徐艷娜

摘? ?要：現(xiàn)代化科學技術(shù)的發(fā)展不僅促進了我國市場經(jīng)濟的繁榮，也促進了我國航空業(yè)的進步。雖然我國的航空業(yè)相比之前取得了較大成就，但依然存在一些問題。隨著飛機使用次數(shù)的增加，飛機故障逐漸開始出現(xiàn)，與提高航空維修質(zhì)量及安全有關(guān)的工作也越來越受到航空公司的重視。航空維修質(zhì)量及安全的提高可以為飛機航行提供更多的安全保障，對航空航天行業(yè)的后續(xù)發(fā)展是具有重要意義的。

關(guān)鍵詞：航空維修? 故障因素? 質(zhì)量與安全? 策略

中圖分類號：F273? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-098X（2020）03（b）-0001-02

在航空維修過程中，相關(guān)人員首先需要了解影響飛機故障維修的因素，建設(shè)科學有效的航空維修管理機制，然后再根據(jù)故障情況制定相應(yīng)的故障維修方案，通過對維修方案的有效實施達到提高航空維修質(zhì)量以及安全的目的。

1? 飛機故障維修的影響因素

1.1 主觀因素分析

就主觀影響因素來看，需要從以下兩個方面進行和完善。一方面，要對維護人員的工作能力進行分析。軍用飛機作為航空兵的主要技術(shù)裝備，其對現(xiàn)代化科學技術(shù)的應(yīng)用更加復雜，故障類型及原因也更加多變。飛機故障也從剛開始的芯片、螺絲等問題逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榕c飛機主控系統(tǒng)和發(fā)動機等有關(guān)的問題。整個飛機維修過程更需要維修人員工作經(jīng)驗的不斷積累和自身工作技能的提升。維修人員要通過對飛機的及時分析準確找出故障發(fā)生點，并迅速展開飛機維修工作。另一方面，飛機維修工作不僅包括對飛機故障的檢查和維修，還包括對飛機的定期檢查、維護和清理工作[1]。

1.2 客觀因素分析

1.2.1 飛機結(jié)構(gòu)復雜

現(xiàn)代化科學技術(shù)的快速發(fā)展不僅提高了飛機的使用性能，還使飛機的組成結(jié)構(gòu)更加復雜。先進技術(shù)在飛機中的應(yīng)用使飛行質(zhì)量得到了極大的提高，操作方式相對之前而言更加簡便，飛行人員的工作難度和強度也逐漸降低。但是，對航空維修人員而言，先進技術(shù)的應(yīng)用增加了其工作的復雜程度。

1.2.2 航材儲備不足

維修人員在對飛機進行維修時需要對飛機的各個組成零件和操作系統(tǒng)進行檢查，一旦發(fā)現(xiàn)損壞就要立即更換。因此，各軍用飛機航空維修基地必須儲備一定量的備用零件或系統(tǒng)，以便維修人員及時對飛機有關(guān)系統(tǒng)或零件進行更換。但飛機組成零件或操作系統(tǒng)的購買、制造和儲存成本較高，因此部分航空維修基地并未儲備較多的航空器材，致使維修過程中所選的零件或系統(tǒng)只能從其他基地調(diào)用[2]。另外，由于部分航空維修工具價格較高，在維修過程中的使用率也不高，因此部分維修基地也并未對其進行儲備，在飛機維修過程中只能從其他基地進行調(diào)用，大大拖延了飛機維修工作的進度。

1.2.3 維修基地距離較遠

航空維修基地的位置也會對維修人員的工作產(chǎn)生影響。部分軍用飛機航空維修基地位置較遠，不利于工作人員開展維修工作。另外，飛機在沒有飛行任務(wù)時不會停留在航空維修基地附近，這對飛機日常檢修工作的開展是極其不利的。另外，飛機在檢修行駛過程中需要減慢速度，保證檢修工作的順利安全進行，這在一定程度上也會增加維修工作時長和難度。

1.2.4 維修人員能力有限

當飛機發(fā)生故障時，某一系統(tǒng)往往會處于“無法正常工作”或“不工作”狀態(tài)。但由于飛機結(jié)構(gòu)的復雜性，某一個組成零件的損壞都有可能導致系統(tǒng)工作異常，這就需要維修人員有較高的飛機維修水平。但培養(yǎng)一名優(yōu)秀專業(yè)的飛機維修人員需要一定的時間，而且飛機在機場的正常停留有限，維修人員沒有足夠的時間對飛機性能和各個組成零件進行檢查，若無法及時排除飛機故障，則肯定會出現(xiàn)飛機延誤的情況。

2? 提高航空維修質(zhì)量與安全的策略

2.1 航空場務(wù)保障裝備訓練仿真系統(tǒng)的設(shè)立

該系統(tǒng)設(shè)計主要包含用戶層、會話層、應(yīng)用層、數(shù)據(jù)層以及顯示層五個層級組成。（1）用戶層，主要是航空場務(wù)裝備保障工作相關(guān)人員，例如場外參謀、航空救生裝備維護工作者、場外參謀等;（2）會話層，主要指參與訓練的人員使用的操作界面，相關(guān)人員的交互通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實現(xiàn);（3）應(yīng)用層，主要是通過數(shù)據(jù)層提供的服務(wù)接口實現(xiàn)，是現(xiàn)實虛擬技術(shù)的典型應(yīng)用之一，其包涵的內(nèi)容是是訓練的核心部分，例如特種車輛駕駛及維護、飛行指揮引導等模塊以及相應(yīng)的考核評估模塊;（4）數(shù)據(jù)層，是參與訓練的人員的直接訓練對象，是應(yīng)用層數(shù)據(jù)資源的重要來源，包括模型庫，例如虛擬機場等三維模型，航空場務(wù)保障裝備數(shù)據(jù)庫，例如保障人員、裝備、車輛等，也包含在實際訓練過程中出現(xiàn)的一系列數(shù)據(jù);（5）顯示層，主要利用虛擬的數(shù)據(jù)信息模擬相關(guān)裝備以及機場在接受既定指令后的反饋，以便為受訓人員提供更為直觀的視覺場景。

2.2 關(guān)鍵技術(shù)設(shè)計

航空場務(wù)保障裝備訓練系統(tǒng)的構(gòu)建其關(guān)鍵技術(shù)主要包括以下結(jié)果方面：第一，流程設(shè)計，一切訓練工作的開展都必須在既定的流程規(guī)范之內(nèi)，因此流程設(shè)計是各子模塊正常運行的根據(jù)，其主要包涵資源、方法和順序三個要素，資源是指系統(tǒng)運行所需的場務(wù)裝備等數(shù)據(jù)信息，方法是指為了達成訓練目標采取的措施，順序是指各要素實施的途徑;第二，數(shù)據(jù)庫技術(shù)，該技術(shù)是整個系統(tǒng)運行和虛擬現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)用的重要保障，主要是儲存機場、場務(wù)裝備以及系統(tǒng)運行過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)信息;第三，視覺仿真技術(shù)。該技術(shù)是用三維圖形模擬視覺環(huán)境，其重點是在高效率完成場景建模的前提下，確保實時性和真實性，其要求包括實時的三維渲染和真實的視覺效果;第四，虛擬現(xiàn)實技術(shù)，該技術(shù)是一種計算機生成的人機交互系統(tǒng)，利用計算機技術(shù)對現(xiàn)實環(huán)境進行模擬，受訓人員可以在其中交互體驗。

2.3 確保維修程序和檢修體系的動態(tài)化

在開展航空檢修工作時，需要依賴于動態(tài)化的維修程序和檢修體系，以便整個維修工作能順利穩(wěn)定地進行。在一個動態(tài)化的航空檢修體系中，維修人員可以對故障影響因素和相應(yīng)的工作環(huán)節(jié)進行更加詳細科學的研究和分析，比如可以對預防性故障進行分析，并在檢修過程中將其作為檢查運行的主要標準。在對一些較為典型的故障進行分析時，相關(guān)的工作人員需要對其實施分級控制，確保維修質(zhì)量和維修效率。一個動態(tài)化的機制可以根據(jù)故障的不同提供更加科學的指標標準，維修人員可以提出更符合故障實際情況的維修思路和應(yīng)對策略，開展更為有效的航空維修工作。另外，還要重視對維修人員工作素質(zhì)和工作能力的培養(yǎng)與提高，定期開展考核的評價活動，從側(cè)面促進其能力和素質(zhì)的提升[3]。

2.4 提高航空維修故障管理制度的科學性

在開展維修工作過程中，需要科學嚴格的航空維修故障管理制度作為支持，相關(guān)人員要確保其在維修工作中的落實情況。一方面，相關(guān)人員要對現(xiàn)行的責任制度進行完善，確保每個航空故障維修環(huán)節(jié)都有相應(yīng)的負責人，以便對維修工作進行管理。同時還要制定明確的獎懲制度，若維修工作質(zhì)量較高，則可以對負責人進行適當獎勵，但若維修工作出現(xiàn)問題，則必須對其進行嚴格的教育和處罰。另一方面，在對航空維修工作進行改進的過程中，要明確提出改進難點與重點，以便維修人員選擇更科學有效的技術(shù)方法，這有利于航空維修質(zhì)量和安全的提高。

3? 結(jié)語

本文以航空維修質(zhì)量與安全為中心，先分析了有關(guān)飛機故障維修方面的主觀因素和客觀因素，然后提出了提高航空維修質(zhì)量與安全的策略，希望對航空航天行業(yè)的發(fā)展有所幫助。

參考文獻

[1] 何波，牟偉興，張瑞琴.軍用飛機保障工具配套研究[J]. 航空工程進展，2018，9（z1）：151-154.

[2] 龔群甫.軍用飛機大修數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用分析[J].航空工程進展，2018（A01）：78-83.

[3] 張建會.軍用飛機地面保障設(shè)備研制改進方向[J].航空工程進展，2018（s1）：49-52.