國際競爭就在眼前，優(yōu)勝劣汰將推動新能源汽車時代早日到來。國家新能源汽車規(guī)劃目標(biāo)2025年達到25%，2035年成為汽車的主流，這個目標(biāo)不是紙上空談。

三大方面看趨勢

未來發(fā)展靠三點

我認為，要從降低總成本、性能再升級、功能多樣化這三個方面看純電動的未來發(fā)展趨勢。未來5年電池仍有下降空間，打開電動汽車私人化市場至關(guān)重要。此外，對于中國純電動汽車的發(fā)展，我們應(yīng)該在已有的政策討論基礎(chǔ)上，解決充電基礎(chǔ)設(shè)施相對于電動車發(fā)展總體滯后遺留問題，與電動車同步快速發(fā)展問題。同時解決電池回收利用問題。

首先，總成本必須突破?？偝杀局鸽妱悠嚨目倱碛谐杀荆啾热加推噷崿F(xiàn)成本平衡甚至更低，就要有突破。

第二是百公里電耗。根據(jù)工信部檢測的電耗，可以看出，自2015年來，電耗普遍下降，而且變化的幅度在收窄這是很好的現(xiàn)象。

第三是續(xù)駛里程。據(jù)麥肯錫的統(tǒng)計分析，在同樣續(xù)駛里程的電動車中，中國的電動車是最便宜的，反過來說，我們的品牌溢價能力偏低。

那么，接下來我們該這么做呢？

第一，要優(yōu)化家用電動汽車不同車型經(jīng)濟合理的續(xù)駛里程范圍。性價比拐點到達的時間順序是不一樣的，越短里程的越容易先到。

第二，性能還需再升級。首先是新一代電力電子，其次就是性能再升級——電解質(zhì)的技術(shù)進步。

第三，功能多樣化，三V一體，即V2G、V2H、V2X，就是建筑、車輛、電驅(qū)系統(tǒng)一體化。三化一體，除了現(xiàn)在的電動化，還有能源的低碳化、系統(tǒng)的智能化，這是藍海。所以新能源汽車具有智能終端交通工具、能源裝置的多重屬性，如果到功能多樣化階段的時候，客戶反而需要多裝電池，這樣總成本反而降低，因為他可以利用電池作為儲能，給電網(wǎng)放電，以獲取收益。

立足當(dāng)前，我認為還有兩點需要注意：一個是充電基礎(chǔ)設(shè)施，本質(zhì)是資助國家新一代能源基礎(chǔ)設(shè)施;另一個是電池回收利用，本質(zhì)是資助補貼環(huán)保，這是有道德制高點的。

插混受青睞

“同軸混聯(lián)”成主流

中國特色的可充電式混合動力，我們叫純電型插混。所謂純電型插混，就是電池SOC從100%到30%之間就是純電動，50km是底線，電量下降之后就進入混合動力，就是像常規(guī)混合動力一樣，可以是并聯(lián)、可以是串聯(lián)、可以是混聯(lián)，這就是中國的插電混合。

2019年，在20—50萬區(qū)間的車中，插混類型的車賣得比較好，主要原因首先是政策對插混的“友好”使得它相對于常規(guī)混合動力來說，更有市場競爭力，對客戶來講也有很好的安全性、性價比、便利性、車輛殘值等。但是到2030年，純電動總擁有成本會跟插電混合動力打平甚至比它還好，這是未來趨勢。我們認為，可充電混合動力總擁有成本會先上升，然后再逐步下降，到2025年左右會到達高峰。

我特別要介紹本田的電動平臺化戰(zhàn)略。本田曾經(jīng)嘗試過做混合動力，最后決定集中做串、并聯(lián)。其實，城市里基本上都是串聯(lián)，而在高速公路普遍是并聯(lián)。中國商用車以前也嘗試過各種各樣的混合動力，最終 “同軸混聯(lián)”（本質(zhì)也是串并聯(lián)）成為主流，對此，我建議平臺趨同、部件共享、成本最優(yōu)。

氫燃料電池技術(shù)脫穎而出 2035可達百萬

關(guān)于氫能燃料電池，從固定式儲能角度看，氫能有幾個優(yōu)點：第一，儲氫比電池儲電要便宜。第二，跟儲電有互補性。第三，與電比，氫相對作為一個商品屬性會更好。第四，儲運方式靈活多樣。對于氫能來說，儲能非常重要，因為可再生能源發(fā)電電價將來會很便宜，儲能的成本反倒會占很高的比例。所以看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產(chǎn)、運輸、儲存、利用全鏈條成本。

從長期看，當(dāng)可再生能源發(fā)電量比例足夠高，可再生能源發(fā)電的成本足夠低，儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比足夠高，燃料電池的效率也足夠高，這樣一來技術(shù)經(jīng)濟性就很優(yōu)異了。但這需要科學(xué)技術(shù)的新突破，戰(zhàn)略思維的新理念和商業(yè)化的新模式，這個需要時間。目前發(fā)展燃料電池汽車的現(xiàn)實挑戰(zhàn)還是氫能燃料電池全鏈條的技術(shù)經(jīng)濟性。

氫能是今年的熱點，很多人說今年是氫能的元年。EV純電動就是電池+電機，燃料電池是氫氣瓶+燃料電池+電機，當(dāng)然還要輔助電池、散熱器，儲氫肯定是低于儲電的，這個成本差會隨續(xù)駛里程的增加產(chǎn)生一個總成本優(yōu)勢，減掉燃料電池動力系統(tǒng)的成本，得出的里程就是兩者的平衡點。氫燃料電池動力更適合長途大型高速重載替代柴油機，鋰離子電池更適合替代汽油機。

氫能燃料電池汽車下一個目標(biāo)重點是冬奧會的氫能示范，2022年冬奧會有幾千輛燃料電池車，因此，明年一年要建二三十個加氫站，生產(chǎn)幾千輛車，這是現(xiàn)在最重要的，如果這仗打得好，氫能汽車后面的發(fā)展就會順利了。

鑒于多種技術(shù)路線呈現(xiàn)“你追我趕”的態(tài)勢，氫燃料電池技術(shù)要脫穎而出，必須在2035年達到百萬量。那么，面向2035氫燃料電池有哪些瓶頸呢？我想有三個，分別是車載儲氫、加氫站數(shù)量、燃料電池經(jīng)濟性。實現(xiàn)氫能戰(zhàn)略要簡化、要聚焦，只有綠氫才有合理性。氫能儲運也要發(fā)揮綠氫給我們帶來揚長避短的機遇。

現(xiàn)實是有挑戰(zhàn)的，但是也有市場突破口，若不能全方位商業(yè)化，實現(xiàn)局部市場商業(yè)化也是可以的?！爸鞴ゾG氫，創(chuàng)新引領(lǐng);突破瓶頸，示范先行;安全為本，有序推進?！边@是我對燃料電池的建議。

（本文根據(jù)中國電動汽車百人會論壇中國工程院院士黃其勵的演講速記整理而得，有刪改，未經(jīng)本人審閱。）