楊 揚，李欣怡

(昆明理工大學 交通工程學院，云南 昆明 650500)

一、引言

在對外貿(mào)易過程中，跨境物流直接影響著貿(mào)易的運作模式和成本。隨著經(jīng)濟全球化和國家進出口貿(mào)易的擴大，跨境物流在國家的經(jīng)濟社會發(fā)展中處于更加重要的地位，而國際鐵路的開通無疑是推動跨境物流快速發(fā)展的重要力量。但是，我國當前跨境物流的發(fā)展狀況相對于迅猛的國際物流發(fā)展態(tài)勢來說還是相對滯后，物流成本高、效率低、基礎(chǔ)設(shè)施不完善和物流體系不健全等問題都制約著我國跨境物流的發(fā)展?？缇澄锪骺蛇_性與這些問題息息相關(guān)，以跨境物流可達性作為評價指標研究國際鐵路開通對跨境物流的影響，能夠反映提升運輸基礎(chǔ)設(shè)施對物流可達性的重要影響?？蛇_性通過影響人貨流動進而影響相關(guān)節(jié)點經(jīng)濟聯(lián)系的強度和方向，可以說，可達性研究是經(jīng)濟聯(lián)系強度研究的基礎(chǔ)，經(jīng)濟聯(lián)系強度是可達性研究的深化。研究國際鐵路開通對跨境物流可達性及經(jīng)濟聯(lián)系的影響，量化運輸基礎(chǔ)設(shè)施對跨境物流效率的影響，有著重要的意義。

在以往的研究中，可達性被普遍應用于交通、經(jīng)濟地理以及地緣經(jīng)濟等領(lǐng)域。1959年，Hansen首次提出了可達性概念，并且將其定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點相互作用的機會的大小[1]。時至今日，可達性及其引發(fā)的經(jīng)濟聯(lián)系已經(jīng)成為國內(nèi)外研究的熱點問題。目前，對于可達性的精確定義學者們?nèi)猿钟胁灰恢碌囊庖?，但關(guān)于可達性的研究普遍集中在交通領(lǐng)域，認為其是在某種交通系統(tǒng)中從某一特定位置到另一指定位置的便利程度[2]。國外對于可達性和經(jīng)濟聯(lián)系的研究重點主要集中在交通運輸可達性對區(qū)域經(jīng)濟的影響、可達性改變所帶來的空間格局演變等方面。Linneker等、Sasaki等的研究都分別表明由于倫敦M25環(huán)形公路的可達性提高和日本新干線的開通，對其沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到了積極的推動作用[3-4]。O’Kelly的研究表明交通運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展能夠?qū)Τ鞘畜w系的空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大的影響[5]。國內(nèi)對于可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的研究也取得了十分豐碩的成果。如劉海隆等研究了交通可達性變化對經(jīng)濟的影響[6]，趙宏波等研究了某一類特定城市可達性與經(jīng)濟聯(lián)系格局的影響機理[7]。劉傳明等研究了交通可達性與經(jīng)濟社會、空間結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)性關(guān)系[8]。戢曉峰等、李杰梅等分別研究了絲綢之路經(jīng)濟帶綜合運輸可達性與物流經(jīng)濟之間的耦合關(guān)系以及我國邊境城市跨境可達性對口岸經(jīng)濟的影響機理[9-10]。李平華等總結(jié)了可達性與經(jīng)濟聯(lián)系研究方法主要有交通成本的加權(quán)平均值、機會可達性和日可達性以及潛能模型等[11]。鐘業(yè)喜等采用平均可達性作為度量指標，分析了高鐵對中心城市可達性格局的影響[12]。丁秋賢等通過分析城市可達性空間格局變化，基于城市可達性采用重力模型測量城市經(jīng)濟聯(lián)系強度[13]。

國內(nèi)外對于可達性及經(jīng)濟聯(lián)系的研究已經(jīng)逐步趨于成熟。通過查閱大量文獻發(fā)現(xiàn)，關(guān)于可達性及經(jīng)濟聯(lián)系的研究區(qū)域涉及國家、城市群、省域、城市、縣域等[6-7，10，13]，已經(jīng)基本覆蓋所有研究區(qū)域的范圍。研究對象包括公路、鐵路、航空等以及多種交通方式混合研究[2，6，14-15]。研究方法包括加權(quán)平均旅行時間、重力模型、網(wǎng)絡(luò)分析、主成分分析、日?？蛇_性等[2，9-11，12，16]。但目前將可達性與跨境物流結(jié)合起來，并探究鐵路開通前后跨境物流可達性改變以及沿線城市經(jīng)濟聯(lián)系變化的研究還不多見。

中(國)老(撾)鐵路一經(jīng)開通，能夠大大改善中國與東南亞國家交通可達性水平，使得鐵路沿線的區(qū)域間、城市間乃至國家間的貿(mào)易通達性提高和相互聯(lián)系更加緊密，形成一條中國通往東南亞的國際聯(lián)運物流大通道，極大提高沿線跨境物流運作效率。據(jù)此，本文選取中老鐵路沿線城市(境內(nèi)5個、境外4個)作為研究對象，引入通關(guān)效率參數(shù)構(gòu)建跨境物流可達性模型評價鐵路開通前后跨境物流的通達性。運用經(jīng)濟潛力補充跨境物流可達性模型僅僅只考慮時間上的影響，計算節(jié)點對周邊的經(jīng)濟輻射強度來評價城市的經(jīng)濟發(fā)展水平。通過經(jīng)濟聯(lián)系強度模型評價指標來計算中老鐵路開通前后沿線城市之間相互的經(jīng)濟輻射強度，反映城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度的變化。

二、研究區(qū)域概況及數(shù)據(jù)來源

(一)研究區(qū)域概況

中老鐵路北起中國云南昆明，經(jīng)普洱、西雙版納到達中老邊境口岸磨憨，南經(jīng)老撾著名旅游勝地瑯勃拉邦至老撾首都萬象[17]。作為泛亞鐵路的重要組成部分，一旦建成運營，將大大提高中國與東南亞的往來便利程度，跨境物流的運作效率也將大幅提高。中老鐵路全程由中方負責建設(shè)。按照鐵路選線沿線選取境內(nèi)5個城市作為節(jié)點，依次為昆明、玉溪、紅河、普洱、西雙版納，選取4個境外城市作為節(jié)點，依次為瑯南塔、芒賽、瑯勃拉邦、萬象，研究鐵路開通前后中國境內(nèi)城市與老撾境內(nèi)各城市跨境物流可達性及經(jīng)濟聯(lián)系的變化。

(二)中老跨境物流概況

根據(jù)聯(lián)合國商品貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料顯示：中國與老撾兩國之間的貿(mào)易商品主要以原材料和初級產(chǎn)品為主[18]。2018年，老撾對中國出口占其總出口額的38%，中國成為老撾的第一大出口國。目前，中老鐵路沿線地區(qū)交通以公路和航空為主，航空方面有萬象、瑯勃拉邦和烏多姆賽機場，因此，中國與老撾之間的貨物往來運輸主要依靠公路運輸。公路方面主要為貫穿南北的交通大動脈13號公路，但沿線地區(qū)公路等級總體處于3級路標準以下，大大限制了行車速度，運輸效益差、人力物力損耗大?？偟膩碚f，中老之間的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施還較為落后。

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟交流和貿(mào)易發(fā)展的重要載體，能夠推進國家跨境物流的發(fā)展進而加強沿線各地經(jīng)濟聯(lián)系。中老鐵路的開通直接作用于跨境物流運輸效率，因此，研究鐵路開通前后沿線城市可達性與經(jīng)濟聯(lián)系變化對跨境物流的影響是十分有必要的。中老鐵路開通運營后，中國與老撾的綜合運輸格局將發(fā)生顯著變化，將改變目前以公路運輸為主的貨物運輸發(fā)展格局，原來由公路承擔的貨物約有53.1%流向鐵路[19]。尤其是鐵路能夠充分發(fā)揮自身的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，對中長距離貨物運輸市場具有重要影響，將有助于促進兩國間的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，提高貨物運輸?shù)倪\營組織效率，降低物流成本，推動中老鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟社會的發(fā)展。

(三)數(shù)據(jù)來源

中老鐵路沿線的節(jié)點選擇來自于中老鐵路線路規(guī)劃圖。中國境內(nèi)各節(jié)點城市人口、GDP等數(shù)據(jù)來自《云南統(tǒng)計年鑒2018》。老撾境內(nèi)各節(jié)點城市的人口數(shù)量來自于老撾國家統(tǒng)計局官方網(wǎng)站，老撾的GDP數(shù)據(jù)依據(jù)人口數(shù)量與國家GDP折算，老撾的GDP單位為美元，依據(jù)《國家外匯局年報2018》統(tǒng)一將美元換算為人民幣。

三、研究方法

以中老鐵路沿線為研究區(qū)域，沿線較大城市作為研究單元,引入通關(guān)效率，構(gòu)建跨境物流可達性評估模型，從時間上測度跨境物流可達性；采用經(jīng)濟潛力評估模型從經(jīng)濟角度上反映節(jié)點對其他節(jié)點的經(jīng)濟輻射能力；運用經(jīng)濟聯(lián)系強度模型反映城市之間的相互輻射程度。

(一)跨境物流可達性評估模型

跨境物流可達性反映的是貨物在境內(nèi)外城市之間的通達性以及境內(nèi)外貿(mào)易往來的相互吸引力。評價可達性通常可以直接反映為一個節(jié)點到其余各節(jié)點的時間長短?？缇澄锪骺蛇_性不僅和節(jié)點的空間區(qū)位、經(jīng)濟水平以及交通運輸設(shè)施有關(guān)，而且與跨境的通關(guān)效率有關(guān)。因此，基于已有的可達性研究成果，引入通關(guān)效率，作為評定跨境物流可達性的一個因素，構(gòu)建跨境物流可達性評估模型如下：

(1)

(二)節(jié)點經(jīng)濟潛力評估

經(jīng)濟潛力側(cè)重于鐵路開通前后兩地之間的經(jīng)濟內(nèi)涵，反映了研究區(qū)域內(nèi)每個節(jié)點對其他節(jié)點的經(jīng)濟輻射能力，能夠彌補跨境物流可達性評估模型僅考慮時間上的相對可達性，未考慮節(jié)點間由于距離衰減而引發(fā)的相互作用等因素[18]。節(jié)點的經(jīng)濟潛力值越大，表明節(jié)點的經(jīng)濟實力越強、經(jīng)濟規(guī)模越大，到達其他節(jié)點的距離更近，需要的相對時間、費用更少，計算公式為：

(2)

其中：Pi為研究區(qū)域內(nèi)節(jié)點i的經(jīng)濟潛力值，Mj為評價系統(tǒng)范圍內(nèi)節(jié)點j的某種社會經(jīng)濟要素流的流量(與跨境物流可達性評估模型采用相同的計算方法)；Dij為從節(jié)點i到達節(jié)點j所需要的時間、距離或費用等(本文選取兩地之間的旅行時間)。Pi值越大，說明該節(jié)點城市可達性水平越高。

(三)經(jīng)濟聯(lián)系強度模型

節(jié)點間的經(jīng)濟聯(lián)系強度模型是以重力模型為基礎(chǔ)的，用來反映研究區(qū)域內(nèi)鐵路沿線各城市之間的相互輻射程度。節(jié)點的可達性強弱直接影響其經(jīng)濟聯(lián)系的強弱，可達性增強能夠帶動各區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系強度的提升。該模型用來表征研究區(qū)域內(nèi)中國境內(nèi)城市節(jié)點與老撾境內(nèi)城市節(jié)點間的經(jīng)濟聯(lián)系強度關(guān)系。經(jīng)濟聯(lián)系強度與節(jié)點的社會經(jīng)濟發(fā)展水平呈正相關(guān)，與兩地之間的距離、時間呈負相關(guān)[20]，公式如下：

(3)

其中：Iij為節(jié)點i與節(jié)點j間的經(jīng)濟聯(lián)系強度；Pi，Pj為節(jié)點i和節(jié)點j的人口數(shù)量；Gi，Gj為i城市和j城市的GDP總量；Dij與Dji為節(jié)點城市間的最短旅行時間。Iij越大，表明節(jié)點之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度越大。

四、研究結(jié)果與分析

(一)跨境物流可達性評估模型

以鐵路開通前后為兩個時間節(jié)點，將最短旅行時間、人口數(shù)量、GDP以及通關(guān)效率代入式(1)，計算得到通車前后沿線城市跨境物流可達性如表1所示。

據(jù)表1，中老鐵路開通后沿線站點城市的跨境物流可達性都有了大幅提升，整體的Ai減少率都在68%以上。沿線城市按照可達性變化程度排列為：西雙版納、紅河、普洱、萬象、玉溪、瑯勃拉邦、烏多姆賽、瑯南塔、昆明。西雙版納的可達性提升最高，Ai減少率達到了81.97%。但昆明的可達性相對提升率較低，原因在于昆明處于研究區(qū)域的末端，未考慮昆明與其他城市的相互作用，因此改善程度不如其他城市大，實際上昆明是云南的省會城市，經(jīng)濟發(fā)達，交通設(shè)施相對比較完善。中國境內(nèi)城市的Ai均值由原來的829.02 min降低到201.31 min，中國境外城市的Ai均值由原來的821.53 min降低到224.60 min?？梢钥闯?，中老鐵路的開通使得沿線城市整體的跨境物流可達性水平都有了大幅提升，沿線城市相互通達時間大大壓縮。

表1 中老鐵路通車前后沿線城市跨境物流可達性評估指標

(二)經(jīng)濟潛力

以鐵路開通前后為兩個時間節(jié)點，將最短旅行時間、人口數(shù)量和GDP分別代入式(2)，計算得到中老鐵路通車前后沿線各城市的經(jīng)濟潛力值如表2所示。

表2 中老鐵路通車前后沿線各城市經(jīng)濟潛力

經(jīng)濟潛力(Pi)表征了各個節(jié)點的經(jīng)濟規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展狀況，彌補了Ai僅從時間角度判斷可達性強弱方面的誤差。據(jù)表2，中老鐵路的開通拉動了沿線城市的經(jīng)濟潛力的大幅增長。中國境內(nèi)的經(jīng)濟潛力均值由鐵路開通前的27.04變成了114.74，老撾境內(nèi)的潛力均值由原來的545.87變成了1 999.36。這里數(shù)據(jù)顯示老撾境內(nèi)的潛力值遠遠大于中國境內(nèi)的潛力值，與實際情況并不符合，原因在于處理數(shù)據(jù)過程中，只探討了中國境內(nèi)城市對于老撾境內(nèi)城市節(jié)點的經(jīng)濟潛力值，而并未包含自身境內(nèi)城市經(jīng)濟潛力的相互作用，老撾亦然。因此，直接對比境內(nèi)與境外城市的經(jīng)濟潛力值并不具有太大的參考意義。從經(jīng)濟潛力變化率上來看，中老鐵路開通前后，沿線城市經(jīng)濟潛力變化率由大到小排列依次為：西雙版納、紅河、萬象、普洱、瑯南塔、烏多姆賽、瑯勃拉邦、玉溪、昆明。西雙版納的經(jīng)濟潛力變化率最大，達到了435.48%。經(jīng)濟潛力的變化率由大到小與跨境物流可達性評估模型結(jié)果的變化率大小基本吻合。

(三)經(jīng)濟聯(lián)系強度

各城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度與城市的經(jīng)濟水平和可達性有著密切的關(guān)系。以鐵路開通前后為兩個節(jié)點，分別將人口數(shù)量、GDP以及最短旅行時間代入式(3)，得到鐵路開通前后的境內(nèi)外城市兩兩之間的聯(lián)系強度。計算結(jié)果如表3所示。

表3 中老鐵路開通前后城市之間經(jīng)濟聯(lián)系強度

通過對比中老鐵路開通前后的經(jīng)濟聯(lián)系強度值，可以看出，鐵路開通前后，沿線城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度都有了大幅提升。鐵路開通前，昆明和普洱對瑯南塔的聯(lián)系強度是7 271.95和5 644.52，其余城市相互經(jīng)濟聯(lián)系強度都低于 5 000。另外，除西雙版納和瑯南塔之間聯(lián)系強度為4 580.65、紅河和瑯南塔之間為3 322.34、玉溪和瑯南塔之間為2 831.46以及昆明和瑯勃拉邦之間為2 531.85外，其余的都低于 1 000。可以看出，鐵路開通前中國境內(nèi)城市與老撾境內(nèi)城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度普遍呈現(xiàn)較弱狀態(tài)，雖然西雙版納相對于其他境內(nèi)城市比老撾境內(nèi)城市的距離更近，但經(jīng)濟輻射能力還是相對較弱。

對比發(fā)現(xiàn)，鐵路通車后，整個沿線城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度都有了大幅提升。其中西雙版納和瑯南塔之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度增幅最大，由通車前的4 580.65增至133 102.6。中國境內(nèi)城市除玉溪以外，其他與老撾境內(nèi)的城市都形成了強經(jīng)濟輻射趨勢，都在50 000以上，且中國境內(nèi)城市與境外城市除萬象以外都形成了中強度經(jīng)濟輻射趨勢，經(jīng)濟聯(lián)系強度都在10 000以上。由于在研究過程中，將整個區(qū)域視為較為封閉的地域范圍，只考慮節(jié)點的可達性，而萬象作為老撾的首都，位于研究區(qū)域的末端，導致其聯(lián)系強度相對較弱。但研究結(jié)果顯示：聯(lián)系強度最弱的玉溪和萬象之間的聯(lián)系強度為3 253.59，相對于鐵路開通前城市間相互聯(lián)系強度也得到了極大幅度的提升。

從以上研究結(jié)果可以看出，國際鐵路的開通，將會大大提高跨境物流可達性以及加強沿線區(qū)域的經(jīng)濟聯(lián)系強度，對全球貿(mào)易起著重要的作用。由于鐵路受環(huán)境氣候影響較小、運輸成本低、能夠適應各種貨物種類等特點且基本不受貨物體積影響，為跨境物流提供了有力保障。國際鐵路的開通將大幅度拉升沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，促進國家之間的經(jīng)濟往來，是我國與世界聯(lián)系的經(jīng)濟大動脈，開辟國際鐵路大通道，能夠提高跨境物流的效率，降低運輸?shù)某杀?，對于?jīng)濟全球化具有重要意義。

五、結(jié)論與討論

(一)結(jié)論

本文基于中老鐵路開通前后兩個時間節(jié)點，選取研究區(qū)域旅行時間數(shù)據(jù)，構(gòu)建跨境物流可達性、經(jīng)濟潛力和經(jīng)濟聯(lián)系強度3個模型方法對沿線城市的可達性與經(jīng)濟聯(lián)系格局進行測度，并在此基礎(chǔ)上探索未來中國與老撾乃至整個東南亞跨境物流的走向以及對于整個國際鐵路的經(jīng)濟影響。主要研究結(jié)論如下：

(1)中老鐵路的開通使得沿線城市整個區(qū)域的旅行時間得到大幅度的壓縮，跨境物流可達性顯著提高，沿線城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度也大大增強，跨境物流可達性與經(jīng)濟聯(lián)系在一定程度上呈正相關(guān)關(guān)系。中國境內(nèi)城市對老撾境內(nèi)城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度有了極大幅度提升，表明國際鐵路的開通將會對跨境物流可達性及沿線城市乃至國家間的經(jīng)濟聯(lián)系起到巨大的促進作用。同樣地，國家間對于跨境物流可達性的提高和經(jīng)濟聯(lián)系增強的需求對國際鐵路技術(shù)標準提出了更高的要求，這是推動國際鐵路進一步發(fā)展的重要因素。

(2)中老跨境物流多采用公路運輸，老撾境內(nèi)公路標準總體較低，運量大大受限，中老鐵路的開通，能夠改善中老之間以公路為主的運輸格局，發(fā)揮鐵路對中長距離貨物運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，能夠大大提高跨境物流的運輸效率、降低跨境物流運輸?shù)某杀荆蔀榭缇澄锪鞯慕?jīng)濟優(yōu)勢點。中老鐵路開通為未來更加系統(tǒng)化的跨境物流運輸體系建設(shè)打下基礎(chǔ)，進一步擴大中國與老撾乃至整個東南亞國家的貿(mào)易往來，也將給我國的跨境物流帶來新的機遇，打造中國跨境物流國際聯(lián)運的品牌優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，為我國發(fā)展國際多式聯(lián)運提供運輸基礎(chǔ)保障，更好地滿足大宗運輸物資和戰(zhàn)略物資的運輸需求，保障跨境物流運輸效率，降低社會總物流成本。

(3)國際鐵路作為物流運輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施是影響跨境物流的重要因素。國際鐵路的開通是推動跨境物流快速發(fā)展的重要支撐力量，同時也能大大提高國際貿(mào)易便利指數(shù)?？缇澄锪骺蛇_性的提升能夠大大增強國家與國家之間的經(jīng)濟聯(lián)系，除了能夠解決運輸能力不足的問題，國際鐵路受到氣候、環(huán)境等的影響更小，更有成本低、運送貨物種類類型和大小幾乎不受限制等特點，開通國際鐵路是推動經(jīng)濟全球化的重要途徑，能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟和資源的協(xié)調(diào)發(fā)展。

中老鐵路是“一帶一路”倡議下的產(chǎn)物，有利于推動中老兩國跨境物流發(fā)展。中老鐵路的開通，可以提高沿線城市可達性與經(jīng)濟聯(lián)系，推動中老跨境物流的國際化發(fā)展，提高沿線的經(jīng)濟潛力，帶動經(jīng)濟一體化發(fā)展。

(二)討論

國際鐵路作為一種特殊的交通運輸工具，對地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義。對于國際鐵路開通后對跨境物流可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的研究，還是將鐵路沿線視為一個較為封閉的區(qū)域，但實際上還應考慮與其他外界城市的聯(lián)系情況，并且為充分反映城市的綜合經(jīng)濟規(guī)模，應當盡可能采用更多指標來體現(xiàn)城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況。對于跨境物流可達性評估，目前只考慮了通關(guān)效率，未來還應該考慮引入更多的影響因子，這些都是本文還應深入研究的部分。