王匆 張鋒

[摘 ? ?要] 交通作為城市發(fā)展的基礎功能，不僅關系到居民的日常生產生活，也對國家中心城市建設具有至關重要的作用。西安在國家中心城市建設過程中面臨著城市道路交通擁堵、車位少停車難停車亂、道路資源占用嚴重、公共交通供給不足等交通“城市病”。分析其成因，或受路網結構不合理、公共空間規(guī)劃建設不足、人口職住結構分布不均衡、政府交通管理履職不到位、交通企業(yè)社會責任缺失、公眾交通意識淡薄且出行行為不當等多方面因素的影響。破解交通“城市病”，應規(guī)劃先行，構建與西安國家中心城市戰(zhàn)略地位相適應的協同治理機制，重點落實交通基礎設施建設項目，營造良好的交通環(huán)境。

[關鍵詞] 國家中心城市;西安;交通“城市病”;交通管理

[中圖分類號] F299.23 ?[文獻標識碼] A ?[文章編號] 1002-8129（2020）07-0027-10

一、引言

2018年，國家發(fā)改委正式發(fā)布《關中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》，西安獲批成為第9座國家中心城市。作為國家城鎮(zhèn)體系中級別最高的核心城市，要充分發(fā)揮其在區(qū)域范圍內強大的服務、帶動、引領和輻射作用[1]，不僅需要按照國家中心城市的功能要求加大基礎設施投入和城市建設力度，更應從“管理”上轉變城市發(fā)展方式，完善城市治理體系，提升城市治理能力和競爭力，有效應對城市發(fā)展過程中的各類問題。而以交通擁堵、住房緊張、人口膨脹、環(huán)境惡化、資源短缺等負面效應為特征的“城市病”就是城市“超載狀態(tài)”狀況下的集中體現，其中以交通“城市病”最為典型。作為國家中心城市發(fā)展的基礎功能，交通既體現了城市的發(fā)展地位[2]，還關系著城市居民的日常生產生活。為統籌推進交通強國建設，2019年9月中共中央、國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》，進一步提出了智能、平安、綠色、共享交通發(fā)展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解等建設目標。在落實《綱要》的過程中，需要及時了解城市居民對于交通狀況的感知、出行選擇偏好和需求，借助交通大數據的分析，多維度客觀反映交通“城市病”的現實狀況，從而為進一步改善城市出行環(huán)境、規(guī)避交通發(fā)展中的不足，破除城市發(fā)展中的交通“城市病”，全面提升城市整體交通服務水平，構建符合國家中心城市發(fā)展的交通治理體制機制，提供重要的決策參考。

二、國家中心城市建設中西安市交通“城市病”的主要表現

基于國家中心城市的重要戰(zhàn)略地位，城市建設過程必然耗時長且難度大[3]。西安市作為西北地區(qū)重要的人文中心和交通樞紐，在城鎮(zhèn)化快速推進過程中雖已取得了較大的交通建設成就，但仍存在著制約城市交通發(fā)展的諸多因素。結合2019年西安市交通行政管理部門官方微信“西安交警”中有關道路交通系統運行的數據資料，以及針對西安市主城區(qū)居民《“城市病”環(huán)境下居民出行方式選擇和對西安交通狀況感知》的問卷調查，基本梳理總結出西安市目前交通“城市病”的主要表現。

（一）城區(qū)交通道路擁堵

交通擁堵是世界性難題，在現代中國也是由來已久，許多大城市甚至中小城市都有出現。交通擁堵不僅影響了城市應有功能的發(fā)揮，還破壞了人們的生存環(huán)境[4]，降低了人們的生活質量。2019年7月，《2019年Q2中國主要城市交通分析報告》對外公布了中國50個主要城市交通大數據監(jiān)測結果：西安在第二季度的中國“堵城”排行榜上位列第12位，較為靠前。其中高峰擁堵延時指數為1.779，即高峰出行時間是暢通狀態(tài)下的1.779倍，高峰平均行車速度24.01km/h;4月成為該季最擁堵的一個月，4月28日的高峰擁堵延時指數高達2.28，成為該季最擁堵的一天，每日晚18：00則是一天中最擁堵的時刻。根據對西安市居民交通狀況直觀感知的調查，22.99%的受訪者對目前西安市的交通狀況表示出“不滿意”，表示“一般”的占49.71%，位居調查選項占比的前兩位;在問及西安城市交通目前存在的問題時，69.4%的受調查者認為“道路交通擁堵”是一類較為嚴重的問題;57.33%的受調查者將擁堵程度評價為“比較擁堵”，20.26%認為“非常擁堵”?？梢姷缆方煌〒矶逻@一“城市病”已成為西安廣大市民生活中最為關心的問題之一。

從西安市目前擁堵狀況的空間分布來看，人口的高密度與擁堵空間分布區(qū)域基本一致。通勤日早晚高峰時段擁堵路段多集中在西安明城墻護城河與二環(huán)之間、二環(huán)與三環(huán)之間發(fā)展較為成熟、人居密集的區(qū)域。其中蓮湖區(qū)、碑林區(qū)、新城區(qū)作為西安市主城區(qū)的所在地（如圖1），人口密度遠高于其他區(qū)（縣），每平方公里內常住人口均高于2萬人。特別是西安市老城所在的蓮湖區(qū)，是目前主城區(qū)擁堵最嚴重的區(qū)域，早晚高峰路上行車所花費的時間是暢通狀態(tài)下的2.09倍，高峰行車速度為19.88km/ h，居各區(qū)之首（如圖1、圖2）。其次為雁塔區(qū)、長安區(qū)、未央區(qū)和灞橋區(qū)4個行政區(qū)[5]。以位于城南的雁塔區(qū)為例，在功能上屬于西安市的文教區(qū)，高?？蒲性核至?，對人口的吸引力自然不容小覷;而2014年西安市委市政府北遷之后所座落的未央區(qū)，是目前市行政中心新的所在地，亦是地鐵軌道線路重要的交通樞紐站，能夠在空間上迅速集聚大量人流，也成為城北最擁堵的區(qū)域。

（二）車位少、停車難、停車亂

隨著國家中心城市的批復，使得西安迅速成為西北乃至全國的區(qū)域增長中心[6]，協調輻射關中平原城市群的功能日益凸顯出來，大量人流、物流、信息流的集聚，也讓城市承載力受到了前所未有的挑戰(zhàn)。根據公安部2020年1月最新統計數據，西安市以343萬輛汽車保有量位列全國第八位。相較于數量“井噴”的機動車保有量，西安市停車位的供應量與車輛保有量之間的差值卻在日益擴大，停車資源總量顯得尤為不足。陜西省測繪地理信息局曾于2016年12月起開展過為期4個月的停車專項調查，調查顯示，2017年西安市約80%的車輛集中在三環(huán)以內，約200萬輛。三環(huán)內共有各類停車場13798個，停車位1080780個，停車位缺口高達102萬之多[7]。西安市三環(huán)內（主城區(qū)）機動車停車位配比僅為1：0.54，與國家發(fā)改委曾公布的我國大城市汽車與停車位比例1：0.8，發(fā)達國家1：1.3的比例都相差甚遠。據《2017中國智慧停車行業(yè)大數據報告》顯示，我國許多大城市都面臨愈發(fā)突出的停車供需矛盾，傳統停車場已不足以滿足巨大的市場需求。西安以0.85的停車難度系數位列全國第四，僅次于成都、武漢、長沙 [8]，且遠遠超過了北上廣深?！败囄簧偻＼囯y”自然也成為西安居民所關注的又一熱點問題，71.84%的受調查者都表達出因出行困擾所帶來的不滿情緒，甚至認為這是比交通擁堵更為嚴重的交通“城市病”。因“停車難”自然導致“停車亂”，這種現象時常出現在西安市南北中軸線等多處主干道路段，也屢屢見諸媒體報道，成為交警管控和執(zhí)法的重點問題。既嚴重影響了西安城市交通環(huán)境和市容，也成為困擾各級政府部門管理和交警執(zhí)法的頑疾。

（三）占用道路現象嚴重

在車位少導致停車難的同時，擠占非機動車道或人行道違法違章停放已成為許多車主日常泊車的常態(tài)。而共享單車亂停亂放、長期無人使用的單車無序堆積占道現象等也成為調查中西安市居民群眾所認同的第三類交通“城市病”，占比57.76%。57.33%的受訪者對目前西安市共享單車的總體評價“一般”，評價為“不滿意”的占比17.67%，“很不滿意”的占比10.2%，“滿意”的僅占13.07%。公眾所反映出的共享單車問題，58.05%都集中在“亂停亂放影響交通出行”，34.34% 為“過量投放占用道路資源”上。

在推進國家中心城市建設過程中，西安市目前正在進行的打通“斷頭”路、道路擴改建、修建地鐵等市政項目建設作業(yè)，城市道路被建筑圍擋分割占用的現象時有發(fā)生。如西安市某快速路項目高架橋建設就將整條道路一分為二，但建設主體工程完工后，又出現因工期延續(xù)繼續(xù)占道的情況。擠占人行道、盲道，居民區(qū)附近商販無序占道經營，與汽車、行人爭路，商鋪人流密集區(qū)域機動車臨時停放等現象，在西安市主城區(qū)多個重要路段比比皆是、屢見不鮮。致使交通類投訴也居于2019年12345西安市民行政熱線投訴業(yè)務受理量的前列，市民投訴力度之大、還路于民的呼聲非常強烈。

（四）公共交通供給不足

公共交通作為城市重要的基礎設施，是區(qū)別于小汽車、自行車、摩托車等個體交通的社會公用事業(yè)，關系到城市居民的生活出行[9]。雖然問卷調查中“公共交通供給不足”這一問題未引起受訪者的強烈關注，但實際狀況必須承認，城市公共交通在滿足居民出行需求和需求多樣性方面發(fā)揮的作用還較為有限。

一是“大交通”格局尚未形成，“最后一公里”亟待解決。受制于多個開發(fā)建設主體等多種因素影響，西安市目前尚未形成“大交通”的發(fā)展格局，各種交通方式之間的換乘銜接還不到位。主城區(qū)外一些新近開發(fā)的住宅小區(qū)，交通配套不盡完善，住戶搭乘末班公交車或地鐵出站后沒有相應的微型公交接駁，只能冒險搭乘“黑車”至小區(qū)，大大增加了安全隱患。盡管西安市目前已為市民提供了6.9萬輛作為政府補貼項目的公共自行車，開辟服務網點1943個、無樁站點2000個，但還遠不能滿足城市郊區(qū)及周邊開發(fā)區(qū)居民出行的需求。特別是公眾反映還存在公共自行車使用辦理手續(xù)較復雜、有樁停車位少、高峰期無法正常還車等問題。升級后的新版無樁公共自行車通過二維碼掃描下載安裝“西安公共自行車”App又屢屢出現安裝和使用問題[10]。調查中所發(fā)現的共享單車“投放點分布不均找車難（占比51.58%），車輛破壞損毀加裝私鎖（占比58.05%）”，使用戶時常面臨無車可用的局面。而傳統自行車道時常被擠占、城市慢行交通體系尚不健全，交通信號燈等基礎設施的不完善等客觀現實，使“最后一公里”的解決依然存在困境。

二是公交車的配置和服務質量有待提升。公交車是目前西安市公共交通領域的主要依托點[11]。截至2019年2月，西安公交營運線路281條，營運線路總長度5148.2千米，營運車輛7423輛。隨著西安市人口的增加和私家車數量的增多，公交車在數量、場站的立體性、與其他交通工具的接駁能力、公交專用道的建設上還存在諸多問題。全市公交專用道僅占公交總線網長度的五分之一不到，且多施劃在最外側車道。在已經規(guī)劃使用的城市道路中，非機動車與公交車并排混行現象突出，行駛路線無法實施有效分離。特別是高峰期常規(guī)公交車輛的進場率僅為46%，乘客等車難;一半以上車輛在路邊停放，難以保證公交車的快速、高效;車輛發(fā)車、進站與到站時間信息不對稱，車廂擁擠，乘坐舒適度不佳;有的司機服務態(tài)度差等，使得公交服務能力與公眾需求相互脫節(jié)，嚴重影響了居民的出行體驗[12]。

三是出租汽車營運存在諸多不規(guī)范之處。出租汽車作為城市公共交通的補充和城市綜合交通運輸體系的組成部分，代表了一座城市的形象。西安市區(qū)目前共有出租汽車12435輛，運營企業(yè)44家，從業(yè)人員3萬余人，每天為近百萬人提供出行服務[13]。然而根據陜西省質量技術協會2017年對外公布的“2016年度陜西重點行業(yè)顧客滿意度測評結果”顯示，西安出租車在公共交通行業(yè)滿意度指數調查中位列倒數第一，僅得到67.39分[14]。面對強大的出行需求，公眾在現實中卻屢屢遭遇“打車難”。出租汽車司機或拒載、拼車，或擅自繞行、不使用計價器按價規(guī)范收費，或不出具專用票據或票據不清晰，車內環(huán)境和服務態(tài)度差等現象大量存在，嚴重損害了乘客利益。在對西安市居民群眾工作日（周一至周五）和周末出行方式選擇的調查中，工作日僅有11.61%的受訪者表示會選擇搭乘出租車，周末則占到12.36%。都遠遠落后于對公交、地鐵和私家車的需求。

四是軌道交通建設周期較長、發(fā)展相對滯后。盡管西安市軌道交通現已建成運營4條線路，日均客流量266萬乘次，累計運輸乘客超過31億乘次，位列北方地鐵城市第二[15]，為緩堵保暢發(fā)揮了積極作用。但西安市軌道交通總體發(fā)展建設仍處于初級階段，地鐵在城市公共交通的分擔率僅為37.06%，與國外軌道交通發(fā)達國家相比差距顯著。距離《西安市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃（2019-2024年）》總長150公里、12條線路運營、實現交通疏導型以改善城區(qū)客流密集交通擁堵狀態(tài)和規(guī)劃疏導型以拉伸城市骨架、引導城市向更大圈層方向發(fā)展的功能目標還有較長的實現周期差距。軌道交通建設資金需求大、回收慢，政府作為單一的建設投資主體背負著巨額債務壓力，不利于地鐵供給質量和效率的提高[16]。

三、國家中心城市建設中西安市交通“城市病”的成因

西安市交通“城市病”的產生涉及多方面因素，既有我國城市化進程中大城市發(fā)展所遇到的共性或普遍性問題，如人口增長、機動車數量攀升、道路規(guī)劃建設滯后、小商販違法占道經營、社會成員個體不遵守交通規(guī)則所引發(fā)的交通事故等。也有西安市長期以來的歷史負面積淀，如原有城市規(guī)劃格局的延續(xù)、新時期市政規(guī)劃建設與經濟社會發(fā)展不平衡等不確定因素的影響。

（一）路網結構密度偏低

西安市的道路規(guī)劃建設是在保留唐長安城遺址的基礎之上發(fā)展起來的，目前已形成“兩軸、三環(huán)、一高、一繞、六縱、七橫、八輻射”的交通路網格局。受歷史文化名城和大遺址保護等功能要求的限制，古城墻內仍保留“棋盤”狀路網結構，古城墻外則呈現方格網加放射形式?？傮w來看，西安市環(huán)線、主干路、次干路、支路四級路網結構為1：3：3：6的等級級配，路網結構不盡合理。道路網平均車速28.6km/h低于36.2km/h的規(guī)范，道路網負荷度為0.84%低于參考值1，平均駛經交叉口為6.25個低于7.77的標準，影響了城市交通速度。調查顯示，43.39%的受訪者認為“道路路網規(guī)劃設計不合理”是導致西安城市交通問題產生的主要原因，排名前三位。此外，西安市許多道路交叉口的規(guī)劃設計欠科學，每個十字路口幾乎都是簡單平均的分配車流，大流量路段、節(jié)點流線混亂，存在低效率環(huán)島式分流插口，也造成道路網資源的嚴重浪費[17]。

路網密度在各區(qū)縣分布不均的問題同樣現實存在。中心老城區(qū)道路網格較為完善密集，路網覆蓋率和便捷度較高;城東紡織城作為西安市首輪城市總體規(guī)劃時期保留至今的功能區(qū)域，道路密度相對較高;城西南部的高新區(qū)，受區(qū)位經濟發(fā)展水平和政策傾斜的影響，交通基礎設施也較為完善;而城市西北部和東南部的部分街道道路密度卻偏低。城市道路功能分區(qū)的不均衡和快速路、次干道數量的明顯不足，也使得城市主干路在高峰期交通流量過大，各類道路的分流和糾錯能力無法充分發(fā)揮。盡管西安市在2016年將交通建設用地面積占市區(qū)面積調整升至15.6%，呈現出較快的發(fā)展態(tài)勢。但道路長度的增速遠不及道路面積的增速，交通建設的擴容比擴長增密力度大，導致“斷頭”路依然大量存在。西安市主城區(qū)逐年增長的人口和由此帶來的強大個體出行需求，與城市道路密度和城市道路長度不均衡之間的矛盾日益凸顯出來，成為擁堵產生的主要原因。

（二）公共空間規(guī)劃建設不合理

尖銳的停車供需矛盾和停車資源分布的失衡，是西安“停車難、停車亂”的癥結所在，其實質也反映出了城市公共空間分布的不合理。

一方面，城市中重要交通吸引點的規(guī)劃選址尚需完善。如火車站、廣場、公園、學校、行政中心、醫(yī)院、體育場館等公共空間。以位于重要城市干道的西安火車站為例，隨著城市空間的不斷拓展，該區(qū)域從隴海鐵路規(guī)劃之初的城郊區(qū)已演變?yōu)榱酥匾某鞘泻诵膮^(qū)。交通、物流、商貿、居住等多種功能相互交織于此，使原火車站難以承載客流集散、綜合換乘的巨大交通負荷，亟需進行大規(guī)模改造提升。其他類似重大城市公共空間規(guī)劃選址也面臨著同樣的共性問題，均有待進一步優(yōu)化完善。

另一方面，城市公共停車空間的規(guī)劃建設不足。西安市政府2016年就出臺了《關于加快推進公共停車場建設的意見》，要求分區(qū)域科學選址、合理布局，編制公共停車設施專項規(guī)劃。但受制于歷史文化名城保護傳承的格局、現狀，城市用地緊缺、城市公共投資等綜合因素，公共停車場的規(guī)劃建設成效并不高。特別是作為西安市核心區(qū)明城墻內的老城區(qū)，集中了行政、經濟、文化、旅游等多重功能，人口密度大，建筑密集，且區(qū)內建筑多為老舊建筑，配建停車場地先天不足。歷史街區(qū)保護、老城區(qū)公共用地稀缺的客觀制約，也使得公共停車位規(guī)劃建設極度困難;明城墻外圍區(qū)域雖有停車場規(guī)劃布局、建設項目停車配建的要求，但在規(guī)劃執(zhí)行過程中，受城市發(fā)展階段目標訴求與管理的影響，使規(guī)劃建設的執(zhí)行力度大打“折扣”;還有部分城市公共停車空間被侵占，停車設施用地無法得到保證，建設項目停車配套也不能滿足規(guī)范要求。停車場布局不均衡，很多只能在局促、狹小的空間內見縫插針地建設停車位。有些路外公共停車場距離目的地較遠，服務半徑過大，不便于車主停車，導致許多車位被閑置或利用率低[18];而就近路邊但凡一切可利用的城市空間（公共綠地、社區(qū)院落、大型活動場所周邊等）便都成了臨時停車場[19]。最終形成“公共無人?！薄芭浣ㄍ２粷M”“臨時停不下”尷尬局面和地上地下停車的極大反差[20]。

（三）人口職住結構分布不均衡

隨著城市化進程的快速推進，我國大城市的環(huán)境日益發(fā)生著巨大變化，主城與城郊邊界不斷被打破，人口居住和就業(yè)空間分離的趨勢愈發(fā)明顯，作為西北特大城市的西安也不例外。有學者針對西安市2000-2015年人口地理集中度做過專門的調查研究，發(fā)現西安市的人口空間分布存在不平衡的狀態(tài)。從整體上看，新城區(qū)、蓮湖區(qū)位于西安市環(huán)城路至二環(huán)區(qū)域以內，城市功能較為完善，單位房住區(qū)與傳統住區(qū)居多，是西安市中心城區(qū)所在，人口地理集中度較高;分布于二環(huán)至三環(huán)間，以西安高新區(qū)和曲江國家文化產業(yè)示范區(qū)為代表的城南雁塔區(qū)，以國家浐灞生態(tài)區(qū)為主體的城東灞橋區(qū)，受行政中心北遷影響，大型醫(yī)院、學校逐漸向中心城區(qū)以北布局建設，亦是西安經濟技術開發(fā)區(qū)所在的城北未央區(qū)，以及落實大西安都市圈建設新開發(fā)的西安-咸陽灃東、空港新城，都具有較高的交通便利度和良好的就業(yè)環(huán)境，也是城中村住區(qū)占比較高的區(qū)域，成為企業(yè)選址和吸引城市人口就業(yè)的主要傾向地，目前呈現出人口遷入的趨勢。

從生產和居住的關系來看，西安市的保障房住區(qū)更多地分布在二環(huán)以外且隨城市區(qū)位的外移而不斷增加[21]。受個體收入水平限制無力在主城區(qū)購房的居民，會考慮在城市郊區(qū)購房定居以提高生活質量。而一些高收入但不愿居住在交通擁擠的主城區(qū)的群體，也會選擇在城郊購房，這一特點正好與專家調查所反映出的一直以來處于人口地理集中度最高的西安市碑林區(qū)近些年卻呈現出人口外遷的態(tài)勢相吻合。職住分離的人口空間居住結構導致了大量交通流的產生。主城區(qū)在日常工作時間內人口密集，而在非工作時間段人口會相對遷出，交通需求的時空分布過度集中，交通需求量難以均衡，存在明顯的區(qū)域人口流動潮汐現象和向中心城區(qū)集聚的不均衡發(fā)展態(tài)勢。即便如此，居民由主城區(qū)外的居住生活區(qū)向城內工作娛樂核心區(qū)的交通流并未發(fā)生改變，向心性趨勢始終強烈[22]。西安市曾提出的工業(yè)企業(yè)“退二進三”方案，即在二環(huán)至三環(huán)間進行城區(qū)改造，搬遷老工業(yè)企業(yè)，重點打造城市生活職能，三環(huán)外將重點布局生產職能。但如此一來，人口居住分布格局便會呈現出向中心城區(qū)集聚，生產工作分布格局則向周邊郊區(qū)疏散的態(tài)勢。依然會進一步強化職住不均衡狀態(tài)。

（四）政府交通管理職能履行不到位

城市交通的發(fā)展離不開政府的規(guī)劃和引導，作為交通公共產品的建設供給者，政府也承擔著重要的交通管理職能。調查中所反映出的“交通部門管理不到位（占比36.21%）”“信號燈等交通基礎設施不健全（占比35.2%）”“政府對共享單車市場行業(yè)監(jiān)管不力（占比27.44%）”等問題，都是一些政府履職不到位從而影響西安交通發(fā)展的典型表現。特別是現行道路交通管理的薄弱現象更不容忽視。一是西安市交通管理缺乏統一的協調機制。交通管理工作涉及交警、市政、規(guī)劃、市容等政府多個部門，需要相互協作配合，但目前只有西安市公安局交通警察支隊、西安市交通運輸局主要負責城市交通車輛、運輸的協調服務，其他各部門之間還沒有形成聯動機制或搭建共治平臺;二是執(zhí)法力度不夠，交通管理水平有待于提高。如停車管理上以開罰單整頓為主，輕視提醒疏導的作用，造成民眾對交通管理不理解不支持，使得工作成效不高，事倍功半。在停車設施的規(guī)模建設、選址和收費等方面也缺乏科學機制，存在諸多不合理之處。特別是高峰時段警力不足無法兼顧多個路段節(jié)點導致交通疏導不力，一旦發(fā)生事故便無法做到快速有效處理[24];三是對于公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的履職不到位。表現為公共交通基礎設施的建設供給與急劇增加的交通流量需求之間的不平衡。交通信號燈燈時設置也有不科學、覆蓋率和智能化水平不高的情況，標志標線護欄、隔離裝置等交通設施還不盡完善。

（五）部分交通企業(yè)社會責任缺失

以共享單車和“網約車”為代表的部分“互聯網+”交通企業(yè)，出于對利益最大化的追求，不顧西安市政府管理方面的相關規(guī)定和許可，未經市場調研便違規(guī)、盲目過量地投放單車。2017年9月，西安市城管、交通、工商、交警部門就聯合發(fā)布了共享單車“暫停投放令”，但直到2019年8月仍有相關企業(yè)未經許可繼續(xù)將單車投放于西安城區(qū)。有的企業(yè)單車押金退還難，壞損車輛清運修理不及時，嚴重損害了消費者的權益。對于西安市明令禁止發(fā)展的“享騎”共享電動自行車，至今尚未完全回收并退出市場[25]。由于“網約車”平臺監(jiān)管不嚴，使得西安交通市場上出現了不少不具備“網約車”駕駛員資質、不符合平臺運營車輛規(guī)定的“網約黑車”，并屢禁不止，既違背了共享精神，又擾亂了正常的市場秩序，為交通擁堵瞞下隱患，影響了城市形象。這些現象說明，公交企業(yè)、出租車企業(yè)和共享車企業(yè)都對自身定位有所偏差，承擔應有社會責任方面的意識和能力明顯不足，致使企業(yè)主體責任落實不嚴格，服務水平和質量不到位。

（六）公眾交通意識淡薄行為不當

交通“城市病”問題的產生，很大程度上也與公眾個體交通行為不當、交通意識淡薄密不可分。在調查中，有73.28%的受訪者認為“人口增多、交通意識淡薄”是交通“城市病”產生的主要原因。“人口增多”是客觀原因，“交通意識淡薄”是主觀因素。西安交管部門多次曝光了各類企業(yè)和個人的交通違法行為，但屢禁不止。受限于停車位的緊俏，不少駕駛員或尋求方便，或抱僥幸心態(tài)，索性將車“蹭?！甭愤?，甚至占用公交車道和非機動車道，在小區(qū)內外、地鐵站出入口的公用道路被隨意停放的車輛大量擠占的現象也隨處可見。盡管西安市持續(xù)開展“車讓人·人守規(guī)”文明主題實踐活動，但仍有無視道路秩序和交通規(guī)則的車輛駕駛員和行人，或斑馬線前不禮讓行人、強行加塞、并道逆行、違章調頭;或采用“中國式過馬路”方式肆意橫穿交通要道，隨意翻越護欄，毫不顧忌紅綠燈管理;各類電動車穿行于主干道，且騎車載人、逆向行駛、不戴頭盔;機動車、電動車、自行車、行人混行現象普遍存在，人為上增添了交通隱患和險象。另據調查得知，隨著西安市私家車擁有量逐年大幅上升，市民在工作日（周一至周五）和周末將私家車作為主要的交通工具，分別占比32.9%、49.57%。特別是目前西安市城市人口和城市功能布局較為分散，公共交通跨度大，人們更傾向于依賴私家車而非采用公共綠色交通出行，無形中增加了交通出行壓力。

四、交通“城市病”的治理建議

（一）規(guī)劃先行，構建治理西安交通“城市病”的協同機制

作為關中平原城市群的核心，西安獨特的戰(zhàn)略定位和區(qū)位特征決定了必須將交通作為國家中心城市建設的重頭戲。因此，既要從區(qū)域層面優(yōu)化關中平原城市群規(guī)模等級結構和功能，構建關中平原城市群治理交通“城市病”的聯防聯動機制，促進大中小城市優(yōu)勢互補與協同發(fā)展;又要正視西安交通“城市病”產生的多重原因，在交通治理過程中充分發(fā)揮政府、企業(yè)和社會力量的作用，使各方積極參與到交通治理、管理實踐中去，構建和諧有序高效的公共交通治理網絡。首先，要明確政府在城市公共交通服務供給中的主導作用，并對其職責范圍進行合理界定。科學規(guī)范地制定和調整城市規(guī)劃、優(yōu)化城市功能結構，在協調土地利用與城市公共交通發(fā)展關系的基礎上，制定適應公眾出行需求的綜合交通方案，依托先進技術進行交通研判、預測和管理，提高整個城市的交通運行效率[26]。其次，要通過社會力量，借助市場“無形之手”提供更加專業(yè)化的交通服務。不僅要要求出租車等傳統交通企業(yè)提檔升級，提升服務質量，更需要以共享單車、“網約車”等為代表的交通新業(yè)態(tài)運營企業(yè)分享“互聯網+交通”成果，與巡游出租車共建新舊交通業(yè)態(tài)的行業(yè)組織或聯盟，實現線上線下資源的整合和協同創(chuàng)新。再次，要樹立公眾參與交通“城市病”治理的主體意識，強化監(jiān)督。各行各業(yè)的市民群眾、媒體、行業(yè)專家等都有責任參與到對西安市交通運營管理決策和對“網約車”的監(jiān)督上來，也可實施對交通企業(yè)經營管理和服務狀況的第三方評估。從參與條件、參與流程、參與方式途徑、反饋等方面構建起多元主體共同參與城市交通管理的平臺并形成常態(tài)化機制。對一切非理性、不利于城市交通健康發(fā)展的行為予以制止[27]。積極踐行綠色、低碳、文明的城市交通出行理念。

（二）重點落實，營造良好的交通環(huán)境

要按照《關中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》的要求，以迎接第十四屆全運會為契機，重點落實場館和國家中心城市的交通基礎設施建設項目，完善大西安都市圈立體交通體系，將西安打造為西部地區(qū)重要的綜合交通樞紐;同時建立健全市域交通政策法律法規(guī)，既明確交通新業(yè)態(tài)在公共交通中的定位、從業(yè)者與共享交通之間的法律關系[28]，構建與之匹配的基礎環(huán)境和運營服務體系，促進其持續(xù)、健康、有序發(fā)展，又強調市場準入標準、運營模式、競爭機制和質量考核評價指標、處罰等全過程監(jiān)管;繼續(xù)完善出租車、機動車和停車收費管理辦法，讓城市交通管理有章可循;依托輿論引導營造良好的交通出行軟文化，如推廣“車讓人·人守規(guī)”文明交通主題實踐活動，加快新能源汽車、共享汽車租賃服務應用的政策宣傳，依托社區(qū)綠色公益活動和公眾人物的示范效應開展道路安全教育。要學習其他城市先進的治理經驗，增強交通法規(guī)的權威性，對那些不遵守交通法規(guī)的行人車輛依法予以處罰，如采取與個人信用掛鉤等手段，使人們在交通法規(guī)面前“不能違、不愿違、不敢違”，實行綜合治理，有效預防和破解交通“城市病”。

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[責任編輯：鄒立鳴]