陳家誠　林映輝

PART1：老美的插電混動(dòng)怎么開腦洞？

美系插混，是怎樣的格調(diào)？

美國油價(jià)低廉，汽車購置成本低，新能源技術(shù)在這里似乎沒有想象中吃香，插電混動(dòng)更是難受青睞。在此條件下，美系車廠如何看待插電混動(dòng)技術(shù)？其與歐、日系車廠的插電混動(dòng)技術(shù)有何不同呢？

誰說老美只懂費(fèi)油

在很多人的心中，提及美系車意味著V8的聲浪、直線加速比拼等等，的確，美國油價(jià)那么便宜，何必束縛自己的油門踏板呢？但以上所述只是消費(fèi)者喜好，并非說明美國車企以及政府對(duì)于新能源一點(diǎn)不感冒。事實(shí)上，早在1993年，美國政府便推出新一代汽車合作伙伴計(jì)劃，促進(jìn)企業(yè)對(duì)于新能源汽車的推動(dòng)，并且聯(lián)合多所大學(xué)院校針對(duì)節(jié)油技術(shù)作攻關(guān)，一度讓車輛的百公里油耗水平達(dá)到2.94L左右，而這恰好是當(dāng)下插電混動(dòng)車型的主流水準(zhǔn)！

為了加快插電混動(dòng)車型的普及，更快讓消費(fèi)者接受，美國政府很早便做準(zhǔn)備。在2001年推出的“自由車輛技術(shù)進(jìn)化”政策，便明確提出對(duì)購買插電混動(dòng)車型以及車型生產(chǎn)給予財(cái)政支持，之后這些政策隨著時(shí)間的推移進(jìn)一步優(yōu)化，包括2008年的“能源獨(dú)立與安全法”、2013年的美國“納稅人救助法案”皆有針對(duì)這方面內(nèi)容重新修訂，而每個(gè)州政府還各自制定了措施。

起步雖早，可腳步未能跟上。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2012年前，美國插電混動(dòng)的市場(chǎng)份額十分的低，金融危機(jī)過后，消費(fèi)者才重視出行成本以及購車優(yōu)惠，把插電混動(dòng)劃入購車范疇，而車企也在此刻才陸續(xù)推出插電混動(dòng)重磅車型，在此之前更多是在技術(shù)上積累，像福特首款插電混動(dòng)車型Fusion PHEV便是于2012年亮相，在純電模式下可達(dá)到32公里續(xù)航表現(xiàn)，自2013年上市以來，它已成為美國市場(chǎng)銷量最高的插電式混合動(dòng)力汽車之一，在去年銷量榜上排名第四。

改造VS成熟VS精致

在一般消費(fèi)者眼中，插電混動(dòng)車基本就是一個(gè)“PHEV”代名詞，大家都一樣，都需要充電，但沒電也有發(fā)動(dòng)機(jī)撐著跑。但實(shí)際上，這其中有非常多技術(shù)性上的差異，如果要把歐、美、日三國的PHEV做個(gè)不同定義的區(qū)分的話，我們粗略認(rèn)為歐系PHEV的特點(diǎn)是“精致”，日系PHEV的特點(diǎn)是“成熟”，而美系PHEV的特點(diǎn)就是“改造”（備注：不代表所有品牌與產(chǎn)品）。

為何這樣說呢？相信大家都知道，日系車廠算是發(fā)展混合動(dòng)力技術(shù)最早，至今也能提出最先進(jìn)、成熟產(chǎn)品的，這是因?yàn)槿毡颈旧砭褪且粋€(gè)資源匱乏的國度，環(huán)境逼得它必須要把每一滴燃油省到最高點(diǎn)。而在技術(shù)方面，日系車廠更是各種混動(dòng)技術(shù)兼?zhèn)?，從串連、并聯(lián)、混聯(lián)式，到P1、P2、P3電機(jī)位，再到插電、BSG、電能管理……一應(yīng)俱全，如今打造出來的產(chǎn)品，運(yùn)作起來已經(jīng)是世界一流的駕駛質(zhì)感與省油效能，非常成熟、可靠。

歐系車廠其實(shí)也很早就有混動(dòng)技術(shù)，但歷史上由于沒有受到政策、市場(chǎng)重視低調(diào)了一段時(shí)間，直到近代才又重視起來。不過論技術(shù)來說，歐系車廠普遍不像目系車廠玩得那么大鳴大放，科技先進(jìn)度可以但并非卓越超群，但勝就勝在，歐系車廠很懂得把這些混動(dòng)包括插電混動(dòng)技術(shù)包裝得足夠精致、穩(wěn)定，運(yùn)作質(zhì)感襯得上它們的產(chǎn)品定位，好比寶馬車廠就是這方面的能手！

相對(duì)來說，美系車廠對(duì)于插電混動(dòng)似乎興趣缺缺，產(chǎn)品大多是在傳統(tǒng)燃油汽車的基礎(chǔ)上改造而來，發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)空間擁擠，導(dǎo)致安裝電池空間有限，電池容量普遍不太大，局限了產(chǎn)品力上升速度，純電模式續(xù)航的提升稍顯緩慢。例如如今Fusion PHEV的純電模式續(xù)航也不過52公里，可以說在賬面數(shù)據(jù)的比較下，美系插電混動(dòng)的表現(xiàn)并不是很突出，并且考慮到美國疆土廣闊與熱衷自駕游的背景因素，即便充電網(wǎng)絡(luò)已高速布局，擁有比其他國家更多的充電樁數(shù)量，仍有純電里程焦慮的問題，讓插電混動(dòng)在美國新能源的份額僅保持在四分之一左右，而一半被混合動(dòng)力占據(jù)，剩下的則是純電動(dòng)，這總量比例嚴(yán)格來說，的確不算太高。

當(dāng)市場(chǎng)沒能快速增長，新產(chǎn)品的更迭則會(huì)放慢腳步，這背后是車企對(duì)于技術(shù)投放以及成本的抉擇，那么美系插電混動(dòng)豈不難有作為？我覺得大可不必這樣片面的判斷，美系插電混動(dòng)技術(shù)在完成自己降低排放的使命后，并沒有丟失掉太多駕控的本質(zhì)。而且我們不能一竿子打翻一船美系車廠，相對(duì)來說，通用集團(tuán)對(duì)于插電混動(dòng)技術(shù)就算投入蠻多，開發(fā)出自家的高性能P3電機(jī)+變速箱與全套控制技術(shù)，甚至在純電領(lǐng)域也有著墨。

PART 2：三大車廠技術(shù)比拼

PHEV，老美這樣玩

說起插電式混合動(dòng)力，可能很多人覺得只是在發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加上電動(dòng)機(jī)和電池，使其能純電行駛幾十公里，但最大的意義只是“買車牌送車”，汽車品牌們也為了應(yīng)付“雙積分”政策推出了不少PHEV車型。

真是這樣嗎？而在國內(nèi)市場(chǎng)上的眾多PHEV車型中，美系又似乎是最不起眼的一群，這是否就代表美國人在PHEV領(lǐng)域毫無建樹呢？

以下我們就來看看美國三大車廠的PHEV技術(shù)亮點(diǎn)與代表車型，你就知道答案了。

品牌：凱迪拉克

代表車型：CT6 30E

通用的混合動(dòng)力系統(tǒng)英文簡(jiǎn)稱GRE，和豐田的THS混臺(tái)動(dòng)力系統(tǒng)相似，同屬“動(dòng)力分流類型”，都是用以行星齒輪為核心的所謂E-CVT變速箱。但通用的GRE系統(tǒng)側(cè)重于“通用性”，即能應(yīng)用于集團(tuán)旗下各種新能源車，包括HEV混合動(dòng)力（如前驅(qū)的別克君越、雪佛蘭邁銳寶）、PHEV插電式混合動(dòng)力（如后驅(qū)的凱迪拉克CT6 30E、增程式的雪佛蘭Volt）和EV純電動(dòng)汽車（如雪佛蘭Bolt）;而豐田的THS則專注于HEV混合動(dòng)力，為了控制成本和簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，現(xiàn)款的系統(tǒng)中沒有采用離合器來控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的連接，好處就是高效之余又能將混合動(dòng)力車型的成本控制到和燃由版差不多，壞處就是在部分場(chǎng)景有局限性。

舉例CT6 30E的混合動(dòng)力系統(tǒng)來說，它的變速箱中一口氣搭載了3套行星齒輪系統(tǒng)和5個(gè)離合器，理論上可以實(shí)現(xiàn)多達(dá)31種工作模式，實(shí)際有效的模式有11種，包括4種純電模式和7種增程模式，堪稱最復(fù)雜的混合動(dòng)力系統(tǒng)，但其優(yōu)點(diǎn)也是明顯的：能做到高效率和高性能兼?zhèn)?，由于涉及十分?fù)雜的技術(shù)，篇幅所限無法詳述。簡(jiǎn)單來說，整套系統(tǒng)的布局就像一套復(fù)雜的電路圖，離合器的斷開、接臺(tái)將雙電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力耦合成十多種不同的工作模式，像高增程摸式、固定比率增程模式、低增程模式等等。并且它又像傳統(tǒng)變速箱的不同擋位能對(duì)應(yīng)不同的工況，一種模式對(duì)應(yīng)—種工況，最終組合成一套能涵蓋各種條件的混合動(dòng)力系統(tǒng)。

同時(shí)，靈活的傳輸狀態(tài)使CT6 30E的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)更好地發(fā)揮性能，符合其“Fun to drive”的口號(hào)，而不是一味地強(qiáng)調(diào)省油。系統(tǒng)綜合功率高達(dá)250kW（337匹馬力），綜合扭矩586牛米，雙電機(jī)的輔助下，5.4秒的百公里加速成績比搭載3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的國五版CT6 40T還要快。模塊化設(shè)計(jì)的電芯使電池組能根據(jù)不同的車型組合成不同的容量和形狀，18.4kWh的電池組能支撐起80km的純電續(xù)航里程（工信部）。

但復(fù)雜的技術(shù)背后是制造成本的增加，導(dǎo)致CT6 30E的售價(jià)并不便宜（55.88～65.88萬元），和寶馬530Le相比，售價(jià)和品牌影響力都沒有優(yōu)勢(shì)，所以我們可以看到寶馬530Le一上市就爆賣，CT6 30E卻銷量平平甚至最后退市。

昂牌：Jeep

代表車型：指揮官2.0T混動(dòng)

剛在國內(nèi)上市不久的指揮官PHEV，實(shí)現(xiàn)了Jeep品牌在新能源車領(lǐng)域零的突破，這套系統(tǒng)的核心是以行星齒輪為基礎(chǔ)的SI-EVT單輸入電子連續(xù)可變式變速箱，早在2017年和2018年，搭載SI-EVT的克萊斯勒Pacifica插電混動(dòng)版（國內(nèi)也曾有售）就連續(xù)兩年獲得美國沃德十佳動(dòng)力，只不過當(dāng)時(shí)搭配的是3.6L V6發(fā)動(dòng)機(jī)，在指揮官PHEV上則換成了與新一代牧馬人同款的GME-T4 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。

結(jié)構(gòu)上，指揮官PHEV的PHEV系統(tǒng)遠(yuǎn)沒有CT6 30E那般復(fù)雜，采用單個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)將雙電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力耦合在一起，實(shí)現(xiàn)四種驅(qū)動(dòng)模式。其中電機(jī)A最大功率63kw，最大扭矩125Nm，主要負(fù)責(zé)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)能回收，必要時(shí)兼任驅(qū)動(dòng)車輪的工作;電機(jī)B的功率更大，最大功率85kW，最大扭矩313Nm，主要任務(wù)是直接驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。

純電模式下，低速低負(fù)載時(shí)只需電機(jī)B驅(qū)動(dòng)車輛，當(dāng)車速逐漸提升或需要更多動(dòng)力時(shí)A、B電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛?；靹?dòng)模式時(shí)電機(jī)A不參與驅(qū)動(dòng)車輛，而是負(fù)責(zé)動(dòng)能回收和通過自身與行星齒輪的關(guān)系調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速差，達(dá)到無級(jí)變速的效果。

PHEV車型匱電時(shí)油耗往往高得嚇人，而指揮官PHEV通過發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電機(jī)A為電池充電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)B再驅(qū)動(dòng)車輛，實(shí)際上此時(shí)更像是增程模式，使發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工作在高效經(jīng)濟(jì)的區(qū)間，也是官方聲稱指揮官PHEV續(xù)航能達(dá)到900公里的訣竅。

品牌：福特

代表車型：蒙迪歐2.0智控

蒙迪歐PHEV可以說是福特在中國新能源戰(zhàn)略的第一步，早在2018年3月便正式上市。結(jié)構(gòu)上，蒙迪歐PHEV與豐田的THS系統(tǒng)十分相似——以一副2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，通過E-CVT系統(tǒng)將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)連接在一起，只不過作為一款PHEV車型，9kWh的電池組理論上可以純電行駛52Km，剛好達(dá)到能夠獲得新能源補(bǔ)貼的及格線。

至于什么EV模式、混動(dòng)模式不用再過多介紹，工作的方法都大同小異，無非是MG1主要用作啟動(dòng)電機(jī)和發(fā)電機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)既驅(qū)動(dòng)車輛又通過MG1（發(fā)電機(jī)）驅(qū)動(dòng)MG2再共同驅(qū)動(dòng)車輛，系統(tǒng)的核心還是那個(gè)E-CVT變速箱，它是使用同樣技術(shù)的混合動(dòng)力汽車省油的最重要原因。

關(guān)于蒙迪歐PHEV的技術(shù)資料并不多，當(dāng)年試駕會(huì)的時(shí)候福特也沒有過多介紹，那么福特的這套系統(tǒng)是怎么來的呢？有一種說法是，福特在90年代末就開始研發(fā)混合動(dòng)力系統(tǒng)，方向和豐田十分類似，即以E-CVT作為動(dòng)力分流器，由于豐田率先發(fā)布了普銳斯并注冊(cè)了E-CVT的專利，福特只能以技術(shù)互換的方法得以繼續(xù)研發(fā)和使用混合動(dòng)力系統(tǒng)，或許這就是福特的這套系統(tǒng)本質(zhì)上和豐田THS十分相似的原因吧？

SUMMARY

透過以上分析，相信大家可以知道，其實(shí)美系車廠在PHEV技術(shù)方面也有所著墨，而且部份技術(shù)就當(dāng)今標(biāo)準(zhǔn)來說還是非常超前與突出的。

至于搭載這些技術(shù)的車，到底有何動(dòng)力性能與省油表現(xiàn)？我們接下來深入測(cè)試……

PART 3：都是插混，表現(xiàn)多不同？

過渡者？

美系車一直給人的印象是比較傳統(tǒng)Old School的，并且主流的技術(shù)發(fā)展也是看德系和日系。但其實(shí)美系這些年一直在技術(shù)方面辛勤耕耘。也一直有與時(shí)俱進(jìn)的推出新車型，這三款來自美系三大車廠的插電混動(dòng)車便是代表。

長安福特蒙迪歐2.0智控

廣汽菲克Jeep指揮官2.0T混動(dòng)上汽通用凱迪拉克CT6 30E

長安福特蒙迪歐2.0智控

長安福特蒙迪歐2.0智控

先說說功底

這三款車，分別是美系三大車廠——福特、通用以及菲亞特-克萊斯勒集團(tuán)進(jìn)軍新能源領(lǐng)域的插電混動(dòng)之作，它們?cè)谥袊鴥?nèi)地市場(chǎng)上的境遇其實(shí)并不算太好，蒙迪歐PHEV賣得不溫不火，CT6 30E已經(jīng)淡出市場(chǎng)，指揮官PHEV算是最新的后起之秀，因此我們先從它說起。

指揮官PHEV搭載的混動(dòng)系統(tǒng)是源自大捷龍PHEV的，這套動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)歷多年的市場(chǎng)考驗(yàn)，因此是套相對(duì)成熟的混動(dòng)系統(tǒng)。它搭載的是與燃油版本車型相同的GME-T4 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配CVT變速箱。電驅(qū)動(dòng)方面使用的是雙電饑驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上指揮官PHEV采用比較常見的P2型做法，將電機(jī)與變速箱整合，采用E-CVT變速箱。其中電池采用寧德時(shí)代12.95kWh電池，能量密度165Wh/kg。憑借雙電機(jī)的結(jié)構(gòu)，這套電驅(qū)系統(tǒng)能夠輸出155kW的功率以及432Nm的扭矩。官方數(shù)據(jù)顯示在滿電、滿油情況下，指揮官PHEV能實(shí)現(xiàn)900km的綜合續(xù)航里程或70kin的純電續(xù)航里程，綜合油耗1.6L/100km，虧電狀態(tài)下油耗5.8L/100km。

蒙迪歐PHEV插電混動(dòng)采用2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)以及一個(gè)9kWh的鋰電池，傳動(dòng)方面匹配的是eCVT電控?zé)o級(jí)變速箱。這是目前最為常見的插電混動(dòng)形式，而這套系統(tǒng)是福特與豐田合作的產(chǎn)物（其實(shí)就是福特從豐田那買來的），其中2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率105kW/6000rpm，峰值扭矩174.9Nm/4000rpm。至于電動(dòng)機(jī)則能提供92kW的最大凈功率及228Nm的扭矩，還有52km的續(xù)航里程。電池組通過家用220V/10A電源充電5小時(shí)能充滿，而通過交流充電樁2.5小時(shí)就能將電充滿。

那么凱迪拉克CT6 PHEV作為一臺(tái)定位C+級(jí)的車，它的混動(dòng)形式是怎樣的呢？從動(dòng)力結(jié)構(gòu)來看，CT6 PHEV和前兩者似乎大同小異，但其實(shí)它屬于P3形式混動(dòng)，而且更大的不同是它的定位注定了它的成本更加寬裕，它采用的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)能輸出203kW功率以及400Nm的扭矩，電機(jī)能輸出178kW的功率以及470Nm扭矩，整套系統(tǒng)最大功率250kW，峰值扭矩586Nm，在這樣強(qiáng)大的動(dòng)力支持下，這臺(tái)質(zhì)量2噸的中大型轎車百公里加速時(shí)間僅為5.4秒。CT6 PHEV使用的雙電機(jī)電池容量達(dá)到了18.4kWh，官方顯示的純電續(xù)航里程也達(dá)到了80km，是三車中最高的。

廣汽菲克Jeep指揮官2.0T混動(dòng)

上汽通用凱迪拉克CT6 30E

電機(jī)讓車更有趣嗎？

美系車廠向來擅長玩轉(zhuǎn)大馬力，有了電機(jī)助力發(fā)動(dòng)機(jī)之后更是如虎添翼，像這里提及的三款車，其實(shí)就動(dòng)力性能數(shù)據(jù)上來看是不俗的，但實(shí)際表現(xiàn)有沒那么好呢？

單純從純電驅(qū)動(dòng)與純?nèi)加万?qū)動(dòng)的分別來說，純電驅(qū)動(dòng)帶來的體驗(yàn)是更舒服的，以指揮官PHEV為例，從起步開始一直到120km/h，電機(jī)都能綿綿不絕的輸出動(dòng)力，也就是說日常開車絕大多數(shù)工況下電機(jī)都能夠完美勝任工作。當(dāng)然，想要更高速行駛或急加速時(shí)，就要靠發(fā)動(dòng)機(jī)的介入了，并且這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)同樣有充足的動(dòng)力儲(chǔ)備，因此高速行駛時(shí)再加速反應(yīng)也是相當(dāng)從容。

當(dāng)然，我們很容易說出電機(jī)帶來的好處，但對(duì)于指揮官PHEV來說，更重要的還在于幾百公斤重的電池組讓這臺(tái)原本中大型7座SUV的重心降低了不少，重心降低了行駛起來就更加穩(wěn)健，這也讓我更放心去驅(qū)策油門，從這方面來看，混動(dòng)版本的指揮官是很不錯(cuò)的。

而這種由電機(jī)帶來的“運(yùn)動(dòng)感”在CT6身上就表現(xiàn)得更明顯了——雖然加入了電機(jī)，但是這臺(tái)五米多長的轎車依然保持了前置后驅(qū)的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)。在全油門加速過程中，除了起步時(shí)可以感覺到那根比汽油版CT6還強(qiáng)壯的傳動(dòng)軸會(huì)瞬間與后差速器激烈斗爭(zhēng)，從而營造出比不少傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能車Launch Control起步還強(qiáng)烈的彈射感之外，接下來一直加速到大約160km/h車速的過程都是快得有如子彈射出卻又平順線性，之間沒有絲毫要吸口大氣再出拳，或是上氣不接下氣力竭而戰(zhàn)的掙扎感，這種加速力度相對(duì)一輛體重約莫2噸的車來說，真是超乎我想象！而在這一切迅雷不及掩耳的過程中，我只能從爬升得飛快的數(shù)字儀表指針上發(fā)現(xiàn)大約80km/h車速點(diǎn)是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)介入補(bǔ)力之處，這之間的差異僅表現(xiàn)在我聽到發(fā)動(dòng)機(jī)開始發(fā)出輕微運(yùn)轉(zhuǎn)聲而已，CT6 PHEV真是快得無聲無息。

而如果說電機(jī)的加入對(duì)前兩者的性能有明顯幫助的話，來到蒙迪歐PHEV上就是性能敗筆了，它將蒙迪歐完全變成了一臺(tái)近似凱美瑞混動(dòng)一般的城市通勤用車——2.0L阿特金森自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力上表現(xiàn)得疲軟沒必要贅述了，小功率電機(jī)最大的優(yōu)勢(shì)也僅能體現(xiàn)在起步階段的動(dòng)力輸出較為充沛，除此之外，不論高速行駛還是巡航上它都沒有什么優(yōu)勢(shì)，畢竟，9kWh的電池組最多只能支持52km的純電巡航里程，一旦上了高速就是有心無力了。

經(jīng)濟(jì)性與實(shí)用性的博弈

經(jīng)濟(jì)性≠實(shí)用性？可能不少人認(rèn)為，我買一臺(tái)混合動(dòng)力的車，降低了日常用車成本，免除了一線城市復(fù)雜的上牌成本，不就是實(shí)用性的最好體現(xiàn)？除了以上幾點(diǎn)，拋除電池組折舊以及充電樁安裝兩點(diǎn)復(fù)雜因素，我們?cè)賮碚務(wù)劷?jīng)濟(jì)性與實(shí)用性的問題。

目前市面上的混動(dòng)車，基本多是基于油改電的基礎(chǔ)而來，也就是說它們本身的結(jié)構(gòu)是從汽油車而來，雖然它們將電機(jī)整合到變速箱里節(jié)省了不少的空間，但是體積更大的電池組卻是難以妥協(xié)，不像那些純電動(dòng)車可以將電池平鋪擺放在底盤下面，而是要從車上現(xiàn)有的空間中騰出位置專門安放電池，而這就影響實(shí)用性了。前面介紹的三輛車中，受電池影響占用空間最多的就是指揮官PHEV了，相比燃油版車型，它無法再提供7座布局，但因?yàn)镾UV的車身結(jié)構(gòu)，它依然保有很大的實(shí)用空間，是故就實(shí)用性來說，個(gè)人是覺得指揮官PHEV還是說得過去的。

但對(duì)另外兩車來說，電池就真的是影響實(shí)用性了——CT6的后備箱儲(chǔ)物空間被電池占去之后，空間從燃油版的503L縮減為301L，蒙迪歐則是從燃油版的516L縮減到269L，也就是說，這兩臺(tái)車的后備箱僅剩兩個(gè)登機(jī)箱左右的空間，而這對(duì)于日常實(shí)用性來說顯然已經(jīng)失去了意義，可見混合動(dòng)力車對(duì)實(shí)用性的影響或許大于它的經(jīng)濟(jì)性。

不難看出，這幾款美系插電混動(dòng)車都是時(shí)代的產(chǎn)物，也可以說是被強(qiáng)行制造的過渡替代品。當(dāng)然它們相對(duì)于燃油車的差異性也很明顯，它們能補(bǔ)足燃油車在一些方面的不足，又有良好的使用經(jīng)濟(jì)性，只不過如今市場(chǎng)上的選擇很多，于是“低調(diào)”就成了它們的共同代名詞，只能說它們?cè)谟娃D(zhuǎn)電這一進(jìn)程上還是功不可沒吧！

Jeep指揮官2.0T混動(dòng)規(guī)格表

直列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)排量1995cc電動(dòng)機(jī)：電池能量12 95kW/h·E-CVT變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)·發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率169kW/6200rpm、最大扭矩311Nm/1750～5200rpm·電動(dòng)機(jī)最大功率155kW、最大扭矩432Nm·0～100km/h加速8.6s·最高車速-km/h·耗油量1.6L/100km（工信部）·純電續(xù)航里程70km

Cadillac CT6 30E規(guī)格表

直列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)·排量1998cc·感應(yīng)電機(jī)+永磁電機(jī)雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)·多模式智能電驅(qū)系統(tǒng)·前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)·綜合最大功率250kW/-rpm·綜合最大扭矩586Nm/-rpm·0～100km/h 加速5·4s·最高車速240km/h·耗油量1.7L/100km（官方數(shù)據(jù)）·純電續(xù)航里程80Km

THE END

真正的考驗(yàn)開始

如果你有留意美國新能源車市場(chǎng)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)那邊消費(fèi)者最樂意接受的是HEV混合動(dòng)力車，而EV純電動(dòng)以及PHEV插電混動(dòng)車幾乎對(duì)等分割剩下的份額。

但不可否認(rèn)的是，想在混合動(dòng)力車市場(chǎng)里分一塊蛋糕不是簡(jiǎn)單的事，因?yàn)樵幌弟嚻笠延斜姸鄬＠e累，不僅形成技術(shù)壟斷，產(chǎn)品口碑也早已深入民心。因此，早在2009年12月13日，美國便通過法案，宣布消費(fèi)者在購買純電動(dòng)以及插電混動(dòng)新車時(shí)可享受相對(duì)應(yīng)的稅收返還，力度很大，可見美系插電能有今日的成就，與政策支持密不可分。

與日系產(chǎn)品相比，美系插電混動(dòng)車普遍的缺憾是在有電與沒電之間的續(xù)航差距較大，平順性也還有進(jìn)步空間，可靠性則還需時(shí)間檢驗(yàn)。比較優(yōu)勢(shì)的是，它們很注重在不同駕駛模式下，根據(jù)車輛具體工況來劃分不同動(dòng)力控制策略，讓車開起來不會(huì)變得索然無味，不會(huì)全然為了省油而抹去動(dòng)力性、駕駛性。而在機(jī)械的總布置上，美系插電下一步還應(yīng)致力于集成化，讓混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加緊湊，核心部件采用專用化設(shè)計(jì)，盡量提升電池容積，并且減少占用車內(nèi)寶貴的空間。

如今，國內(nèi)補(bǔ)貼退坡，新能源車市正快速由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，相信會(huì)有不少消費(fèi)者從純電動(dòng)向插電混動(dòng)傾斜，這或許會(huì)是一個(gè)新的爆發(fā)點(diǎn)，而美系插電混動(dòng)車型已先行一步。作為平衡電池價(jià)格與里程增加之間矛盾的方案，成本控制將是其未來重點(diǎn)攻克的難題，要想推動(dòng)消費(fèi)升級(jí)就必須在技術(shù)層面以及體驗(yàn)感受上讓消費(fèi)者信服，才好打開限牌城市以外的市場(chǎng)，口碑需要一點(diǎn)一滴的建立，才能構(gòu)建自己的一片藍(lán)海。