趙瑞民

（山西大學(xué)歷史文化學(xué)院，太原 030006）

漢唐時(shí)代，黃河承擔(dān)著經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈的功能。當(dāng)然，所謂經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈，僅指見于記載，與國家財(cái)政和王朝命運(yùn)息息相關(guān)，在國家機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)中發(fā)揮舉足輕重的作用，而與民間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)無涉。

黃河的這一功能，有學(xué)者在都城研究中已經(jīng)有所揭示，認(rèn)為從都城史的角度看，存在一個(gè)黃河時(shí)代，一個(gè)運(yùn)河時(shí)代，“黃河時(shí)代是中國都城文明發(fā)展的主要階段，它奠定了中國都城文明發(fā)展的基本格局，并創(chuàng)造出獨(dú)具特色的中國都城制度和建都原則。黃河時(shí)代都城文明的發(fā)展以中原為中心，呈東西向位移，其基本趨勢是由中原而關(guān)中，由關(guān)中而中原，沿東西軸線運(yùn)動(dòng)，從而構(gòu)成東西政治軸心區(qū)。國家命運(yùn)沿東西軸向擺動(dòng)，政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、文化都呈現(xiàn)出明顯的東西特征。經(jīng)濟(jì)上表現(xiàn)為關(guān)東和關(guān)中兩大經(jīng)濟(jì)中心區(qū)之間的空間互動(dòng)；政治上表現(xiàn)為統(tǒng)治集團(tuán)的東西地域分野；文化上表現(xiàn)為黃河文化在特定歷史發(fā)展階段中的主導(dǎo)作用。黃河文化的優(yōu)勢地位是政治經(jīng)濟(jì)東西向發(fā)展的內(nèi)在根據(jù)”[1]王明德.從黃河時(shí)代到運(yùn)河時(shí)代：中國都城變遷研究.巴蜀書社，2008.“前言”1～2.。

黃河就是聯(lián)系兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)的紐帶，在運(yùn)輸方面具有無可替代的優(yōu)勢。兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)之間也有陸路——崤函道，但是無法占據(jù)主導(dǎo)地位，只能起輔助作用。黃河水運(yùn)在漢唐時(shí)代經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈作用即因此而產(chǎn)生。

一

從都城史角度觀察，黃河時(shí)代延續(xù)時(shí)間很長，但是作為經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈，我們只能從漢代說起。秦代或許即有漕運(yùn)，但無確切記載，可以存而不論[2]俞偉超，史念海兩位先生均認(rèn)為，秦并六國后，就利用黃河漕運(yùn)關(guān)東貢賦，以給京師.中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運(yùn)遺跡.科學(xué)出版社，1959.63；及史念海.三門峽與古代漕運(yùn).原文收入《河山集》.三聯(lián)書店，1963.232.但沒有確切的漕運(yùn)數(shù)量，只能存而不論。。看漢唐兩代的漕運(yùn)規(guī)模，能夠直觀地了解黃河作為經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈的功能。

我們曾經(jīng)就此做過一些研究，撰成《山西的黃河古棧道遺跡與水運(yùn)資源的開發(fā)利用》一文[3]趙瑞民.山西的黃河古棧道遺跡與水運(yùn)資源的開發(fā)利用.山西區(qū)域社會(huì)史研討會(huì)論文集.商務(wù)印書館，2003；并收入《黃河漕運(yùn)遺跡(山西段)》.改題為《山西黃河漕運(yùn)遺跡與水運(yùn)資源的開發(fā)利用》.科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，2004.203～209.，有一些粗淺的認(rèn)識(shí)，略述如下。

西漢初年，就有關(guān)于漕運(yùn)的記載。《通典》載：“漢興，高皇帝時(shí)，漕轉(zhuǎn)山東之粟，以給中都官，歲不過數(shù)十萬石。”[1]杜佑.通典(卷十).中華書局，1988.(P214)杜佑自注“中都官”指“京師之官府”。這個(gè)記載是個(gè)約數(shù)，沒有確切的數(shù)量，但是可以確定，在漢高祖劉邦時(shí)，已經(jīng)在利用黃河搞漕運(yùn)，通過這條大動(dòng)脈，為中央政府輸送“山東之粟”。

漢武帝雄才大略，又窮兵黷武，開銷大，漕運(yùn)數(shù)量激增。元光年間（前134～129），“河?xùn)|守番系言：‘漕從山東西，歲百余萬石，更砥柱之險(xiǎn)，敗亡甚多，而亦煩費(fèi)?！盵2]司馬遷.史記(卷二十九).中華書局，1959.番系之言的年代無法確定，由上下文的年代關(guān)系推定，或稍晚于元光年間，也未可知.(P1410)從漢初的數(shù)十萬石到這時(shí)的百余萬石，增長的幅度很大。

后來還在繼續(xù)增長?！段墨I(xiàn)通考》載：“（漢）武帝作柏梁臺(tái)，宮室之修，由此日麗，徒奴婢眾。而下河漕度四百萬石，及官自糴乃足?！盵3]馬端臨.文獻(xiàn)通考(卷二十五).中華書局，1986.(P239)漢武帝修建柏梁臺(tái)在元鼎二年（前115）[4]班固.漢書(卷六).中華書局，1962.(P182)，也就是說，十四五年后，又增長4倍，增長速度驚人。

西漢漕運(yùn)的最高峰是在漢武帝元封元年（前110）。《史記·平準(zhǔn)書》載：“（桑）弘羊又請(qǐng)令吏得入粟補(bǔ)官，及罪人贖罪。令民能入粟甘泉各有差，以復(fù)終身，不告緡。他郡各輸急處，而諸農(nóng)各致粟，山東漕益歲六百萬石?！盵5]司馬遷.史記(卷三十).中華書局，1959.(P1441)

高峰過后，趨于平緩，然而漕運(yùn)數(shù)量大致維持在較高水準(zhǔn)?！稘h書·食貨志》載：“時(shí)大司農(nóng)中丞耿壽昌以善為算能商功利得幸于上，五鳳（前57～54）中奏言：‘故事，歲漕關(guān)東谷四百萬斛以給京師，用卒六萬人。宜糴三輔、弘農(nóng)、河?xùn)|、上黨、太原郡谷足供京師，可以省關(guān)東漕卒過半?！盵6]班固.漢書(卷二十四上).中華書局，1962.(P1141)斛與石一樣，都是120斤?？梢娫谛蹠r(shí)，漕運(yùn)的正常水平是400萬石，相當(dāng)于漢武帝元鼎年間的數(shù)量。由此又可推測，元封年間的高峰過后，大約60余年，漕運(yùn)可能一直維持在400萬石的水準(zhǔn)上。

曾有學(xué)者從交通史的角度觀察西漢漕運(yùn)，指出：“西漢時(shí)以漕運(yùn)方式轉(zhuǎn)輸關(guān)東谷物以保證長安支用，最多時(shí)年600萬石?！夺屆め尨妨信e船型較大者排水量為500斛，以此載重標(biāo)準(zhǔn)計(jì)，需用船1萬2千艘，確實(shí)可以形成‘水行滿河’（《漢書·枚乘傳》），‘大船萬艘，轉(zhuǎn)漕相過’（杜篤：《論都賦》）的壯觀場面?！盵7]王子今.秦漢交通史稿.中央黨校出版社，1994.(P220)當(dāng)然，600萬石糧食一次性裝船運(yùn)輸，是文學(xué)描寫。需要那么多船次，往返轉(zhuǎn)運(yùn)，才符合實(shí)際。即使是每年400萬石的漕運(yùn)量，500斛的船只也需要8000艘次，規(guī)模依然很大?！夺屆愤€記載了載重300斛和200斛的較小的船只，如果600萬石的漕運(yùn)量用這類較小船只運(yùn)輸，那就需要2萬艘次或3萬艘次。船只小了，船隊(duì)的規(guī)模會(huì)更龐大。

把漕運(yùn)數(shù)量折算成船只數(shù)量，就容易聯(lián)想到黃河水運(yùn)的畫面，能夠?qū)λ线\(yùn)輸?shù)那闆r形成直觀的了解，進(jìn)而形成對(duì)西漢經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈的基本認(rèn)識(shí)。

唐代也是定都長安，漕運(yùn)與西漢同樣重要。但是僅從漕運(yùn)的表面數(shù)量看，唐代的運(yùn)量反比西漢為少。宋代史家馬端臨就對(duì)此提出疑問：“西漢與唐俱都關(guān)中，皆運(yùn)東南之粟以餉京師，自河、渭溯流而上。然漢武帝時(shí)運(yùn)六百萬斛，唐天寶極盛之時(shí)，韋堅(jiān)為水陸運(yùn)使，僅一歲能致四百萬斛，余歲僅二百五十萬斛，而至德以后，僅百余萬而已，俱未能如漢之?dāng)?shù)。且考之《食貨志》，及參以陸、蘇二公之言，則運(yùn)彌艱，費(fèi)彌重，豈古今水道有險(xiǎn)易之不同邪？”[1]馬端臨.文獻(xiàn)通考(卷二十五).中華書局，1986.(P243)

馬端臨考慮是古今水道險(xiǎn)易不同。從我們掌握的資料看，確實(shí)是從東漢開始，整治漕運(yùn)河道的工程越來越頻繁，規(guī)模越來越大，直至黃河漕運(yùn)結(jié)束。這也可以證明，西漢以后的六七百年間，黃河水道的船運(yùn)比以前更為困難，需要大規(guī)模的工程克服難度，增加運(yùn)力。

但是，另一方面，唐朝的漕運(yùn)數(shù)量并不比西漢時(shí)少，馬端臨的疑問是計(jì)量單位的代際差異造成的。據(jù)近人研究，唐代一斤比西漢二斤還要多。西漢一斤是258.24克，唐代一斤的596.82克[2]梁方仲.中國歷代戶口、田地、田賦統(tǒng)計(jì).上海人民出版社，1980.(P545)。主要是因?yàn)檫@個(gè)緣故，給后人帶來困擾。漢唐兩代都是120斤為1石，唐代漕運(yùn)最高峰時(shí)的400萬石，折合現(xiàn)在通行的計(jì)量單位是28萬余噸，而西漢最高峰600萬石，卻只有18萬余噸。唐朝最多時(shí)比西漢多10萬余噸。這也表明，在唐代，黃河水運(yùn)比西漢時(shí)更為重要。

唐代的船只載重有確切的第一手資料?？脊耪{(diào)查發(fā)現(xiàn)的棧道石刻題記即有：“大唐貞觀十六年四月三日，岐州郿縣令侯懿、河北縣尉古城師、前三門府折沖侯宗等奉敕造船兩艘，各六百石，試上三門，記之耳?！盵3]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運(yùn)遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P44)唐代造船技術(shù)有進(jìn)步，造的船大，這種載重600石的船，折合現(xiàn)在的計(jì)量單位，近43噸。漢代500斛的船，載重只有15噸多。這種船，運(yùn)400萬石漕糧，需6600多艘次；250萬石，需4100多艘次；100萬石，需1600多艘次。因?yàn)榇笱b載多，運(yùn)輸規(guī)模反較西漢時(shí)為小。節(jié)省的人力，大約更為可觀。

安史之亂后，劉晏掌管漕事，“晏為歇艎支江船二千艘，每船受千斛，十船為綱，每綱三百人，篙工五十人，自揚(yáng)州遣將部送至河陰，上三門，號(hào)‘上門填闕船’”[1](P242)。這時(shí)造的船更大，1000斛的載重就是71噸多，而且有2000艘。那時(shí)漕運(yùn)量是110萬石[1]，僅需1100艘船就夠了，剩下900艘船用來運(yùn)送別的物資。如此龐大的船隊(duì)航行在黃河上，一次性解決全年的漕運(yùn)綽有余裕，大概是漢唐時(shí)代黃河水運(yùn)的頂峰。

漕運(yùn)的規(guī)模略如上述。那么在漢唐時(shí)代到底起到了多么重要的作用？恰好《通典》中有一段關(guān)于唐代的準(zhǔn)確記載，“按天寶中天下計(jì)帳，……其度支歲計(jì)，粟則二千五百余萬石”，其下自注：“三百萬折充絹布，添入兩京庫。三百萬回充米豆，供尚食及諸司官廚等料，并入京倉。四百萬江南回造米，轉(zhuǎn)入京，充官祿及諸司糧料。五百萬留當(dāng)州官祿及遞糧。一千萬諸道節(jié)度軍糧及貯備當(dāng)州倉?！盵4]杜佑.通典(卷六).中華書局，1988.(P110-111)朝廷總收入共2500萬石糧食，有1500萬留在各地，300萬折換為絹布，剩余700萬是京師內(nèi)皇室、百官等食用的，其中400萬就是通過漕運(yùn)輸送，占據(jù)基本支出的半數(shù)以上。

試想，關(guān)中地區(qū)龐大的政府機(jī)構(gòu)、軍隊(duì)等等依靠朝廷財(cái)政供養(yǎng)的人員，每年消耗的糧食一大半依靠著黃河漕運(yùn)，這個(gè)事實(shí)對(duì)于國家機(jī)器的運(yùn)轉(zhuǎn)、政權(quán)的穩(wěn)定有著多么重大的意義！政權(quán)穩(wěn)固，社會(huì)穩(wěn)定，各處的社會(huì)經(jīng)濟(jì)才能正常發(fā)展。所以，把連接關(guān)中與關(guān)東的黃河水道稱為漢唐時(shí)代的經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈，并不夸張。

二

連接關(guān)中與關(guān)東的黃河水道，險(xiǎn)要難行之處，就在三門峽及其附近。

北魏酈道元的地理名著《水經(jīng)注》對(duì)此段河道的描述很傳神：“砥柱，山名也。昔禹治洪水，山陵當(dāng)水者鑿之，故破山以通河。河水分流，包山而過，山見水中若柱然，故曰砥柱也。三穿既決，水流疏分，指狀表目，亦謂之三門矣。……自砥柱以下，五戶已上，其間百二十里，河中竦石杰出，勢連襄陸，蓋亦禹鑿以通河，疑此閼流也。其山雖辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九灘，水流迅急，勢同三峽，破害舟船，自古所患?！盵1]酈道元.水經(jīng)注(卷四).上海古籍出版社，1990.(P81-82)

現(xiàn)代歷史地理學(xué)家的描述，則十分明白暢曉：“古代漕運(yùn)頻繁的時(shí)期，三門峽一直受到人們的重視，甚至被人們視為畏途。所以這樣的緣故，是由于這里水流湍急，是運(yùn)道中一個(gè)十分危險(xiǎn)的所在。本來黃河自潼關(guān)以東，是流經(jīng)中條和崤山之間，兩山相夾，河身受到約束，實(shí)際是處在峽谷之中。到了三門峽，狹窄的河谷卻為雄峙在河中的兩大石島所分開。正如三門峽名稱所表示的，黃河在這里分成了三股，水勢更加湍急。三門峽以下，一直到五戶灘頭一百二十里內(nèi)還有若干險(xiǎn)灘，同樣使船只的航行受到阻礙。但比起三門峽來已經(jīng)要算平易了。因?yàn)槿T峽的黃河不僅河道狹窄，而且還有許多暗礁。水面到處現(xiàn)出漩渦，船只至此，稍有不慎，便立刻沉沒。這樣艱難的途程，嚴(yán)重影響到黃河中游的運(yùn)輸?！盵2]史念海.河山集.三聯(lián)書店，1963.(P232-233)

為了保障京師的糧食供給，必須利用黃河水道進(jìn)行漕運(yùn)。而克服三門峽及其附近的艱難險(xiǎn)阻，就是漢唐時(shí)代千余年間反復(fù)舉行的巨大工程。

西漢時(shí)，曾設(shè)想繞道漢中[3]司馬遷.史記(卷二十九).中華書局，1959.(P1411)，或多征收關(guān)中、僅輸送河?xùn)|地區(qū)糧食[4]班固.漢書(卷二十四上).中華書局，1962.(P1141)，都不能解決問題，遂設(shè)想改造河道。《漢書·溝洫志》載：“鴻嘉四年（前17），楊焉言‘從河上下，患底柱隘，可鐫廣之’。上從其言，使焉鐫之。鐫之裁沒水中，不能去，而令水益湍怒，為害甚于故?！盵5]班固.漢書(卷二十九).中華書局，1962.(P1690)第一次改造河道的工程，由于思路不正確，適得其反，“為害甚于故”。

史書沒有記載東漢時(shí)期實(shí)施河道工程，然而考古發(fā)現(xiàn)，正是從這個(gè)時(shí)期開始，三門峽及其附近存在著大規(guī)模修筑棧道的遺跡，以及修筑棧道時(shí)留下的石刻題記。東漢時(shí)期的石刻題記發(fā)現(xiàn)兩處，1997年我們做黃河棧道調(diào)查時(shí)在垣曲縣五福澗棧道巖壁上發(fā)現(xiàn)東漢建武十一年（35）的題記，其中有“建武十一年，……時(shí)遣石匠囗囗石師千人”[6]張慶捷，趙瑞民.黃河古棧道的新發(fā)現(xiàn)與初步研究.文物，1998，(8).的內(nèi)容；1955年俞偉超先生等在三門峽人門島左岸發(fā)現(xiàn)東漢和平元年（150）題記，內(nèi)容為“和平元年六月十四日，平陰李兒□□造”[7]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運(yùn)遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P43)。

可見在東漢時(shí)期，沒有大規(guī)模漕運(yùn)的記載，卻留下了修筑棧道的記錄。而且在魏晉時(shí)期，也沒有漕運(yùn)規(guī)模的記載，但同樣留下了修筑棧道的記錄，并且出現(xiàn)在文獻(xiàn)記載之中，《水經(jīng)注》中有兩次修治的記載：“魏景初二年（238）二月，帝遣都督沙丘部、監(jiān)運(yùn)諫議大夫寇慈，帥工五千人，歲常修治，以平河阻。晉泰始三年（267）正月，武帝遣監(jiān)運(yùn)大中大夫趙國、都匠中郎將樂世，帥眾五千余人，修治河灘，事見《五戶祠銘》?！盵1](P82)

文獻(xiàn)記載和石刻題記都是籠統(tǒng)地說修治河道、河灘，沒有提及修筑棧道的事實(shí)。其實(shí)動(dòng)用數(shù)千人的大工程，解決黃河航運(yùn)的險(xiǎn)阻，主要是在河岸修筑棧道，這一事實(shí)，還是20世紀(jì)50年代修建三門峽水庫前期所做的考古調(diào)查確認(rèn)的。

經(jīng)考古調(diào)查發(fā)現(xiàn)的曹魏修治棧道石刻題記有三門峽兩處（曹魏正始、甘露年號(hào)）[7](P41，43)、河南新安縣八里胡同峽一處[8]陳平，孫紅梅.黃河八里胡同峽棧道考古調(diào)查與初步研究.收入李久昌主編.崤函古道研究.三秦出版社，2009.(P434)。八里胡同峽的石刻題記內(nèi)容豐富，錄此以見一斑：“正始，賀領(lǐng)帥五千人修治此道。天大雨。正始九年（248）正月造。”

在三門峽，發(fā)現(xiàn)有西晉泰始年號(hào)（265～274）的石刻題記兩處、太康年號(hào)（280～289）的石刻題記四處[1]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運(yùn)遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P41，42，46)，均內(nèi)容簡單，但提示在這些年份里曾有修筑棧道的工程。還發(fā)現(xiàn)北魏景明年號(hào)（500～503）的石刻題記三處[1](P44)。

正是在沒有大規(guī)模漕運(yùn)記載的這一歷史時(shí)期，從東漢至北魏，都有修筑棧道的石刻題記，說明這條通道一直很重要，一直很受重視，克服三門峽險(xiǎn)阻、利用黃河水道加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)交流的努力一直沒有中斷。

我們還在平陸五一石膏廠發(fā)現(xiàn)一處唐代題記“大唐總章三年（670）正月十五日，太子供奉人劉君琮奉敕開鑿三門河道，用功不可記。典令史丁道樹”[2](P18)，同樣在三門峽有過類似內(nèi)容的發(fā)現(xiàn)，只是主管人不同，那條題記是：“總章三年正月廿一日，儒林郎守司馬表當(dāng)開三門河道。”[1](P43)可以確信是同一項(xiàng)工程，而分為不同的工段，各有其主管負(fù)責(zé)的人。此二條題記所記載的“開鑿三門河道”“開三門河道”，實(shí)際上就是修筑棧道，當(dāng)時(shí)是把棧道稱為“河道”。

三門峽還有唐代垂拱（685～688）、開元（713～741）年號(hào)的石刻題記兩處[1](P45，43)。

唐代在修筑棧道之外，還有見于記載的兩大工程。

第一個(gè)工程是鑿山十八里開辟陸路的工程。因?yàn)槿T峽水運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)太高，這是一個(gè)規(guī)避三門峽陸路繞行的辦法?！缎绿茣な池浿尽份d：“（開元）二十一年（733年），（裴）耀卿為京兆尹，京師雨水，谷踴貴，玄宗將幸東都，復(fù)問耀卿漕事，耀卿因請(qǐng)‘罷陜陸運(yùn)，而置倉河口，使江南漕舟至河口者，輸粟于倉而去，縣官雇舟以分入河、洛。置倉三門東西，漕舟輸其東倉，而陸運(yùn)以輸西倉，復(fù)以舟漕，以避三門之水險(xiǎn)’。玄宗以為然。乃于河陰置河陰倉，河清置柏崖倉；三門東置集津倉，西置鹽倉；鑿山十八里以陸運(yùn)?！踩龤q，漕七百萬石，省陸運(yùn)傭錢三十萬緡?！盵3]新唐書(卷五十三).中華書局，1975.(P1366)開鑿十八里山路的工程，使用3年后即感不便，弊端很多，遂遭廢棄。

數(shù)年后，又進(jìn)行一項(xiàng)更加浩繁的工程，開鑿新河。既然陸路繞行不便，仍從水路設(shè)法，而三門峽難以克服，就用人力新辟一條河道，方便運(yùn)輸?！埃ㄩ_元）二十九年（741），陜郡太守李齊物鑿砥柱為門以通漕，開其山顛為挽路，燒石沃醯而鑿之。然棄石入河，激水益湍怒，舟不能入新門，候其水漲，以人挽舟而上?！盵3](P1367)此稱“新門”，是在三門峽的人門、神門、鬼門之外，新增一條水道，故稱“新門”。另有“石渠”“三門新渠”“天寶河”“開元新河”等名[1](P68-69)。這條人工開鑿的河道，曾在一段時(shí)間內(nèi)解決了問題，隨著安史之亂爆發(fā)，也遭廢棄。

此后大概仍是以棧道牽挽的辦法為主，也有一些文獻(xiàn)記載和石刻題記的資料，不贅。

三

黃河在古代所發(fā)揮的經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈的作用，古人為了這條大動(dòng)脈的暢通所作的努力，我們今天還能看到的主要是棧道遺跡。

1955年末開始的三門峽水庫前期考古調(diào)查，主要是在庫區(qū)范圍工作，調(diào)查、測繪了600多米的棧道遺跡和其他漕運(yùn)遺跡，后來出版了《三門峽漕運(yùn)遺跡》一書。1997年、2004年，由山西省考古研究所、山西大學(xué)、運(yùn)城市文物工作站三個(gè)單位組成聯(lián)合考古隊(duì)，業(yè)務(wù)人員對(duì)山西境內(nèi)的小浪底水庫庫區(qū)進(jìn)行考古勘察，在平陸、夏縣、垣曲三縣沿黃河的98公里范圍內(nèi)，找到45處斷斷續(xù)續(xù)的棧道遺跡，累計(jì)長度4517余米，后來出版了《黃河漕運(yùn)遺跡（山西段）》一書。1997年，河南省古代建筑保護(hù)研究所科技保護(hù)研究室先后兩次對(duì)新安縣八里胡同峽兩岸5至6公里范圍內(nèi)進(jìn)行勘察，發(fā)現(xiàn)14段古棧道，總計(jì)約800余米，后來發(fā)表了《黃河八里胡同峽棧道》的調(diào)查報(bào)告[1]陳平，孫紅梅.黃河八里胡同峽棧道.收入河南省文物管理局，水利部小浪底水庫建設(shè)管理局編.河南小浪底水庫文物考古報(bào)告集.黃河水利出版社，1998.。

我們現(xiàn)在看到的棧道遺跡，是古人在黃河沿岸的石壁上開鑿出來的，開鑿出能夠架設(shè)棧道的基礎(chǔ)，這是工程的第一步。首先是要鑿出路面，大約1米寬，架設(shè)棧道就依托在這樣的路面上。因?yàn)樵谖覀兊恼{(diào)查過程中，很少發(fā)現(xiàn)棧道常見的斜撐和立柱的遺跡，所以推測路面就是最主要的關(guān)鍵性的基礎(chǔ)設(shè)施。河岸的石壁如果是陡直的峭壁，路面即是在石壁上鑿出虎口形狀，高約1.5米，貓腰可以通過。這樣的路面工程量最大最艱巨，這是在絕壁上硬性開鑿出一條可以架設(shè)棧道的路面，完全靠手工，沒有機(jī)械，沒有炸藥，一鑿一鑿地開鑿，其難度可以而知。石壁稍有坡度之處，難度就小很多，把路面以上的部分鑿直，清理出路面即可，工程量小很多，難度也小很多。

路面上還需要開鑿架設(shè)棧道的底孔和壁孔。這些孔，基本都是方形的，壁孔大一些，20～30厘米見方；底孔小一些，10厘米見方。壁孔一般緊貼路面，鑿在石壁上，隔1～2米鑿一個(gè)。底孔大致與壁孔相對(duì)應(yīng)，有壁孔處，必有1個(gè)或2個(gè)底孔。利用壁孔與底孔架設(shè)棧道的方法，是俞偉超先生研究出來的，圖示如下：

壁孔與底孔用途復(fù)原圖（《三門峽漕運(yùn)遺跡》第4頁）

如圖所示，就是將一根方形的木梁貼著路面插入壁孔之中，木梁在底孔的相對(duì)位置鑿出榫眼，以木樁連接木梁和底孔，從而將木梁固定于路面。隔1～2米一根木梁固定好之后，在其上釘上木板，棧道就鋪設(shè)好了。

另外在路面上方石壁高度1米左右的地方，也有一種壁孔，是在石壁上兩面對(duì)鑿，里面鑿?fù)?，外面留下一根鼻梁似的東西，外形很像牛鼻子，所以稱為牛鼻形壁孔，或簡稱牛鼻孔。這樣的牛鼻孔隔3～5米就有一個(gè)。俞偉超先生當(dāng)年推測，這樣的孔是用來系繩索，各個(gè)孔用繩索聯(lián)系起來，棧道的內(nèi)側(cè)就有了一條可以借力的繩子，纖夫挽船的時(shí)候可以抓住繩子，好使得上力氣[2]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運(yùn)遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P4)。

在1997年調(diào)查時(shí)，新發(fā)現(xiàn)了“立式轉(zhuǎn)筒”遺跡。“在山崖凸出的棧道拐彎處，內(nèi)側(cè)巖壁上都有數(shù)道深淺不一的繩磨槽痕，有的深達(dá)30多厘米，系由纖夫挽船時(shí)繩磨所致。在繩槽最多的位置，往往保存著一種特殊的遺跡，由上、中、下三部分組成。上部是在離路面1.5米左右的巖壁上，有一個(gè)或大或小的方形壁孔。下部是在與此壁孔垂直相應(yīng)的地面巖石上，有一個(gè)圓形底盤，底盤中間又鑿有一個(gè)或兩個(gè)淺圓窩，呈鍋底形，且被磨得非常光滑，表明是有重物長久旋轉(zhuǎn)而造成的。此外，在方形壁孔和路面圓形盤之間緊貼路面的巖壁上，有一個(gè)半圓形的壁槽，半圓形壁槽打破巖壁上的繩槽。將這上、中、下三部分結(jié)合起來觀察，可知在壁孔、底盤和半圓形壁槽之中，原當(dāng)有一種立式轉(zhuǎn)筒狀的機(jī)械裝置，以避免纖繩直接磨在巖壁上?！@種工程技術(shù)遺跡共發(fā)現(xiàn)20余處。在大多數(shù)地段，轉(zhuǎn)筒遺跡只有一個(gè)，但在棧道彎度較緩的地方，也有兩個(gè)甚至三個(gè)轉(zhuǎn)筒遺跡并存的情況?！盵1]黃河漕運(yùn)遺跡(山西段).科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，2004.(P3)我們也請(qǐng)人繪制了推想的復(fù)原圖：

立式轉(zhuǎn)筒復(fù)原圖（《黃河漕運(yùn)遺跡〈山西段〉》第6頁）

棧道遺跡大致如上所述。另外，還有唐代的兩大工程，十八里山道在20世紀(jì)50年代調(diào)查的時(shí)候，判斷只有很短一段山路可能是唐代開辟，具體情形沒有仔細(xì)描述，長度也沒有記錄；開元新河則有準(zhǔn)確的記述。這條由人工開鑿而成的河道，“河身南北向，很直，僅北端微向西彎曲，全部河身大略成北頭向西、南頭向東的11○左右的偏方向。全長280余米，河身寬度6～8米左右，河底高程在278米左右，河身高度（即河底與河岸的距離）為5～10米。它的兩壁陡立，上口比河底稍寬（一般寬60～80厘米）。兩壁表面錯(cuò)落不平，在鑿出后未經(jīng)修飾”[2]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運(yùn)遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P33)。三門峽水庫蓄水以后，這條人工河道可能已在水中，我們也沒有去庫區(qū)尋訪其蹤跡。

結(jié)語

唐代之后，仍有修筑棧道的記載，也有石刻題記，證明黃河作為經(jīng)濟(jì)交往的通道一直在發(fā)揮作用，維護(hù)它的這種功能的工程也一直沒有斷絕。然而工程的規(guī)模、運(yùn)力的效能、在社會(huì)生活中所占地位，已經(jīng)無法與漢唐時(shí)代相提并論。

本文所述可以說明，古代在維護(hù)經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈方面所開展的基本設(shè)施建設(shè)，達(dá)到了相當(dāng)驚人的程度。而在漢唐時(shí)期，尤其發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。黃河棧道遺跡絕大部分存留在山西省境內(nèi)，可供今人臨河觸摸，撫今思昔，了解古代運(yùn)輸方式、工程建設(shè)難度以及國家動(dòng)員能力和中樞決策的意志；體會(huì)我國經(jīng)濟(jì)重心南移之前、大運(yùn)河尚未承擔(dān)經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈之時(shí)，黃河在歷史發(fā)展中的特殊地位。