隨著我國城市化進程的快速發(fā)展和人民生活水平的逐步提高，人們對居住、生活和消費的環(huán)境品質(zhì)要求越來越高，傳統(tǒng)城市寬大馬路對城市環(huán)境和土地價值造成的不利影響逐步顯現(xiàn)。2016年2月21日，《中共中央、國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》印發(fā)，其中明確提出：“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化”；“要樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)?！?/p>

目前，對于為什么要采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”，業(yè)界已有較多論述，但具體怎樣操作、如何規(guī)劃設(shè)計，仍處于探索階段。我國現(xiàn)行的城市道路各類規(guī)范的制定均基于傳統(tǒng)的規(guī)劃模式——“大街區(qū)、稀路網(wǎng)”“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式，在路網(wǎng)規(guī)劃、道路設(shè)計、土地利用等方面采用了不同的技術(shù)手段。在實施過程中如何與現(xiàn)行的國家規(guī)范標(biāo)準相銜接，是“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式面臨的一大挑戰(zhàn)。

本文以我國較早采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃模式的舟山千島中央商務(wù)區(qū)為例，針對其在道路交通設(shè)計中遇到的設(shè)計標(biāo)準及與現(xiàn)行的規(guī)范相沖突問題，就“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃模式下道路交通設(shè)計如何選擇合適的技術(shù)標(biāo)準進行研究，并提出解決方案，以期為相關(guān)行業(yè)技術(shù)規(guī)范標(biāo)準的修訂和完善提供參考和借鑒。

1.小街區(qū)規(guī)劃模式的特點

按照國家規(guī)范設(shè)定，我國傳統(tǒng)空間規(guī)劃模式一般為400m-500m 甚至更大的城市主、次干道間距構(gòu)建城市骨架，主次干道紅線寬30m-60m，街區(qū)規(guī)模在20萬m2或以上，街區(qū)內(nèi)道路獨立成內(nèi)部系統(tǒng)，其主要特點是：道路紅線較寬、路網(wǎng)密度低、道路間距較大、街區(qū)尺度較大、街區(qū)內(nèi)部道路系統(tǒng)相對封閉。

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃模式，是新城市主義在美國城市規(guī)劃建設(shè)過程中總結(jié)的城市空間規(guī)劃模式。一般具有以下特點：城市路網(wǎng)基本呈規(guī)則的幾何方格網(wǎng)形態(tài)，路網(wǎng)垂直相交；路網(wǎng)密度較大，道路寬度較窄，道路間距一般不超過200m，路網(wǎng)較為勻質(zhì)；街區(qū)尺度較小，街區(qū)面積一般小于2萬m2，街區(qū)長邊一般小于200m，街區(qū)形態(tài)大致有兩種：一種為長方形如紐約，另一種為正方形如波特蘭。

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式增加了街道公共活動區(qū)域，對提高生活品質(zhì)、商業(yè)氛圍和土地價值具有明顯優(yōu)勢。從道路交通角度分析，具有道路網(wǎng)通達性高、連續(xù)性好，交叉口信號相位少、周期短，慢行交通系統(tǒng)可達性更高，公交線網(wǎng)滲透力更強等優(yōu)點，但也有單條道路的通行能力較低，紅綠燈路口多和道路用地占比大等缺點。

2.舟山千島中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃概況

舟山千島中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃圖

浙江舟山群島新區(qū)是我國第一個以海洋經(jīng)濟為主題的國家新區(qū)。按照舟山市城市總體規(guī)劃，舟山市小千島規(guī)劃建設(shè)為中國（浙江）自由貿(mào)易試驗區(qū)的核心商務(wù)區(qū)（即舟山千島中央商務(wù)區(qū)），規(guī)劃城市建設(shè)用地面積537.58萬m2，人口規(guī)模50萬人。規(guī)劃區(qū)共劃分為14個建設(shè)組團，整體形成以商務(wù)金融、海洋研發(fā)、創(chuàng)意研發(fā)為核心，博覽綜合體、國際社區(qū)、休閑游憩為特色，辦公生活及其他商業(yè)服務(wù)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的功能格局。

舟山千島中央商務(wù)區(qū)道路網(wǎng)布局采取“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的布局形式，倡導(dǎo)“低碳交通、綠色出行、步行優(yōu)先、公交主導(dǎo)、客貨分流、快慢有序、立體交通、智能停車”的交通體系。道路與交通設(shè)施用地為112萬m2，占城市建設(shè)用地25%，城市道路網(wǎng)密度為10.6km/km2，平均的街區(qū)尺寸為160m×110m。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要為方格網(wǎng)，除對外和島域綜合性交通性道路外，道路等級劃分為干路和支路兩個等級。一般干路道路紅線為24m-26m，支路道路紅線為12m-24m。

3.“小街區(qū)密路網(wǎng)”模式下設(shè)計標(biāo)準選值

3.1 道路等級和設(shè)計車速選取

道路等級和設(shè)計車速是道路設(shè)計的核心指標(biāo)，是道路擬定其他技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計標(biāo)準的依據(jù)。我國1995年頒布的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，采用了基于交通功能分類的“快-主-次-支”4級道路分級體系，被長期作為各類道路設(shè)計規(guī)范的基本準則。近年來，在新城市主義等新規(guī)劃理念的指導(dǎo)下，我國也對道路系統(tǒng)的分級和設(shè)計標(biāo)準進行了一系列研究。2018年頒布的《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準》中提出：“道路網(wǎng)絡(luò)布局和道路空間分配應(yīng)體現(xiàn)以人為本、綠色交通優(yōu)先，以及窄馬路、密路網(wǎng)、完整街道的理念”，但仍然采用道路等級劃分的方式，“按照城市道路所承擔(dān)的城市活動特征，城市道路應(yīng)分為干線道路、支線道路，以及聯(lián)系兩者的集散道路三個大類;城市快速路、主干路、次干路和支路四個中類和八個小類”?？梢钥闯?，《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準》雖然推薦采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，但在道路等級上并沒有直接的對應(yīng)關(guān)系。在“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式下，需要根據(jù)道路功能、用地性質(zhì)和交通理念，在我國現(xiàn)有規(guī)范體系下選用合適的道路等級。

按照千島中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃，道路等級劃分為干路和支路兩個等級。干路道路紅線為24m-26m，主要功能是服務(wù)商務(wù)區(qū)內(nèi)部的中等距離交通，沿線用地服務(wù)較多，道路等級選用III 級主干路標(biāo)準，設(shè)計車速40km/h；支路道路紅線為12m-24m，主要功能是服務(wù)商務(wù)區(qū)內(nèi)部的短距離交通，具有生活、商業(yè)性街道性質(zhì)，道路等級選用I 級城市支部標(biāo)準，設(shè)計車速20km/h。

3.2 機動車道寬度取值

機動車道寬度是城市道路交通設(shè)計中的重要參數(shù)和主要指標(biāo)，對道路用地及機動車通行安全、效率影響很大。

近年來，迫于城市用地緊張和交通壓力的增大，我國多個城市開展了逐步縮小車道寬度的嘗試和研究。北京、武漢、青島、南京、杭州等城市的部分道路開始采用3.0m 甚至2.5m 寬的機動車道。實踐和研究成果表明：在適當(dāng)降低車道寬度的情況下，路的通行能力并沒有因為車道的縮減而降低。相反，在路權(quán)分配明確沒有行人干擾的情況下，車流變得更加順暢，事故率也較之前有降低的趨勢，取得了良好的效果。

我國道路規(guī)范規(guī)定的車道寬度也在逐步縮小。我國現(xiàn)行的行業(yè)標(biāo)準《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》按照設(shè)計車道速度和車輛尺寸的不同，將機動車道寬度分為有3.25m、3.50m和3.75m 三類，雖然相比1990版的《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的車道寬度明顯減少，但仍有下調(diào)空間?！冻鞘械叵碌缆饭こ淘O(shè)計規(guī)范》規(guī)定小客車專用道條件受限時可采用3.0m-3.25m；《公路工程技術(shù)標(biāo)準》規(guī)定30km/h 以下時公路的車道寬度也是3.0m-3.25m；地方標(biāo)準《城市道路機動車道寬度設(shè)計規(guī)程規(guī)范（浙江省工程建筑標(biāo)準）》規(guī)定無公交行駛的支路車道寬度為3.0m（改建最小寬度2.75m）；《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》提出“商業(yè)街道和生活服務(wù)街道鼓勵應(yīng)用3.0m 寬的機動車道，路口進口道可進一步縮減至到2.75m?！?/p>

綜合借鑒最新研究成果、實踐經(jīng)驗和規(guī)范解讀，按照“小街區(qū)、密路網(wǎng)”道路窄、車速慢和慢性交通優(yōu)先的特點，千島中央商務(wù)區(qū)的機動車道寬度經(jīng)專題論證后取值為：大車道或混行車道（含公交行駛車道）寬度3.5m，小車道寬度3.0m，相比現(xiàn)行國家規(guī)范有所突破。

3.3 交叉口設(shè)計

（1）交叉口渠化

我國傳統(tǒng)的設(shè)計規(guī)范和理念，考慮到交叉口轉(zhuǎn)向需求和交通信號燈延誤，通常對城市交叉口處的道路紅線做展寬處理，提高了交叉口的機動車道通行能力，但也帶來了占地大和增加行人過街距離等問題。

千島中央商務(wù)區(qū)路網(wǎng)采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”結(jié)構(gòu)，交叉口間距近，路段距離較短。若所有交叉口均設(shè)置交叉口拓寬渠化，必然會導(dǎo)致車道頻繁變化，在有限的紅線范圍內(nèi)勢必要壓縮非機動車或人行道的空間，不符合慢行優(yōu)先的設(shè)計理念。同時，由于路網(wǎng)密度高、可選擇性強，單條道路交通流量相對較小，通過單向交通組織等交通優(yōu)化措施，交叉口通行能力提高，一般不需要進行渠化也可以較好地保證路口交通需求。

為保持街面連續(xù)和統(tǒng)一，千島中央商務(wù)區(qū)道路在交叉口范圍一般不采取拓寬渠化，僅針對在預(yù)測交通量特別大的主干路與主干路交叉口路口進行了渠化展寬設(shè)計。

（2）轉(zhuǎn)彎半徑

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃模式與傳統(tǒng)模式，在對交叉口轉(zhuǎn)彎半徑、紅線切角、路緣石的處理上有很大不同。窄路交叉口鼓勵將路口設(shè)計為共享空間，通過交口抬高、全鋪裝交叉口等方式控制車速，提供安全、舒適的過街環(huán)境。轉(zhuǎn)彎半徑過大增加了用地，更會使機動車轉(zhuǎn)彎速度提高，行人過街距離增大，交通信號周期增長，導(dǎo)致行人過街的危險性增加，不符合“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的慢行設(shè)計理念，只要實際轉(zhuǎn)彎半徑能滿足機動車轉(zhuǎn)彎需求即可。

為此，設(shè)計時參考《車庫建筑設(shè)計規(guī)范》中關(guān)于“小型車的最小轉(zhuǎn)彎半徑為6.0m，大型車的最小轉(zhuǎn)彎半徑為9.0m-10.5m”的要求，借鑒國外標(biāo)準和《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》的研究成果，千島中央商務(wù)區(qū)路網(wǎng)在有公交車行駛的交叉口，轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)置為10m；對一般小汽車行駛的交叉口，轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)置為6m。

3.4 交通組織方案

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式由于路網(wǎng)密、路口間距近，對交通組織提出了更高的精細管理要求。千島中央商務(wù)區(qū)道路交通設(shè)計中主要采用了以下措施，以提升區(qū)域通行能力。

一是組織單向交通，簡化交通組織。單向交通可以減少與對向車流的可能沖突，特別是交叉口上大量減少沖突點，信號相位減少，交通秩序簡化，綠燈時間比例長，車行交通更為順暢。千島中央商務(wù)區(qū)采用“逐級疏解、通而不暢、慢行友好”的單向交通組織理念，一些主干路布設(shè)成“單向二分路”形式。

二是優(yōu)化信號技術(shù)，提高路網(wǎng)通行效率。適當(dāng)縮短信號周期，提高路網(wǎng)通行效率，縮短行人和自行車過街等候時間；精確測算路口的通行能力，實現(xiàn)路口綠波交通控制，大大提高了路網(wǎng)通行效率。

三是在路口處對機動車道進行收窄處理可以降低車速，減少行人過街距離，增加路口的行人集散空間和通行安全。

4.結(jié)語

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”是一種改變城市傳統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)布局、交通方式乃至生活方式的全新規(guī)劃模式。在其實施過程中如何與現(xiàn)行的國家規(guī)范標(biāo)準相銜接，將是一項極大的挑戰(zhàn)。其順利實施需要國家層面的引導(dǎo)和一系列宏觀配套政策法規(guī)的支撐，同時也要加快城市規(guī)劃和設(shè)計相關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準的修訂和完善。