(上海船舶研究設(shè)計(jì)院，上海 201203)

關(guān)于集裝箱系固設(shè)計(jì)中的加速度計(jì)算，各方法的計(jì)算結(jié)果存在明顯差異[1-3]。隨著近年來理論計(jì)算方法和CFD技術(shù)的飛速發(fā)展，各船級(jí)社均致力于追求更精確和更經(jīng)濟(jì)的結(jié)果，持續(xù)地更新加速度計(jì)算方法。以中國(guó)船級(jí)社(CCS)規(guī)范為例，2009～2017年間共提出了3種集裝箱系固加速度計(jì)算方法。其中最新的計(jì)算方法由CCS《鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范》2017修改通報(bào)(以下簡(jiǎn)稱《CCS-2017》)提出。相對(duì)于此前由CCS《鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范》2012提出的計(jì)算方法(以下簡(jiǎn)稱《CCS-2012》)，《CCS-2017》采用了全新的封閉式計(jì)算體系，即不再提供具體的經(jīng)驗(yàn)公式和計(jì)算流程，而代之以通過CCS船舶計(jì)算系統(tǒng)進(jìn)行擬合確定。

《CCS-2012》向《CCS-2017》的轉(zhuǎn)變被認(rèn)為在大型集裝箱船系固安全和效率之間取得了新的平衡[4]，與德國(guó)勞氏船級(jí)社(GL)2013年規(guī)范中關(guān)于橫向加速度計(jì)算方法的轉(zhuǎn)變類似，與《GL-2007》相比，《GL-2013》得到的橫向加速度明顯偏低，甲板上集裝箱最大堆重顯著增加，堆重分布更加合理[5-6]。而關(guān)于CCS規(guī)范計(jì)算方法的轉(zhuǎn)變對(duì)不同級(jí)別集裝箱船系固設(shè)計(jì)的具體影響，目前未見報(bào)道。為此，擬通過具體算例對(duì)《CCS-2012》和《CCS-2017》進(jìn)行對(duì)比，分析2種方法對(duì)不同級(jí)別集裝箱船系固設(shè)計(jì)的影響，并進(jìn)一步探討《CCS-2017》中船型參數(shù)對(duì)橫向加速度及最大堆重的影響。

1 兩種橫向加速度計(jì)算方法

考慮到甲板上集裝箱對(duì)系固安全的要求更高，選擇甲板上集裝箱為研究對(duì)象。

《CCS-2012》中用于系固計(jì)算的橫向加速度at為

(1)

(2)

式中：L為船長(zhǎng)；x為計(jì)算點(diǎn)至尾垂線的距離。按式(1)計(jì)算得到的at值應(yīng)不小于CCS規(guī)范結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計(jì)算方法中定義的合成橫向加速度值。

《CCS-2017》規(guī)定的用于系固計(jì)算的橫向加速度at為

at=(g+bv)·sinφm+bh·cosφm+

(3)

式中：g為重力加速度；bv為由縱搖和升沉引起的垂向運(yùn)動(dòng)的加速度；bh為由艏搖和橫蕩引起的橫向運(yùn)動(dòng)的加速度；φm為船舶橫搖角；TR為船舶橫搖周期；z為集裝箱重心位置距基線高度；zROLL為船舶橫搖中心線距基線高度。bv、bh、φm及TR由CCS船舶計(jì)算系統(tǒng)根據(jù)船型參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。

從式(1)和式(3)可以看出，在其他條件一定的情況下，《CCS-2012》中的橫向加速度僅與集裝箱在船上的縱向位置有關(guān)，與垂向和橫向位置無關(guān)；而在《CCS-2017》中，同一縱向位置的集裝箱的橫向加速度隨z值增加而增大，這是更貼近實(shí)際情況的。

2 計(jì)算方案

2.1 不同船型對(duì)比計(jì)算方案

選取700、1 100、1 900、2 400及4 200 TEU 5型集裝箱船為研究對(duì)象，在每型船的甲板上選取距艉垂線0.1L、0.3L、0.5L、0.7L和0.9L5個(gè)縱向位置。分別應(yīng)用《CCS-2012》和《CCS-2017》對(duì)每一船型每一縱向位置上的20 ft和40 ft集裝箱堆垛進(jìn)行系固計(jì)算，得到100個(gè)用于計(jì)算的堆垛模型。主要船型參數(shù)見表1。

表1 研究對(duì)象的主要船型參數(shù)

圖1 研究對(duì)象的系固布置方案

2.2 變船型參數(shù)計(jì)算方案

為探討《CCS-2017》中船型參數(shù)對(duì)橫向加速度及最大堆重的影響，選取4 200 TEU集裝箱船為研究對(duì)象，選取方形系數(shù)Cb、最大服務(wù)航速V和船寬B這3個(gè)船型參數(shù)作為研究變量。其中，Cb的取值點(diǎn)為0.65、0.70、0.75、0.80；V的取值點(diǎn)為16、18、20、22 kn；B的取值點(diǎn)為32.2、34.8、37.3、40 m。上述船型參數(shù)的取值范圍可覆蓋本級(jí)別集裝箱船中的巴拿馬型、寬體型和內(nèi)貿(mào)型3種典型船型。

3 兩種方法對(duì)不同船型的影響

3.1 橫向加速度計(jì)算結(jié)果分析

采用《CCS-2012》和《CCS-2017》對(duì)2.1的計(jì)算方案展開計(jì)算，得到5型集裝箱船的橫向加速度at。定義堆垛高度中心位置的橫向加速度為堆垛的平均橫向加速度ata，用于反映堆垛整體的橫向加速度水平。計(jì)算結(jié)果見表2。

表2的結(jié)果反映出《CCS-2012》中橫向加速度與集裝箱垂向位置無關(guān)、而《CCS-2017》中橫向加速度隨集裝箱垂向位置增加而增大的總體特征，同時(shí)表明：

1)隨著船舶尺度的增大，2種方法計(jì)算得到的橫向加速度都呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。這與文獻(xiàn)[3]的結(jié)論是一致的。

表2 橫向加速度計(jì)算結(jié)果

2)縱向位置上《CCS-2017》計(jì)算得到的橫向加速度最小值出現(xiàn)在距尾垂線0.3L位置附近，0.3L～0.9L范圍內(nèi)橫向加速度遞增。這與《CCS-2012》中橫向加速度在距尾垂線0.2L～0.7L范圍內(nèi)保持恒定是不同的。

根據(jù)表2中的結(jié)果，對(duì)比同一船型不同縱向位置的平均橫向加速度及不同型同一縱向位置的平均橫向加速度發(fā)現(xiàn)：

1)2種方法對(duì)1 900 TEU集裝箱船平均橫向加速度的計(jì)算結(jié)果相差不大；對(duì)于700、1 100 TEU集裝箱船，《CCS-2012》計(jì)算得到的平均橫向加速度略低于《CCS-2017》；對(duì)于2 400、4 200 TEU集裝箱船，《CCS-2017》計(jì)算得到的平均橫向加速度顯著低于《CCS-2012》。可見《CCS-2017》對(duì)船舶尺度大于1 900 TEU級(jí)的中、大型集裝箱船的系固設(shè)計(jì)有利。

2)從表2中每層集裝箱的橫向加速度計(jì)算結(jié)果可知，對(duì)于700、1 100 TEU集裝箱船，2種方法計(jì)算得到的橫向加速度的差異隨層數(shù)遞增而增大，隨船型增大而減小，《CCS-2017》計(jì)算得到的高層集裝箱的橫向加速度大幅高于《CCS-2012》。表明《CCS-2017》將為船舶尺度小于1 900 TEU級(jí)的小型集裝箱船的系固設(shè)計(jì)帶來一定的挑戰(zhàn)。

3)《CCS-2017》計(jì)算得到的平均橫向加速度隨船舶尺度的增大快速下降，而《CCS-2012》計(jì)算得到的平均橫向加速度隨船舶尺度的增大僅小幅降低；對(duì)于2 400、4 200 TEU集裝箱船，2種方法計(jì)算結(jié)果的差異隨船舶尺度的增長(zhǎng)呈擴(kuò)大趨勢(shì)。由此判斷，對(duì)于船舶尺度大于1 900 TEU級(jí)的集裝箱船，隨著船舶尺度的增加，采用《CCS-2017》所獲得的橫向加速度相對(duì)于《CCS-2012》的降低幅度越大。

3.2 最大堆重計(jì)算結(jié)果分析

根據(jù)3.1的橫向加速度計(jì)算結(jié)果對(duì)2.1的計(jì)算方案進(jìn)行系固計(jì)算，得到5型集裝箱船20 ft集裝箱堆垛和40 ft集裝箱堆垛的最大堆重SWmax計(jì)算結(jié)果，見表3。

表3 20 ft集裝箱堆垛最大堆重計(jì)算結(jié)果

分析表3的計(jì)算結(jié)果可知：

1)2種方法對(duì)1 900 TEU的最大堆重計(jì)算結(jié)果接近；對(duì)于700、1 100 TEU集裝箱船，《CCS-2012》計(jì)算得到的最大堆重略高于《CCS-2017》；對(duì)于2 400、4 200 TEU集裝箱船，《CCS-2017》計(jì)算得到的最大堆重顯著高于《CCS-2012》。顯而易見，采用《CCS-2017》有利于提高大中型集裝箱船系固系統(tǒng)的堆重能力，這一點(diǎn)印證了文獻(xiàn)4的觀點(diǎn)；但小型集裝箱船系固系統(tǒng)的堆重能力將因采用《CCS-2017》而受到一定損失。

2)《CCS-2017》計(jì)算得到的最大堆重隨船舶尺度的增大快速增加，而《CCS-2012》計(jì)算得到的最大堆重隨船舶尺度的增大僅小幅增加；對(duì)于2 400、4 200 TEU集裝箱船，2種方法計(jì)算結(jié)果的差異隨船舶尺度的增長(zhǎng)呈擴(kuò)大趨勢(shì)。由此判斷，對(duì)于船舶尺度大于1 900 TEU級(jí)的集裝箱船，隨著船舶尺度的增加，采用《CCS-2017》所獲得的堆重優(yōu)勢(shì)越大。

4 船型參數(shù)對(duì)《CCS-2017》計(jì)算結(jié)果的影響

4.1 方形系數(shù)

根據(jù)2.2中的計(jì)算方案，針對(duì)Cb=0.65、0.70、0.75、0.80這4種情況，分別應(yīng)用《CCS-2017》對(duì)分別位于距艉垂線0.1L、0.3L、0.5L、0.7L和0.9L共5個(gè)縱向位置的20 ft集裝箱堆垛進(jìn)行系固計(jì)算，結(jié)果見表4。

表4 不同方形系數(shù)情況下的ata和SWmax計(jì)算結(jié)果

表4表明，隨著方形系數(shù)的增大，平均橫向加速度呈下降趨勢(shì)，最大堆重呈上升趨勢(shì)。當(dāng)方形系數(shù)由0.65增大到0.80時(shí)，距艉垂線0.1L～0.9L這5個(gè)縱向位置的平均橫向加速度分別降低了9.9%、9.6%、9.7%、10.0%和10.5%，而最大堆重分別增加了8.9%、7.0%、8.7%、9.0%和9.5%。由此認(rèn)為，方形系數(shù)增大對(duì)《CCS-2017》的計(jì)算結(jié)果存在較大的有利影響。

4.2 服務(wù)航速的影響

根據(jù)2.2中的計(jì)算方案，針對(duì)Vs=16、18、20、22 kn 4種情況，分別應(yīng)用《CCS-2017》對(duì)分別位于距艉垂線0.1L、0.3L、0.5L、0.7L和0.9L這5個(gè)縱向位置的20 ft集裝箱堆垛進(jìn)行系固計(jì)算，計(jì)算結(jié)果見表5。

表5 不同航速情況下的ata和SWmax計(jì)算結(jié)果

表5表明，隨著航速的增加，平均橫向加速度呈微弱上升趨勢(shì)，最大堆重呈微弱下降趨勢(shì)。當(dāng)航速由16 kn增大到22 kn時(shí)，距尾垂線0.1L～0.9L這5個(gè)縱向位置的平均橫向加速度分別僅增加了2.2%、1.5%、1.6%、2.2%和3.4%，而最大堆重分別下降了1.6%、1.6%、1.1%、2.2%和2.9%。由此認(rèn)為，航速增加對(duì)《CCS-2017》的計(jì)算結(jié)果存在微弱的負(fù)面影響。

4.3 船寬的影響

根據(jù)2.2中的計(jì)算方案，針對(duì)B=32.2、34.8、37.3、40.0 m 4種情況，分別應(yīng)用《CCS-2017》對(duì)分別位于距艉垂線0.1L、0.3L、0.5L、0.7L和0.9L這5個(gè)縱向位置的20 ft集裝箱堆垛進(jìn)行系固計(jì)算，見表6。

表6 不同船寬情況下的ata和SWmax計(jì)算結(jié)果

表6表明，隨著船寬的增加，平均橫向加速度呈下降趨勢(shì)，最大堆重呈上升趨勢(shì)。當(dāng)船寬由32.2 m增大到40.0 m時(shí)，距尾垂線0.1L～0.9L這5個(gè)縱向位置的平均橫向加速度分別僅下降了17.1%、17.1%、17.3%、17.1%和16.7%，而最大堆重分別增加了16.3%、16.5%、16.5%、16.4%和15.2%，變化幅度超過了式(1)所反映的《CCS-2012》中橫向加速度與船寬的變化關(guān)系。由此認(rèn)為，船寬增加對(duì)《CCS-2017》的計(jì)算結(jié)果存在較顯著的有利影響。

對(duì)比上述方形系數(shù)和航速對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響幅度可以認(rèn)為，船寬是這3個(gè)船型參數(shù)中最主要的影響因素。

5 結(jié)論

1)與《CCS-2012》相比，《CCS-2017》對(duì)船舶尺度大于1 900 TEU級(jí)的集裝箱船的系固設(shè)計(jì)有利；但將給船舶尺度小于1 900 TEU級(jí)的小型集裝箱船的系固設(shè)計(jì)帶來不利影響。

2)對(duì)于船舶尺度大于1 900 TEU級(jí)的集裝箱船，隨著船舶尺度的增加，《CCS-2017》對(duì)集裝箱系固的優(yōu)勢(shì)越明顯。

3)方形系數(shù)、航速、船寬對(duì)《CCS-2017》的橫向加速度及最大堆重計(jì)算結(jié)果存在一定影響，其中船寬是最主要的影響因素。

計(jì)算結(jié)果顯示，《CCS-2017》使4 200 TEU及以上的集裝箱船獲得超過90 t的無綁扎堆重(20 ft集裝箱堆垛)、超過120 t的雙層綁扎堆重(40 ft集裝箱堆垛)，使得20 ft集裝箱堆垛不綁扎、40 ft集裝箱堆垛兩端無綁扎橋這一常規(guī)系固設(shè)計(jì)方案的潛力得以充分發(fā)揮，這對(duì)于優(yōu)化中型集裝箱船的總布置、提高經(jīng)濟(jì)性具有重要意義。