。2019年前三季度，中部和西部地區(qū)進出口貿(mào)易額同比分別增長12.4%和11.8%，占我國進出口貿(mào)易總額的比重分別提升0.6個百分點和0.7個百分點，有力保障了我國支線運輸市場的穩(wěn)定發(fā)展。交通運輸部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2019年1―11月，我國十大內(nèi)支線港口完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量1 657.2萬TEU，同比增長1.1%。與此同時，在內(nèi)需市場規(guī)模持續(xù)擴大的形勢下，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場穩(wěn)健增長。2019年1―11月，我國主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量6 149.7萬TEU，同比增長2.8%。

2.2 出口集裝箱運輸需求總體疲軟，即期市場運價小幅下行

2.2.1 總體市場情況

2019年，世界經(jīng)濟貿(mào)易形勢變化以及全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)對運輸市場產(chǎn)生較大影響，我國出口集裝箱運輸市場行情震蕩，部分次干航線運價在短期內(nèi)表現(xiàn)強勢，但整體市場行情相對疲軟。春節(jié)前，隨著運輸旺季來臨，市場行情沖高。春節(jié)后，雖然運輸市場進入淡季，但在部分貨主加速出貨的帶動下，歐美主干航線即期市場運價及時止跌企穩(wěn)，市場表現(xiàn)略好于上年同期。盡管如此，由于貨量增長總體不及預(yù)期，加之船公司持續(xù)推進實施船舶大型化策略，市場基本面仍然面臨較大壓力。第二至第三季度，主干航線即期市場運價承壓，并呈現(xiàn)窄幅震蕩態(tài)勢。至第四季度，隨著國際海事組織2020年限硫令實施日期的臨近，部分船舶實施改造，導(dǎo)致市場運力被動減少，加之船公司主動封存運力以及運輸需求增加，市場基本面明顯好轉(zhuǎn)，即期市場運價迎來一波上漲行情。進入12月，船公司調(diào)整低硫燃油附加費，市場運價再次攀高。2019年12月20日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)和上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)分別為854.37點和904.83點，分別較上年末上漲2.3%和微跌0.7%（見圖1和圖2）。2019年中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值（截至2019年12月20日數(shù)據(jù)，下同）為822.84點，較上年微升0.5%;同期上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為807.84點，較上年下跌3.0%。

2.2.2 分航線市場情況

2019年我國出口集裝箱分航線市場基本面差異較大，年內(nèi)走勢分化明顯，并且航線運價在傳統(tǒng)淡旺季期間表現(xiàn)規(guī)律不明顯，總體呈現(xiàn)較為疲軟的態(tài)勢。

2.2.2.1 歐地航線

歐地航線運價整體表現(xiàn)乏力，年末在低硫燃油附加費的助推下快速回升。2019年初，中歐貿(mào)易保持穩(wěn)定增長，市場運輸需求旺盛。為了應(yīng)對預(yù)期中的運輸高峰，船公司增加臨時運力供給。即便如此，市場基本面仍然較好，上海港船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多數(shù)航班滿載出運。由于運力供給總體偏緊，多數(shù)航班漲后運價得以維持，直至春節(jié)臨近才開始逐步松動。春節(jié)后，雖然市場進入淡季，但由于船公司采取不同力度的運力停航措施，加之受部分預(yù)囤貨源的支撐，上海港船舶平均艙位利用率仍然保持在90%左右，即期市場運價跌勢與上年同期相比較為平緩。此后，受世界經(jīng)濟增速放緩的影響，我國出口至歐洲貨量增勢趨緩。與此同時，船公司仍在穩(wěn)步推進實施船舶大型化策略。Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：截至2019年5月底，遠東至歐洲航線集裝箱船舶運力同比增長5.4%，其中萬箱級以上大船運力占比為93.9%，較上年末擴大3.8個百分點。受此影響，市場運價恢復(fù)勢頭疲軟。雖然船公司在第二季度執(zhí)行多輪運價上漲計劃，但

運價回升幅度有限，且漲后運價大多未能企穩(wěn)，表現(xiàn)明顯弱于上年同期。自7月中旬起，市場運價在旺季貨源的支撐下獲得一定程度提振。隨后，受市場運力快速增長的影響，即期市場運價快速回落至年內(nèi)低位。直至10月末，隨著圣誕節(jié)貨源的涌現(xiàn)，市場運價再度自低位反彈并企穩(wěn)。由于2020年春節(jié)較往年略有提前，出運高峰相應(yīng)前移，市場運力較為緊張，船公司連續(xù)執(zhí)行多輪運價上漲計劃并獲得成功。隨著多數(shù)船公司自12月1日起調(diào)整低硫燃油附加費，市場運價進一步上漲。2019年12月20日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲和地中?；靖凼袌鲞\價分別為944美元/TEU和1 096美元/TEU，分別較上年末下跌5.2%和上升13.3%（見圖3）。2019年上海出口至歐洲和地中海航線運價指數(shù)均值分別為754美元/TEU和803美元/TEU，分別較上年下跌8.2%和上升0.8%。

2.2.2.2 北美航線

中美貿(mào)易磋商反復(fù)，導(dǎo)致北美航線市場信心受挫，運輸需求減弱，市場行情疲軟。受中美貿(mào)易摩擦的影響，我國出口至美國貿(mào)易額自2019年初起即呈收縮態(tài)勢。年初，隨著春節(jié)前運輸高峰期的來臨，即期市場運價小幅沖高;但因貨量跌幅超出預(yù)期，多數(shù)船公司為確保船舶裝載率而削價攬貨，導(dǎo)致即期市場運價下跌時間較往年略有提前。此后，隨著美國加征關(guān)稅帶來的不利影響逐步顯現(xiàn)，市場貨量進一步下滑，淡季期間運力過剩情況加劇。為了改善市場基本面，船公司及時延緩大船入市并采取相當大力度的運力停航措施。Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：遠東至北美航線運力同比增幅由2019年1月的11.7%降至10月的 3.9%;截至2019年10月底，遠東至北美航線萬箱級以上大船運力占比為39.8%，僅較2018年末微弱增長0.2個百分點。盡管如此，市場基本面下滑態(tài)勢仍然難以阻擋。美西和美東航線市場運價自第二季度起低位震蕩。雖然船公司多次執(zhí)行運價上漲計劃，但因缺少需求支撐，漲后運價大多未能企穩(wěn)。年末，船公司開始征收新低硫燃油附加費，使得運價有所提升;但因需求疲軟，漲后次周各航班即期市場訂艙價格即開始下滑。2019年12月20日，上海出口至美西和美東基本港市場運價分別為1 342美元/FEU和2 451美元/FEU，分別較上年末下跌28.7%和18.2%（見圖4）。2019年上海出口至美西和美東航線運價指數(shù)均值分別為美元/FEU和2 635美元/FEU，分別較上年下跌12.0%和6.1%。

2.2.2.3 澳新航線

澳新航線市場上半年持續(xù)探底，下半年強勢反彈。2019年初，受我國出口增速下滑的影響，市場貨量表現(xiàn)疲軟。雖然船公司持續(xù)采取運力停航措施，但運力過剩情況仍然較為嚴重，上海港船舶平均艙位利用率長期處于80%左右的水平。由于市場競爭加劇，即期市場運價自年初短暫沖高后即開始連續(xù)下滑，2019年6月14日跌至249美元/TEU，創(chuàng)上海出口集裝箱運價指數(shù)發(fā)布以來的新低。下半年，市場進入傳統(tǒng)運輸旺季，加之船公司加大停航措施力度，市場基本面快速好轉(zhuǎn)并保持良好水平。自6月末起，市場運價開始回升，并經(jīng)過連續(xù)19周上漲后升至近20個月以來的高位。進入11月，隨著圣誕節(jié)出貨高峰逐步回落，運力過剩情況重新顯現(xiàn)，即期市場運價再次回落。2019年12月20日，上海出口至澳新基本港市場運價為774美元/TEU，較上年末上升22.1%（見圖5）。2019年上海出口至澳新航線運價指數(shù)均值為589美元/TEU，較上年下跌28.8%。

4 2020年我國集裝箱運輸市場展望

4.1 總體市場展望

4.1.1 對外貿(mào)易

與2019年的疲軟表現(xiàn)相比，2020年世界經(jīng)濟將小幅回暖，各主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長有所恢復(fù)。盡管如此，我國對外貿(mào)易增長仍然面臨一定壓力，主要原因如下。

首先，世界經(jīng)濟復(fù)蘇的不確定性較大。雖然2020年世界經(jīng)濟增長將小幅加快，但依然面臨債務(wù)泡沫、金融市場波動等風(fēng)險。一旦危機爆發(fā)，將對世界經(jīng)濟復(fù)蘇產(chǎn)生不利影響。

其次，貿(mào)易保護主義持續(xù)存在。部分國家繼續(xù)采取貿(mào)易保護主義，增加貿(mào)易壁壘，不利于國際貿(mào)易穩(wěn)定增長。

再次，國際貿(mào)易的政策環(huán)境惡化。由于部分國家阻撓，有關(guān)世界貿(mào)易組織上訴機構(gòu)改革的決議草案最終未獲通過，世界貿(mào)易組織上訴機構(gòu)正式停擺，基于規(guī)則的全球多邊貿(mào)易體制面臨危機。

素有對外貿(mào)易“晴雨表”和“風(fēng)向標”之稱的中國進出口商品交易會（以下簡稱“廣交會”）的數(shù)據(jù)顯示我國出口形勢依然嚴峻。據(jù)統(tǒng)計：2019年秋季廣交會境外采購商到會186 015人，同比下降2.0%;出口成交額為292.88億美元，同比下降1.9%。從市場來看，我國對金磚國家、非洲和東盟的出口成交額同比分別增長4.2%、10.7%和39.2%;從行業(yè)來看，新能源、衛(wèi)浴設(shè)備、電子電器及照明產(chǎn)品的出口成交額增幅較大。2019年秋季廣交會境外采購商到會人數(shù)和出口成交額“雙降”表明，我國對外貿(mào)易發(fā)展面臨的外部環(huán)境更趨復(fù)雜嚴峻，不穩(wěn)定和不確定因素增多。

相比之下，2019年11月舉行的第二屆中國國際進口博覽會的數(shù)據(jù)十分亮眼。本屆博覽會共有181個國家、地區(qū)和國際組織參會，3 800多家企業(yè)參加企業(yè)展，超過50萬名境內(nèi)外專業(yè)采購商到會洽談采購，展覽面積達36萬m2，全球或中國大陸首發(fā)新產(chǎn)品、新技術(shù)或服務(wù)391件，累計意向成交額達711.3億美元，比首屆大幅增長23.0%。

2020年我國經(jīng)濟形勢穩(wěn)中向好、長期向好的基本趨勢沒有改變。盡管我國對外貿(mào)易形勢面臨諸多困難，不確定性風(fēng)險加大，但我國對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化、動力轉(zhuǎn)換加快的總趨勢沒有改變。隨著國家促進對外貿(mào)易穩(wěn)定增長的政策措施效應(yīng)持續(xù)顯現(xiàn)，我國對外貿(mào)易將繼續(xù)保持總體平穩(wěn)、穩(wěn)中提質(zhì)的發(fā)展態(tài)勢。

4.1.2 港口集裝箱吞吐量

2019年1―11月，我國港口集裝箱吞吐量延續(xù)平穩(wěn)增長勢頭，規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量同比增長4.5%;按全年4.5%的增幅預(yù)測，2019年我國港口集裝箱吞吐量將達到2.61億TEU。常用的港口集裝箱吞吐量預(yù)測方法包括趨勢外推法和生成系數(shù)法，其中：趨勢外推法以時間序列為基礎(chǔ)，不考慮外在因素對港口集裝箱吞吐量增長的影響，用于中短期預(yù)測時擬合度較高;生成系數(shù)法則充分考慮到對外貿(mào)易環(huán)境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好，故本文采用生成系數(shù)法預(yù)測2020年我國港口集裝箱吞吐量。2002年，集裝箱生成系數(shù)（即每億美元進出口額生成的港口集裝箱吞吐量）達到高點0.60;2004―2007年，集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.53;2008年，集裝箱生成系數(shù)下降至0.50;2009年，由于進出口貨物價格下跌，集裝箱生成系數(shù)大幅上升至0.56;2010年，受人民幣升值等因素的影響，集裝箱生成系數(shù)回落至0.49;2011―2014年，集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.45～0.46之間;2015年，由于國際商品市場價格回落及美元大幅升值，集裝箱生成系數(shù)上升至0.53左右;2016―2017年，受美國聯(lián)邦儲備委員會加息的影響，美元繼續(xù)大幅升值，集裝箱生成系數(shù)上升至0.57～0.59;2018年，在我國出口貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級的背景下，集裝箱生成系數(shù)回落至0.54左右;2019年，受中美貿(mào)易摩擦及美元大幅升值的影響，集裝箱生成系數(shù)上升至0.58;2020年，綜合考慮中美兩國達成第一階段貿(mào)易協(xié)議、我國進出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及美國聯(lián)邦儲備委員會可能降息等因素，預(yù)計集裝箱生成系數(shù)可能在0.57～ 0.58的水平。綜合模型預(yù)測結(jié)果，預(yù)計2020年我國港口集裝箱吞吐量可能在2.65億～2.80億TEU之間。

4.2 分航線市場展望

通過對世界經(jīng)濟、我國對外貿(mào)易以及集裝箱船舶運力的分析，預(yù)計2020年我國出口集裝箱運輸市場將小幅回暖，但增長態(tài)勢存在較大的不確定性，市場基本面總體呈現(xiàn)較為平衡的態(tài)勢，部分航線市場因運力供大于求而面臨一定的下行壓力。

（1）北美航線 美國經(jīng)濟總體向好，失業(yè)率維持在3.5%左右，為20世紀70年代以來的最低水平，股市持續(xù)上漲并創(chuàng)歷史新高;但隨著稅制改革等刺激政策的效用逐漸減弱，加之債務(wù)水平持續(xù)快速增長以及貿(mào)易保護主義影響加劇，市場泡沫破裂風(fēng)險加大，后續(xù)美國經(jīng)濟增長乏力。雖然中美兩國在2019年末達成第一階段貿(mào)易協(xié)議，但我國出口至美國的多數(shù)商品仍然面臨數(shù)額不等的關(guān)稅，從而對北美航線貨量增長造成較大壓力。據(jù)德魯里預(yù)測，2020年太平洋航線東行運量約為2 143.0萬TEU，比2019年增長3.2%，增幅較2019年上升2.0個百分點;但如果未來中美貿(mào)易戰(zhàn)出現(xiàn)新的爭端，我國出口形勢將面臨較大的不確定性，從而對運輸需求增長產(chǎn)生不利影響。此外，隨著新造船陸續(xù)交付，船公司投放至北美航線的運力將保持增長，從而對運力供需平衡產(chǎn)生一定壓力，進而對市場運價走勢產(chǎn)生不利影響。預(yù)計2020年北美航線市場將面臨一定的下行壓力，如果中美貿(mào)易爭端升級，市場面臨的下行壓力將更大。

（2）歐洲航線 2020年歐洲仍將面臨各種地緣政治風(fēng)險，英國脫歐、法國政局動蕩等都將對歐洲經(jīng)濟增長產(chǎn)生負面影響。2019年下半年，歐元區(qū)多項經(jīng)濟指標明顯放緩，尤其德國經(jīng)濟大幅下滑，表明歐洲經(jīng)濟增長缺乏動能。雖然2020年歐洲經(jīng)濟可能出現(xiàn)小幅回暖態(tài)勢，但如果各種風(fēng)險事件爆發(fā)，則歐洲經(jīng)濟回暖態(tài)勢可能逆轉(zhuǎn)，歐洲航線集裝箱運輸需求增長前景并不樂觀。據(jù)德魯里預(yù)測，2020年遠東至歐洲航線西行運量約為1 095.6萬TEU，比2019年增長2.3%，增幅較2019年下降2.9個百分點。近年來，東南亞國家出口至歐洲貨量保持較快增長，我國出口份額面臨下滑壓力。在運力方面，由于船舶大型化產(chǎn)生的新增運力主要投放在亞歐航線上，亞歐航線運力規(guī)模總體保持擴大態(tài)勢，導(dǎo)致供需基本面不佳，市場面臨下行壓力。

（3）日本航線 受人口老齡化拖累，近年來日本經(jīng)濟增速始終在低位徘徊。由于個別國家采取貿(mào)易保護主義，不斷增加貿(mào)易壁壘，日本出口受到較大影響。目前日本開始采取與周邊國家加強貿(mào)易往來的對策，中日韓自由貿(mào)易區(qū)談判繼續(xù)深入，中日貿(mào)易前景向好，從而對中日航線市場行情產(chǎn)生利好。此外，由于中日航線運力規(guī)模總體平穩(wěn)，加之經(jīng)營該航線的船公司較為自律，盡量避免激烈的價格競爭，從而使市場運價保持穩(wěn)定。

（4）南北航線 由于各國相繼采取刺激政策，近期國際大宗商品價格連續(xù)上漲，多數(shù)商品價格處在歷史高位，有利于資源出口型國家經(jīng)濟增長;但與此同時，由于國內(nèi)政局和金融市場動蕩，巴西和阿根廷等國家貨幣大幅貶值，通貨膨脹加劇，市場風(fēng)險處于高位。據(jù)克拉克森預(yù)測，2020年拉丁美洲、大洋洲和非洲航線運輸需求分別比2019年增長2.6%、5.4%和1.1%，增幅分別較2019年上升3.7個百分點、1.1個百分點和4.8個百分點。在運力方面，因主干航線船型升級而被替換的運力多數(shù)投放至南北航線，從而使南北航線運力規(guī)模保持增長態(tài)勢。此外，雖然國際大宗商品需求旺盛，但總體供求關(guān)系未能得到有效改善，加之市場風(fēng)險攀升，供求失衡風(fēng)險始終存在。受運力投放規(guī)模、運力調(diào)配情況等因素的影響，南北航線市場在不同時間段可能有較大幅度的波動。

（5）亞洲區(qū)域內(nèi)航線 亞洲國家經(jīng)濟走勢較易受發(fā)達國家經(jīng)濟政策的影響。由于發(fā)達國家經(jīng)濟增長形勢面臨不確定性，亞洲新興經(jīng)濟體經(jīng)濟走勢并不穩(wěn)定，部分亞洲國家依然面臨爆發(fā)經(jīng)濟危機的風(fēng)險。為此，亞洲國家采取區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟融合策略，“一帶一路”倡議和區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系的深入推進將在一定程度上幫助各國規(guī)避風(fēng)險。據(jù)克拉克森預(yù)測，2020年亞洲區(qū)域內(nèi)航線運輸需求將比2019年增長2.2%，增幅較2019年上升6.7個百分點。雖然亞洲區(qū)域內(nèi)航線運輸需求保持增長，但由于市場準入門檻較低，加之運輸需求的提升受到運力擴張的壓制，亞洲區(qū)域內(nèi)航線市場競爭較其他航線激烈，運價較難保持上行走勢。

（編輯：張敏 收稿日期：2020-02-20）