郭喨

較之“技術(shù)硬實力”，我國自動駕駛的“制度軟實力”落后發(fā)達國家更多。如何界定“自動駕駛”車輛是法律首先需要解決的問題，還應(yīng)科學確定自動駕駛車輛的“主體責任”，以防范“無人負責”的狀況出現(xiàn)。堅持“面向未來的立法取向”的《自動駕駛法》有助于回應(yīng)我國面臨的法律挑戰(zhàn)。

作為人工智能的“第一應(yīng)用”，自動駕駛在全球已然勢不可擋。

2019年9月22日，中國國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)揭牌，百度、海梁科技等拿到全球首張自動駕駛商用牌照，這是我國自動駕駛發(fā)展的標志性事件。自動駕駛的“技術(shù)硬實力”與法律等“制度軟實力”同等重要。自動駕駛的“硬科技”方面，在軟件算法、高精度地圖、安全控制甚至車載芯片（如百度昆侖、杰發(fā)科技以及不少初創(chuàng)公司）等多個細分領(lǐng)域，我國都有不俗的表現(xiàn)。盡管我國在自動駕駛領(lǐng)域并非“全球領(lǐng)先”，然而卻處于絕對實力的第一梯隊，離美國的技術(shù)時差只有幾年。然而，我國自動駕駛技術(shù)的相對領(lǐng)先更加凸顯了配套法律建設(shè)的“絕對落后”。

我國亟需一部《自動駕駛法》

當前行駛在封閉園區(qū)和特定公開道路上的各類自動駕駛車輛實際上都以連分散、低位階的部門規(guī)章等方式“特許”，缺乏必要、統(tǒng)一的高位階法律保障?！盁o法可依”的現(xiàn)狀導致我國相關(guān)汽車制造和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，甚至企圖冒著違規(guī)的風險推動少數(shù)幾輛驗證性自動駕駛車輛的違規(guī)上路，載著李彥宏的百度Apollo自動駕駛汽車2017年7月一上路即被交通管理部門依法處罰。自動駕駛的發(fā)展需要海量數(shù)據(jù)來訓練以改進算法、優(yōu)化決策，數(shù)據(jù)是自動駕駛的潤滑油。無法可依的現(xiàn)狀嚴重阻礙了相關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，影響了我國自動駕駛和人工智能的進步。自動駕駛的成長成熟亟需法律的護航。

另一方面，從提高立法效率、節(jié)約立法資源的角度考慮，也應(yīng)該盡快制定一部全國統(tǒng)一的法律：畢竟在任何地區(qū)，立法資源都是非常稀缺、十分寶貴的社會資源，相似內(nèi)容的法案反復在我國各地重復“立法”是巨大的社會資源浪費——還有多少重要的法律草案等待著人大的審議。而且不同地方人大邀請的立法專家重合度如此之高也讓我們累得吃不消。重復發(fā)明的輪子并不是創(chuàng)新，甚至也不是守舊——除了立法資源的浪費，它什么都不是。如果擔心法條的編制跟不上技術(shù)的進展，大可以向德國學習，每兩年進行一次修訂以適應(yīng)迅猛發(fā)展的技術(shù)現(xiàn)實?？傊?，我國亟需一部高位階、全國統(tǒng)一的《自動駕駛法》。

準確界定“自動駕駛”車輛的種類

國際汽車工程學會將“自動駕駛”劃分為5個等級，從L1到L5，這也成為包括我國工信部在內(nèi)的業(yè)界通用標準。另有一種L0到L5六個等級的劃分，二者間存在一些細微的差別。2020年將“生效”的推薦性國家標準《汽車駕駛自動化分級》就采用了0到5級的分類。L1/L2等級的車輛具備簡單的環(huán)境感知和執(zhí)行功能，此時的“自動駕駛”應(yīng)視為“輔助駕駛”，主要操作是由駕駛員完成;僅具備L1/L2功能的車輛應(yīng)立法劃定為傳統(tǒng)車輛。從L3開始車輛的操作和感知均由操作系統(tǒng)自身完成，不需要駕駛員介入。L4定義為特定的工況和道路的自動駕駛，為L5所有工況下的完全自動駕駛。如何界定“自動駕駛”車輛是法律首先需要解決的問題。應(yīng)當立法明確，具備L3及以上功能的車輛才“有資格”成為“自動駕駛”車輛，適用《自動駕駛法》;另外還應(yīng)明確，只有處于自動駕駛狀態(tài)的自動駕駛車輛才能判斷為“實際自動駕駛車輛”，這主要是為了明確“駕駛員”與“乘客”，防止混淆可能的事故責任劃分。

為推廣新能源汽車，建議法律法規(guī)及其配套政策鼓勵所有自動駕駛車輛為新能源車特別是電動車，這一規(guī)定兼具環(huán)境和市場層面的合理性——實際上，燃油車輛的“自動駕駛”比新能源車輛更為復雜和昂貴，在動力輸出的操縱相應(yīng)時間和靈敏度上都不及電池動力的新能源車輛。除非革命性的燃油發(fā)動機出現(xiàn)，否則“自動車”幾乎必將是“電動車”。

科學確立自動駕駛車輛的

“主體責任”

通過立法，科學確定自動駕駛車輛的“主體責任”至關(guān)重要。公眾以及法律專家對自動駕駛車輛上路安全的擔憂主要集中在自動駕駛車輛的交通意外傷害、事故責任區(qū)分等問題。哲學家和倫理學家們也通過版本繁雜、構(gòu)思精巧的自動駕駛版“電車難題”熱切地參與了這一問題的討論——畢竟“安全”是位于馬斯洛需求層次理論最底層的人類剛需。通過法律的兜底裁決，盡管給出“無人受傷”的承諾，卻可以防范“無人負責”的悲慘。關(guān)于自動駕駛車輛的“主體責任”，法學界盡管依然存在爭論，卻已有初步的共識。

我們建議，為了在確保安全的前提下促進我國自動駕駛車輛的盡快“入場”，可以賦予自動駕駛車輛相當于“限制民事行為能力人”的“半自主人”的法律資格，而其生產(chǎn)廠家或者自動駕駛系統(tǒng)提供者則承擔起“監(jiān)護人”的角色：當車輛處于“L3及以上級別的自動駕駛”（L3級別的自動駕駛允許駕駛者雙手完全脫離方向盤）狀態(tài)時出現(xiàn)的意外和損害賠償，由其“家長”——生產(chǎn)企業(yè)負責承擔;而L3以下的非“自動駕駛狀態(tài)”則比照普通車輛適用法律。實際上法學界也提出了包括“多元主體”、“無主體”責任模式在內(nèi)的多種可能的解決方案。

科學確立自動駕駛車輛的“主體責任”也是建立相應(yīng)保險制度的基礎(chǔ)。自動駕駛車輛行駛數(shù)據(jù)的相對透明，將顛覆現(xiàn)有的車輛保險模式，重構(gòu)車輛保險制度——隨著技術(shù)的進步和自動駕駛不斷接近100%安全，車輛的保費也許將無限降低。此外，除常規(guī)的車險外，還可對每輛自動駕駛車輛適當征收一定比例的“安全基金”，以應(yīng)對潛在、未知甚至超過其“監(jiān)護人”賠付能力的重大道路交通安全事故。跟智能手機操作系統(tǒng)類似，未來的自動駕駛操作系統(tǒng)市場也不可能“百花齊放”而只會是“寡頭獨大”，大量的使用相同操作系統(tǒng)的車輛會負載盡管概率極其低但總量極其大的風險，這就需要行業(yè)的“安全基金”未雨綢繆。

面向未來的立法取向

與絕大多數(shù)民商法立法有所不同，《自動駕駛法》是“對未來立法”，對一個即將出生的嬰兒立法;因此，其邏輯應(yīng)當是“面向未來的立法取向”。在確保駕駛員、乘客和行人等其他交通參與者安全的前提下，應(yīng)當充分尊重自動駕駛自身的特點，對自動駕駛給予必要的“豁免”，不以現(xiàn)行的車輛設(shè)計、制造、測試和交通、保險等法規(guī)限制自動駕駛車輛，而充分尊重自動駕駛的內(nèi)在邏輯。例如，傳統(tǒng)汽車駕駛艙必須配有方向盤和剎車踏板，而對L4以上級別的自動駕駛車輛而言，方向盤和剎車踏板不僅多余而且可能是有害的。立法時不能沿襲慣性邏輯，以“安全”的名義強制自動駕駛車輛裝備不必要的贅物反噬安全。

安全始終應(yīng)是最核心的自動駕駛車輛立法關(guān)切。我在《自動駕駛只欠“法律東風”》（《法制周末》2019年10月24日）一文中指出，國外的相關(guān)立法有三大共同點：“積極的姿態(tài)與保守的舉措并舉”、“自動駕駛車輛需要遵守現(xiàn)行道路交通法規(guī)或其核心精神，強制要求自動駕駛車輛記錄并保存行車數(shù)據(jù)（安裝行車記錄儀等）以備事故調(diào)查”以及“賦予人類駕駛員以最高控制權(quán)限和安全優(yōu)先級”，本質(zhì)上也是為了安全的審慎。自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)依次可以分為環(huán)境感知、行為決策、路徑規(guī)劃和運動控制四大部分;自動駕駛立法的安全關(guān)切應(yīng)當覆蓋其全過程。立法應(yīng)當明確規(guī)定自動駕駛車輛在數(shù)據(jù)、產(chǎn)品、功能等各個方面的安全標準，制定自動駕駛車輛的基本元素如人機交互界面、傳感器、促動器、軟件和網(wǎng)絡(luò)安全標準，并規(guī)定該安全標準和安全范圍應(yīng)該定期審查和更新。由于自動駕駛車輛對網(wǎng)絡(luò)的依賴性，還應(yīng)對自動駕駛系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全進行特別規(guī)定。立法應(yīng)當明確的是，自動駕駛車輛具有無需接入網(wǎng)絡(luò)的獨立駕駛能力——這應(yīng)當是自動駕駛車輛的基本能力。5G的低延時高通量當然有助于自動駕駛更好地駕駛，然而要確保：離開筷子照樣吃飯。立法應(yīng)當要求自動駕駛操作系統(tǒng)廠商制作和及時更新網(wǎng)絡(luò)安全計劃與安全策略。立法還應(yīng)制定明確的隱私保護條款以保護用戶的隱私數(shù)據(jù)。這一立法需要真正的技術(shù)專家與立法專家的通力協(xié)作——這應(yīng)當是一個極具技術(shù)性也飽含立法技巧的當代良法。

由于是面向未來的立法，我們事實上也無法“預見未來”，因此只在這里提出自動駕駛車輛最為關(guān)鍵的一些立法邏輯和社會關(guān)切。立法者應(yīng)當與國內(nèi)外自動駕駛車輛生產(chǎn)制造團隊進行更深入和直接的接觸，以發(fā)現(xiàn)和“預見”一些需要由法律來調(diào)適的“技術(shù)問題”。我國亟需盡快展開相關(guān)研究，以解決自動駕駛車輛立法中可能遇到的困難，盡快解決我國大力發(fā)展人工智能關(guān)鍵突破的“自動駕駛”所遭遇“法律卡殼”的問題。畢竟，美國、德國在2017年已經(jīng)推出各自的自動駕駛法案了，我國“硬技術(shù)”上并不落后，但法律“軟實力”顯然落后很多，亟待補充、強化。

《自動駕駛法》，我們再也等不起了。