王筱欣，易華清，胡亞琦

(重慶理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)金融學(xué)院，重慶 400054)

一、引言

城鎮(zhèn)化是我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，也是?dāng)今中國經(jīng)濟(jì)的熱點(diǎn)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與城鎮(zhèn)化進(jìn)程相互聯(lián)系。改革開發(fā)40多年來，我國的城鎮(zhèn)化進(jìn)程取得了舉世矚目的成就，常住人口城鎮(zhèn)化率從1997年的31%提高到2018年的59.58%。與此同時(shí)，改革也帶來我國物流類產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展，特別是21世紀(jì)以來物流產(chǎn)業(yè)的年平均增長率達(dá)到19.75%，物流產(chǎn)業(yè)在拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)進(jìn)步、促進(jìn)就業(yè)、促進(jìn)城鄉(xiāng)發(fā)展和對外開放上的作用巨大。

重慶直轄20多年來物流產(chǎn)業(yè)取得了長足性的發(fā)展，物流類產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值由1997年的81.4億元增長到2018年的995.48億元，年增長率為11.6%。2017年重慶市政府印發(fā)《重慶市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，規(guī)劃形成“兩環(huán)五帶”物流空間分布與“3+12+N”的市域物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)體系，并倡導(dǎo)大力發(fā)展“互聯(lián)網(wǎng)+物流”、創(chuàng)新推動(dòng)全程物流、發(fā)展專業(yè)物流，努力打造內(nèi)陸國際物流樞紐、西南物流區(qū)域核心城市，足見重慶對物流產(chǎn)業(yè)的重視程度。在此期間，重慶的常住人口城鎮(zhèn)化率由1997年的31%提高到2016年的65.5%，提高了34.5%，遠(yuǎn)高于西部其他省份。顯然，城鎮(zhèn)化與物流產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著越來越重要的角色，因此深入分析物流產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化進(jìn)程之間的關(guān)系，揭示其發(fā)展演變規(guī)律，對于重慶市物流產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化發(fā)展，以及深入實(shí)施國家“一帶一路”倡議和“長江經(jīng)濟(jì)帶”、西部大開發(fā)戰(zhàn)略具有重要意義。

二、文獻(xiàn)綜述

關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)的概念，國內(nèi)外并不統(tǒng)一，就連國際標(biāo)準(zhǔn)也不一樣。我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展較慢，最近20多年才真正發(fā)展起來，對它的研究才由此慢慢增多，學(xué)者們對它的概念也提出了不同的看法。龍華等綜合部分學(xué)者的觀點(diǎn)提出物流業(yè)是一種在多種產(chǎn)業(yè)融合的基礎(chǔ)上形成的新型服務(wù)業(yè)，貫穿產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費(fèi)的整個(gè)供應(yīng)鏈過程，包括交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、包裝業(yè)、流通加工業(yè)、信息技術(shù)業(yè)[1]。李敏以產(chǎn)業(yè)涵義為基礎(chǔ)，將物流產(chǎn)業(yè)定義為參與物流活動(dòng)、提供物流服務(wù)的一類生產(chǎn)者或組織集群，包括交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、配送業(yè)、包裝業(yè)以及郵政服務(wù)業(yè)的一部分[2]。劉思峰等從行業(yè)角度得出，物流產(chǎn)業(yè)包括運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、包裝業(yè)[3]。潘裕娟等認(rèn)為物流業(yè)以統(tǒng)計(jì)年鑒上的“交通運(yùn)輸、倉儲、郵政業(yè)”指標(biāo)作為物流業(yè)規(guī)模的說明[4]。沈君等根據(jù)北京物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀提出物流業(yè)包括傳統(tǒng)物流業(yè)如交通運(yùn)輸、郵政、倉儲業(yè)等，也包括高附加值物流業(yè)如流通加工、配送、包裝等[5]。

國外對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城鎮(zhèn)化關(guān)系的研究最早可以追溯到18世紀(jì)，亞當(dāng)·斯密在他的書中寫到交通便利可以促進(jìn)兩地的物流活動(dòng)，最終帶來市場規(guī)模的擴(kuò)大[6]。此后的19世紀(jì)，馮·杜能意識到交通水平的提升會(huì)影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局[7]。到20世紀(jì)，德國地理學(xué)家克里斯塔勒創(chuàng)立了以城市為中心，以市場原則、交通原則和行政原則的中心地原則進(jìn)行城市等級劃分的中心地理論[8]。20世紀(jì)50年代，在前人的基礎(chǔ)上，勒施在其論文中強(qiáng)調(diào)空間集中經(jīng)濟(jì)和物流成本，把物流因素看作是決定區(qū)位選擇的主要約束力量[9]。

近些年來，國內(nèi)的學(xué)者也愈加關(guān)注物流產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化的關(guān)系。王珂從理論分析的角度，提出城市化水平是推動(dòng)現(xiàn)代物流發(fā)展的一個(gè)重要條件，反過來現(xiàn)代物流的發(fā)展將有效促進(jìn)城市工業(yè)、金融、服務(wù)等的協(xié)調(diào)發(fā)展[10]。劉秉鐮以中心城市聚散功能的基本作用規(guī)律為基礎(chǔ)，深入分析現(xiàn)代物流業(yè)強(qiáng)化中心城市聚散功能的具體途徑，得出現(xiàn)代物流業(yè)作為以現(xiàn)代科技、現(xiàn)代管理理念和信息技術(shù)為支撐的綜合服務(wù)行業(yè)，融合了資金流、信息流、物資流，是一種實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的先進(jìn)管理技術(shù)與組織方式，能夠有力推動(dòng)中心城市聚集擴(kuò)散功能[11]。樊綱預(yù)計(jì)未來物流將成為中國城市化的支撐手段，物流助力城市化表現(xiàn)在提高基礎(chǔ)設(shè)施利用率、引入先進(jìn)技術(shù)手段提高城市物流運(yùn)營效率、保護(hù)環(huán)境、改善民生等方面[12]。張潔以四川省為例，認(rèn)為區(qū)域物流促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長、區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)升級，形成區(qū)域支柱產(chǎn)業(yè)，對于城市化進(jìn)程有重要的推動(dòng)作用[13]。龍華等總結(jié)了物流業(yè)發(fā)展對城市化進(jìn)程發(fā)展的邏輯結(jié)構(gòu)關(guān)系，提出物流業(yè)的發(fā)展有利于人口城市化、經(jīng)濟(jì)城市化、社會(huì)城市化、空間城市化以及城市自身的發(fā)展壯大，從而推動(dòng)城市化進(jìn)程的快速發(fā)展[1]。

關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化關(guān)系的研究方法，顧曦結(jié)合廣州市1978—2006年的年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采用VAR模型進(jìn)行協(xié)整和格蘭杰因果檢驗(yàn)[14]。李敏利用隸屬度函數(shù)測度了1991—2010年我國物流業(yè)與城市化的靜態(tài)協(xié)調(diào)性與動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)性[2]。翁鋼民等用耦合度模型、系統(tǒng)演化模型對天津城市化和物流業(yè)的耦合關(guān)系進(jìn)行評價(jià)，同時(shí)利用RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對未來5年城市化與物流業(yè)的耦合度進(jìn)行預(yù)測[15]。朱雁春等利用耦合協(xié)調(diào)度模型對東部地區(qū)省份物流產(chǎn)業(yè)與新型城鎮(zhèn)化的耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行測度[16]。魏洪茂對1991—2012年的城鎮(zhèn)化率與單位GDP物流需求系數(shù)采用ADF檢驗(yàn)、協(xié)整檢驗(yàn)及格蘭杰因果檢驗(yàn)，并進(jìn)行VAR模型估計(jì)和脈沖響應(yīng)分析[17]。梁雯等基于VAR模型對安徽省物流業(yè)碳排放與城鎮(zhèn)化、經(jīng)濟(jì)增長的數(shù)據(jù)進(jìn)行協(xié)整分析、格蘭杰因果分析與脈沖響應(yīng)分析[18]。

綜上所述，盡管近些年來相關(guān)方向的研究逐漸增多，但總體上來說數(shù)量還是比較少的，并且以往的研究還存在一些不足：一是立足全國范圍研究為主，忽視地區(qū)之間存在的巨大差異，因此一些結(jié)論不具有普遍意義；二是在區(qū)域上，多集中在東部物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，對西部地區(qū)做專門研究的文獻(xiàn)較少；三是定性的理論研究占絕大多數(shù)，主要在影響機(jī)制上進(jìn)行論述并提出相應(yīng)的建議；研究物流產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化關(guān)系的方法比較多。鑒于此，本文借鑒大多數(shù)學(xué)者的觀點(diǎn)，將物流產(chǎn)業(yè)分為交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵電通信業(yè)，采用比較成熟的VAR模型進(jìn)行協(xié)整分析并引入誤差修正機(jī)制方法，從實(shí)證分析角度，深入探索重慶市物流產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化之間的相互關(guān)系與變動(dòng)規(guī)律，以期為二者的良性互動(dòng)發(fā)展提供對策建議。

三、實(shí)證設(shè)計(jì)

本文根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)的定義以及統(tǒng)計(jì)年鑒的統(tǒng)計(jì)信息，選取交通運(yùn)輸、倉儲及郵政業(yè)總產(chǎn)值作為物流產(chǎn)業(yè)的評價(jià)指標(biāo)，非農(nóng)從業(yè)人員占全部從業(yè)人員比重(非農(nóng)就業(yè)比)、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)占GDP的比重(非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比)作為城鎮(zhèn)化率的評價(jià)指標(biāo)建立VAR模型。在方法上，采用協(xié)整分析測算具體的協(xié)整方程，進(jìn)而采取誤差修正模型、方差分解對協(xié)整關(guān)系深入分析。本文的數(shù)據(jù)均來自于《重慶市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》。

(一)變量說明與數(shù)據(jù)處理

物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(WLCY)，反映物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，由于統(tǒng)計(jì)年鑒中沒有對物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，所以選取的是統(tǒng)計(jì)年鑒中的運(yùn)輸業(yè)、郵電通訊業(yè)與倉儲業(yè)的產(chǎn)值和作為物流產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值。

非農(nóng)就業(yè)人口占總就業(yè)比重(FNCY)，即總就業(yè)人口減去農(nóng)、林、牧、漁就業(yè)人口，反映城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的人口的城鎮(zhèn)化。孫久文等認(rèn)為戶籍人口無法真實(shí)反映城鎮(zhèn)化率，而就業(yè)的非農(nóng)化是新型、可持續(xù)城鎮(zhèn)化的基礎(chǔ)，使用非農(nóng)就業(yè)比重現(xiàn)真實(shí)城鎮(zhèn)化率是合理的[19]。

非農(nóng)產(chǎn)業(yè)占GDP的比重(CYZB)，是制造業(yè)與服務(wù)業(yè)之和在GDP中的比重，反映的是經(jīng)濟(jì)的城鎮(zhèn)化。

在現(xiàn)實(shí)情況中，只有少數(shù)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的時(shí)間序列才會(huì)表現(xiàn)出平穩(wěn)，大多數(shù)指標(biāo)的時(shí)間序列是非平穩(wěn)的，為了消除數(shù)據(jù)的劇烈波動(dòng)，使圖形更加平滑，需要對變量WLCY、FNCY與CYZB取對數(shù)，得到變量LnWLCY、LnFNCY與LnCYZB，以及在此之上分別再對變量取一階差分，得到變量DLnWLCY、DLnFNCY與DLnCYZB。應(yīng)用的計(jì)量分析工具是EViews 8.0。

(二)計(jì)量模型

本文借鑒Smis等提出的向量自回歸模型檢驗(yàn)物流產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化進(jìn)程兩者間的關(guān)系，采用該模型可以在進(jìn)行多方程聯(lián)立形式時(shí)，不需考慮經(jīng)濟(jì)理論。VAR模型的一般表達(dá)式如下：

yt=a1yt-1+a2yt-2+…+apyt-p+βxt+εtt=1,2,…,T

(1)

其中：yt為k維內(nèi)生變量列向量，xt為d維外生變量列向量，p為滯后階數(shù)，T為樣本個(gè)數(shù)，a1,…，at為k×k維待估系數(shù)矩陣，β為k×d維待估系數(shù)矩陣，εt為k維擾動(dòng)列向量。

本文選取了3個(gè)變量來反映物流產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化的關(guān)系，設(shè)定的VAR模型如下：

LnWLCY=β0+β1LnFNCY+β2LnCYZB+μ0

(2)

其中：β0，β1，β2為參數(shù)，μ0為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

四、實(shí)證分析

(一)數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)

為了避免時(shí)間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸，對數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，這是進(jìn)行協(xié)整與誤差修正模型的基礎(chǔ)。對時(shí)間序列數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)方法有很多，本文采用最普遍使用的ADF檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見表1。

從表1可以看出，在水平檢驗(yàn)上，LnWLCY、LnFNCY、LnCYZB的ADF值都大于5%的顯著性水平上的臨界值，可以得出這3個(gè)指標(biāo)在水平上都是不平穩(wěn)的。在一階差分檢驗(yàn)上，DLnWLCY、DLnFNCY與DLnCYZB的ADF值都小于5%的顯著性水平上的臨界值，可以得出這3個(gè)指標(biāo)在一階差分上都是平穩(wěn)的。3個(gè)變量同是一階單整，兩個(gè)變量之間存在可能的協(xié)整關(guān)系。

表1 平穩(wěn)性檢驗(yàn)

注：檢驗(yàn)形式(C,T,L)分別表示截距項(xiàng)、時(shí)間趨勢和滯后階數(shù)

(二)協(xié)整檢驗(yàn)

平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果顯示，LnWLCY、LnFNCY、LnCYZB同為一階單整，符合展開協(xié)整檢驗(yàn)的前提條件。

1.滯后階數(shù)的確定

為保證VAR模型的殘差不存在自相關(guān)，可以適當(dāng)加大p值，但p值又不能太大，因?yàn)榇绤?shù)多，直接影響模型參數(shù)估計(jì)的有效性，所以需要對滯后階數(shù)p進(jìn)行確定。在無約束的VAR模型條件下，依據(jù)LR、FPE、AIC、SC、HQ等多種檢測準(zhǔn)則，通過嘗試不同的VAR模型，找到準(zhǔn)則比較統(tǒng)一的結(jié)果。筆者通過反復(fù)測試，得出最佳滯后階數(shù)為1。表2顯示，在5%的顯著性水平上所有模型均表明最佳滯后階數(shù)為1。

表2 滯后階數(shù)

注：*表示在5%的水平上顯著

2.協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)

協(xié)整檢驗(yàn)的作用在于揭示變量之間是否存在長期穩(wěn)定的關(guān)系，已知最佳滯后階數(shù)為1，本文采用Johansen檢驗(yàn)。趙華等分析認(rèn)為許多經(jīng)濟(jì)時(shí)間數(shù)據(jù)是包含時(shí)間項(xiàng)趨勢的，比較合理的方法是事先并不假定是否含有截距項(xiàng)和時(shí)間項(xiàng)的線性趨勢[20]。協(xié)整檢驗(yàn)的結(jié)果見表3。

由表3可知，在顯著性水平為5%時(shí)，原假設(shè)r=0時(shí)跡檢驗(yàn)值為48.607 6，大于5%的臨界值43.915 3，最大特征根檢驗(yàn)值也大于臨界值(31.112 3>25.823 4)，表明應(yīng)該拒絕沒有協(xié)整關(guān)系(r=0)的原假設(shè)，對應(yīng)地接受存在一階協(xié)整關(guān)系，原假設(shè)r≤1下，跡檢驗(yàn)與最大特征根檢驗(yàn)值都小于顯著性為5%的臨界值，所以應(yīng)該接受r≤1，即最多存在一階協(xié)整關(guān)系。由此可以得出，LnWLCY、LnFNCY、LnCYZB之間存在一個(gè)長期穩(wěn)定的一階協(xié)整關(guān)系。

表3 協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果

3.協(xié)整方程

前面得出一階協(xié)整關(guān)系是存在的，由此可以測算出具體的協(xié)整方程。LnWLCY、LnFNCY、LnCYZB與趨勢項(xiàng)之間存在長期穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系，協(xié)整方程為:

LnWLCYt=-0.104 5t+0.643 7LnFNCYt-1-8.675 5LnCYZBt-1+μ0

(3)

(0.014 8) (0.356 2) (1.178 7)

括號中的數(shù)值為標(biāo)準(zhǔn)差，協(xié)整方程的估計(jì)系數(shù)通過了顯著性檢驗(yàn)，因此從長期看重慶市的物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與非農(nóng)就業(yè)比、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比之間存在著協(xié)整關(guān)系。城鎮(zhèn)化的非農(nóng)就業(yè)比對物流產(chǎn)業(yè)的彈性為正，即長期內(nèi)非農(nóng)就業(yè)比提高推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的增長，從系數(shù)上看非農(nóng)就業(yè)比每增加1%，物流產(chǎn)業(yè)就會(huì)增加 0.643 7個(gè)單位產(chǎn)值；而非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比與物流產(chǎn)業(yè)之間存在著負(fù)向的關(guān)系。沈利東等研究指出過去30多年的時(shí)間里我國的城鎮(zhèn)化水平一直滯后于工業(yè)化水平，城鎮(zhèn)化率滯后于非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的局面沒有從根本上扭轉(zhuǎn)[21]。重慶市非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比與城鎮(zhèn)化率之間存在超前或滯后，是非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)整關(guān)系出現(xiàn)負(fù)向關(guān)系的可能原因。

4.格蘭杰因果檢驗(yàn)

協(xié)整檢驗(yàn)表明物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、非農(nóng)就業(yè)比、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比之間存在長期的協(xié)整關(guān)系，變量之間是否存在因果關(guān)系還需要進(jìn)一步分析。格蘭杰因果檢驗(yàn)[22]主要用來檢驗(yàn)變量與變量之間是否存在因果關(guān)系，以及因果關(guān)系的方向性，是誰影響誰，還是相互影響。以前面檢驗(yàn)得出的最優(yōu)滯后期1為格蘭杰因果檢驗(yàn)的滯后期，得出表4。

表4 格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果

注：**表示在5%的水平上顯著

由表4的檢驗(yàn)結(jié)果可知：當(dāng)滯后期為1時(shí)，在“LnWLCY不是LnFNCY的格蘭杰因”的原假設(shè)下，p值為0.000 2，表明在5%的顯著性水平上拒絕“LnWLCY不是LnFNCY的格蘭杰因”的原假設(shè)，也就是說物流產(chǎn)業(yè)是人口城鎮(zhèn)化的格蘭杰原因；在“LnCYZB不是LnFNCY的格蘭杰因”的原假設(shè)下，p值為0.017 2，表明在5%的顯著性水平上拒絕“LnCYZB不是LnFNCY的格蘭杰因”的原假設(shè)，也就是說非農(nóng)產(chǎn)值的發(fā)展增加了非農(nóng)就業(yè)人數(shù)。其余的假設(shè)則應(yīng)該接受。從實(shí)際上看非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比上升也就是二三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也包括物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)帶來就業(yè)崗位的增多，吸引農(nóng)業(yè)從業(yè)人員進(jìn)入二三產(chǎn)業(yè)，農(nóng)業(yè)勞動(dòng)者進(jìn)城對物流產(chǎn)品的需求增加，同樣推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

在10%的顯著性上非農(nóng)就業(yè)比與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展互為格蘭杰因果關(guān)系，非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比是非農(nóng)就業(yè)比的格蘭杰原因，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展是非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比的格蘭杰原因。實(shí)際上物流產(chǎn)業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展會(huì)促進(jìn)非農(nóng)占比的增加，吸收農(nóng)業(yè)勞動(dòng)者就業(yè)，從而提高非農(nóng)就業(yè)人數(shù)。

(三)誤差修正機(jī)制

盡管一階差分的使用消除了變量可能存在的趨勢因素，避免了虛假回歸問題，構(gòu)成了平穩(wěn)過程，但是也不能由有限價(jià)的VAR過程來描述一階差分的構(gòu)成過程。格蘭杰等提出，將協(xié)整引入模型，就可以用有限價(jià)的VAR過程來描述一階差分的構(gòu)成過程，即VECM[22]。

1.VECM估計(jì)

估計(jì)時(shí)，采用Johanson極大似然估計(jì)，滯后階數(shù)為1，與協(xié)整一致，不對截距項(xiàng)與時(shí)間項(xiàng)的線性趨勢做假設(shè)。估計(jì)結(jié)果如表5所示，列示的是在5%的水平上顯著性的結(jié)果。

根據(jù)表5，可以得到VECM的具體形式：

ΔLnWLCYt=-0.447 1(LnWLCYt-1-0.643 7LnFNCYt-1+8.675 5LnCYZBt-1+

0.104 5t-33.134 3)+0.130 2×33.134 3

(4)

R-squared=0.237 436, Adj R-squared=0.115 422, Akaike AIC=-1.125 546

Schwarz SC=-0.891 678

VECM模型中不含有ΔLnFNCYt-1、ΔLnCYZBt-1，說明非農(nóng)就業(yè)比與非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比沒有直接對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生影響。這反映了1997—2018年重慶市的城鎮(zhèn)化只是通過協(xié)整的長期均衡來間接修正物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展變動(dòng)。R-squared和調(diào)整后的R-squared表明在物流產(chǎn)業(yè)的VECM發(fā)展中，協(xié)整修正機(jī)制與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展本身能解釋20%。

注：( )里數(shù)值為t統(tǒng)計(jì)值

2.VECM模型的穩(wěn)定性檢驗(yàn)

VECM模型對模型的穩(wěn)定性要求是特征根的倒數(shù)要小于1。VAR模型的穩(wěn)定也是進(jìn)行方差分解的必要條件。由圖1可知，特征根都小于1，都落在單位圓內(nèi)，因此VECM模型是穩(wěn)定的。

3.方差分解

方差分解可以將VAR模型系統(tǒng)內(nèi)一個(gè)變量的方差分解到各個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)上,提供了關(guān)于每個(gè)擾動(dòng)因素影響VAR模型內(nèi)各個(gè)變量的相對程度。從表6可以看出，在短期內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要是產(chǎn)業(yè)本身的貢獻(xiàn)，1、2、3年的貢獻(xiàn)比率分別為100%、98.26%、77.37%，影響程度都在75%之上。中長期來看，非農(nóng)就業(yè)比的貢獻(xiàn)在不斷上升，從最初的0上升到7年時(shí)的50.9%，貢獻(xiàn)率超過了半數(shù)，同期的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比增長較慢，到最后的12年時(shí)貢獻(xiàn)率也比較小。

表6 方差分解結(jié)果

五、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

本文基于重慶市1997—2018年的數(shù)據(jù)，運(yùn)用VAR模型、協(xié)整檢驗(yàn)、格蘭杰因果檢驗(yàn)、誤差修正機(jī)制以及方差分解，分析了重慶市城鎮(zhèn)化進(jìn)程與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)系，分析得出以下結(jié)論：

第一，重慶市物流產(chǎn)業(yè)、非農(nóng)就業(yè)比、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比三者間存在著長期的協(xié)整關(guān)系，非農(nóng)就業(yè)比對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在正向的影響關(guān)系，即人口的城鎮(zhèn)化正向推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第二，非農(nóng)就業(yè)比與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在相互影響關(guān)系，重慶市非農(nóng)就業(yè)人口的提高促進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，反過來物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也推動(dòng)了非農(nóng)就業(yè)人數(shù)的提高，即城鎮(zhèn)化推動(dòng)了物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展也推進(jìn)了城鎮(zhèn)化進(jìn)程，這與東部物流發(fā)達(dá)地區(qū)的研究結(jié)論基本相似。

第三，非農(nóng)就業(yè)比與非農(nóng)產(chǎn)業(yè)比對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不是直接影響關(guān)系，而是通過長期的均衡來間接產(chǎn)生作用；長期看非農(nóng)就業(yè)比是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要貢獻(xiàn)因素。

(二)建議

第一，完善制度引導(dǎo)農(nóng)村勞動(dòng)力有序進(jìn)城就業(yè)。如前文分析，非農(nóng)就業(yè)人口對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著正向的作用關(guān)系，政府應(yīng)該合理引導(dǎo)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力進(jìn)入城市二三產(chǎn)業(yè)，而農(nóng)村勞動(dòng)力進(jìn)城面臨的顧慮，莫過于子女的教育、生活成本、醫(yī)療社保、職業(yè)技能欠缺等問題。因此，政府有必要打破現(xiàn)有的學(xué)校戶籍限制等要求，讓農(nóng)民工子女就近上學(xué)；向農(nóng)民工提供廉租公寓或低價(jià)宿舍等；鼓勵(lì)社會(huì)興辦農(nóng)民工短期職業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對無技能的勞動(dòng)力進(jìn)行培訓(xùn)，政府對此進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)貼，或建立公辦非營利性培訓(xùn)班等。

第二，加快發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)吸引農(nóng)民進(jìn)城。物流產(chǎn)業(yè)相較于其他高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，勞動(dòng)力的需求更大，而且對勞動(dòng)力技能的要求也更低，像物流產(chǎn)業(yè)中快遞、外賣行業(yè)更是需要大量的勞動(dòng)力。因此，政府要繼續(xù)扶持網(wǎng)購、網(wǎng)上訂餐等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，降低物流企業(yè)的成本；提升物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的工資待遇，敦促相關(guān)企業(yè)單位為相關(guān)員工提供更加健全的社會(huì)保障，并落實(shí)好企業(yè)相關(guān)責(zé)任。

第三，超前布局物流產(chǎn)業(yè)。如前文分析，城鎮(zhèn)化水平、非農(nóng)就業(yè)比對物流產(chǎn)業(yè)的影響作用是一個(gè)長期的過程。截至2018年，全國的常住人口城鎮(zhèn)化率還不到60%，跟發(fā)達(dá)國家相比還存在較大的差距，預(yù)計(jì)2020年全國城鎮(zhèn)化率將超過60%，屆時(shí)全國物流總額預(yù)計(jì)將達(dá)到300萬億元，這是一個(gè)巨大的市場。因此，政府應(yīng)提前做好城鎮(zhèn)化進(jìn)程中城市基礎(chǔ)設(shè)施與物流設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃。一是完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，對交通線路建設(shè)加大政策支持、資金支持的力度；對內(nèi)要實(shí)現(xiàn)省級縣級公路互聯(lián)互通，緊扣“脫貧攻堅(jiān)”戰(zhàn)略實(shí)施，解決“最后一公里問題”；對外要打通重要的鐵路干線，暢通向西、向南、向東通道，擴(kuò)大對外開放。二是優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)的空間布局，建立一個(gè)以主城都市區(qū)為樞紐、各區(qū)縣為節(jié)點(diǎn)的高效物流交通網(wǎng)絡(luò)。三是科學(xué)規(guī)劃城市建設(shè)用地。城鎮(zhèn)化規(guī)劃建設(shè)時(shí)，要做好物流產(chǎn)業(yè)科學(xué)規(guī)劃，加大物流基礎(chǔ)設(shè)施投資，布局好、建設(shè)好交通線路和物流園區(qū)等。四是對一些優(yōu)勢明顯的物流企業(yè)在入駐物流園區(qū)或者申請物流建設(shè)用地時(shí)給予一定的政策優(yōu)惠或者稅收減免。