上海海事局 胡榮華

中國香港的海運(yùn)業(yè)歷史悠久，至今已超過150年。海運(yùn)及港口業(yè)向來都是推動香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，支撐著香港的物流貿(mào)易、航運(yùn)金融、保險等多個領(lǐng)域的發(fā)展，是香港繁榮和經(jīng)濟(jì)增長的動力和重要基石。時至今日，香港已成為享譽(yù)盛名的國際航運(yùn)中心，以其船舶登記為例，截至2020年2月29日，注冊船只共有2，589艘，合計127，817，329總噸，成為全球五大船旗之一。這其中，離不開保障港口運(yùn)作和水域安全、管理船舶注冊的香港海事處（以下簡稱“海事處”）的嚴(yán)格管理和辛勤付出，凸顯了海事處“同心協(xié)力，促進(jìn)卓越海事服務(wù)”的使命。

然而，根據(jù)《國際海事組織履約規(guī)則（III Code）》（Resolution A.1070(28)）的要求，即各船旗國應(yīng)建立一個適當(dāng)和有效的制度，對懸掛該國國旗的船舶實(shí)施監(jiān)督，并確保其符合有關(guān)海上安全、保安和海洋環(huán)境保護(hù)的相關(guān)國際規(guī)則和條例負(fù)有首要責(zé)任的要求。值得一提的是：針對中國香港而言，本文標(biāo)題及文中所有有關(guān)船旗國的概念并不是一個主權(quán)國家的概念，而是中華人民共和國香港特別行政區(qū)海事處所履行的對其特定的船旗國履約責(zé)任和義務(wù)。

那么，在這大量的登記船舶面前，其又是如何保證所登記注冊船舶的品質(zhì)，切實(shí)履行主管機(jī)關(guān)的安全、防污染和勞工公約的責(zé)任呢？筆者認(rèn)為，除了良好的營商環(huán)境、成熟的法制體系、方便的融資平臺、深厚的海運(yùn)文化積淀多因素整合以外，還離不開其特有的船舶監(jiān)督機(jī)制--船旗國質(zhì)量管理系統(tǒng)（Flag State Quality Control，以下簡稱FSQC）和船舶登記注冊前質(zhì)量管理系統(tǒng)（Pre-Registration Quality Control，以下簡稱PRQC）相結(jié)合的中國香港船舶登記注冊質(zhì)量保證系統(tǒng)。為便于讀者熟悉了解，本文就此予以淺析簡述如下：

一、中國香港旗船舶登記注冊質(zhì)量保證系統(tǒng)概述

如上所述，F(xiàn)SQC和PRQC這兩大制度構(gòu)成了中國香港旗船舶登記注冊質(zhì)量保證系統(tǒng)，海事處以此為基礎(chǔ)實(shí)施主管機(jī)關(guān)監(jiān)督，履行公約規(guī)定的相關(guān)責(zé)任和義務(wù)，具體說明如下：

（一）FSQC制度

FSQC于1999年推出，目的在于找出船舶安全管理質(zhì)量水平下降的根本原因，是一套系統(tǒng)化的管理制度。與定期對船舶實(shí)施監(jiān)督檢查的管理模式（例如其原先的船旗國監(jiān)督年檢）不同的是：船舶是否需要接受FSQC檢查和檢查頻率，取決于船公司、船舶本身、船員和船級社這四個方面。

一是船公司方面：該公司的安全管理表現(xiàn)及其所管理船舶的意外傷亡記錄，以及該公司所屬其他船舶最近一次接受FSQC檢查的時間；

二是船舶方面：該船的港口國監(jiān)督檢查記錄情況、船齡、船型、老舊船舶、有港口國監(jiān)督滯留記錄的船舶，以及船型為散貨船、雜貨船等某些類型的船舶將會受到重點(diǎn)關(guān)注；

三是船員方面：主要表現(xiàn)在船員素養(yǎng)這一塊；

四是認(rèn)可機(jī)構(gòu)（Recognized Organizations，以下簡稱RO)方面：海事處對負(fù)責(zé)該船檢驗(yàn)和審核的RO的評估情況。

此外，F(xiàn)SQC側(cè)重于確保相關(guān)方切實(shí)履行其應(yīng)有的主體責(zé)任，通過仔細(xì)審閱RO（通常是授權(quán)的船級社）和認(rèn)可保安組織對中國香港旗船舶的所有檢驗(yàn)和審核報告，以及通過參與公司符合證明（DOC）審核和船舶安全管理證書（SMC）及／或國際船舶和港口設(shè)施保安（ISPS）的審核，并結(jié)合該船的港口國監(jiān)督檢查記錄不斷跟蹤相關(guān)方對其主體責(zé)任的落實(shí)情況。由此，不難發(fā)現(xiàn)FSQC的實(shí)質(zhì)是通過監(jiān)督相關(guān)方主體責(zé)任的落實(shí)來確保主管機(jī)關(guān)責(zé)任的履約。這就需要一套軟件系統(tǒng)支撐，尤其表現(xiàn)在輔助計算和評估方面。

船舶FSQC檢查實(shí)施后，相關(guān)船公司、RO和認(rèn)可保安組織將被要求就該次檢查所發(fā)現(xiàn)的問題予以跟蹤和糾正。如在檢查過程中發(fā)現(xiàn)屬于船舶管理方面的缺陷，會對該船所屬的管理公司或船舶實(shí)施符合證明（DOC）審核或船舶安全管理證書（SMC）的附加審核，以便于對根本問題（Root Cause）及預(yù)防措施得到有效處置。

（二）PRQC制度

如果說FSQC屬于主管機(jī)關(guān)的事后日常監(jiān)督機(jī)制的話，那么在2004年推出的PRQC制度就不難被理解為事前的質(zhì)量保證，即海事處在收到船舶擬加入香港船舶登記冊的申請后，將根據(jù)船齡、船型、該船接受港口國監(jiān)督檢查后遭滯留的次數(shù)和所發(fā)現(xiàn)的缺陷數(shù)目、申請時所懸掛的船旗、其時所屬的船級社、該船的意外記錄等來評估該船質(zhì)量水準(zhǔn)和風(fēng)險等級，以決定是否須對該船進(jìn)行PRQC檢查以避免低質(zhì)量船舶轉(zhuǎn)入中國香港旗。

同時，為了進(jìn)一步防止低標(biāo)準(zhǔn)船舶在中國香港的登記注冊，隨PRQC一同推出的還有一份“注意事項(xiàng)總覽”，以供認(rèn)可機(jī)構(gòu)為船舶實(shí)施換旗檢驗(yàn)時參考。為船舶進(jìn)行換旗檢驗(yàn)的RO驗(yàn)船師，須于完成檢驗(yàn)后14日內(nèi)向海事處遞交聲明書，證明該船并無“注意事項(xiàng)總覽”所載的任何缺陷。船舶如有總覽所載的任何缺陷，將不會獲發(fā)相關(guān)的營運(yùn)證書。

值得一提的是，如PRQC檢查過程中發(fā)現(xiàn)的任何嚴(yán)重缺陷均須先予糾正，海事處才會向船舶發(fā)出注冊證明書，否則海事處處長可拒絕為未通過PRQC檢查的船舶登記注冊以及至少6個月內(nèi)不得再次申請PRQC檢查。

二、船旗國監(jiān)管質(zhì)量保證安排的優(yōu)化

FSQC和PRQC這兩套制度的有機(jī)結(jié)合，針對中國香港旗船舶而言，形成了其獨(dú)特的船旗國監(jiān)督機(jī)制，并處于不斷優(yōu)化完善的過程，其最近的三次修訂則表現(xiàn)在：

◆ 發(fā)布于2009年11月11日的《香港商船資訊》，編號No.35/2009；

◆ 發(fā)布于2013年11月28日的《香港商船資訊》，編號No.59/2013；

◆ 發(fā)布于2020年3月9日的《香港商船資訊》，編號No.7/2020。

由于其最新發(fā)布的將對后期管理產(chǎn)生重要影響，為幫助進(jìn)一步理解，本處以海事處在其官網(wǎng)最新發(fā)布的No.7/2020《香港商船資訊》為基礎(chǔ)，與原先的制度予以比較，并進(jìn)一步對其船旗國監(jiān)督機(jī)制創(chuàng)新優(yōu)化的情況闡述如下：

（一）FSQC和PRQC的費(fèi)用減免

除了應(yīng)當(dāng)向RO結(jié)算的相關(guān)檢查檢驗(yàn)費(fèi)用外，海事處派員所實(shí)施的FSQC和PRQC檢查及復(fù)查行為不再收費(fèi)。這一點(diǎn)與原先的制度有很大不同，切實(shí)體現(xiàn)了為船東減負(fù)的做法。這是因?yàn)樵谠鹊闹贫瓤蚣芟?，?dāng)出現(xiàn)下列情況，船東面臨被收費(fèi)的可能：

1、在跟蹤管理公司或船舶過程中，海事處會對管理公司符合證明（DOC）或船舶安全管理證書（SMC）進(jìn)行附加審核，并對該次附加審核之后的復(fù)審（Follow-up）收取費(fèi)用；

2、船舶在港口國監(jiān)督檢查后滯留或船舶發(fā)生嚴(yán)重意外后的FSQC檢查收費(fèi)；

3、若上述船舶滯留或意外是由于船舶管理制度不當(dāng)所致，則海事處在審核該管理公司的安全管理制度以核實(shí)制度是否符合《國際安全管理規(guī)則》的規(guī)定時，首次審核免費(fèi)，之后會收取相應(yīng)費(fèi)用；

4、由海事處派員實(shí)施的PRQC登船檢驗(yàn)需收取費(fèi)用。

就優(yōu)化后的制度實(shí)施后，上述費(fèi)用全部得到了減免。

（二）加大了對低標(biāo)準(zhǔn)船舶及其所屬公司的監(jiān)管力度

由圖1的新FSQC工作流程可見，新的制度將在港口國監(jiān)督過程中被滯留的船舶直接納入了FSQC管理的范圍，即逢滯留必檢的思路，體現(xiàn)了其對低標(biāo)準(zhǔn)船舶管理力度的加強(qiáng)。而且，港口國監(jiān)督過程中被滯留的船舶在FSQC過程方面相較于普通FSQC管理還要多出一步，在完成時限方面也更加嚴(yán)格。

這一點(diǎn)，在最新發(fā)布的編號為No.7/2020的《香港商船資訊》中的第8項(xiàng)予以單列強(qiáng)調(diào)并明確為：當(dāng)船舶在港口國監(jiān)督中被滯留后，船東須申請RO在發(fā)生滯留的港口確認(rèn)所有已糾正的檢查缺陷并協(xié)助解決船舶滯留解除的相關(guān)事宜，RO負(fù)責(zé)具體的技術(shù)支援，而海事處更加注重審核，復(fù)查及督導(dǎo)職能。同時，根據(jù)海事處的要求，RO須在船舶開航前進(jìn)行指定延伸（深度）檢查。如果該船沒有足夠停泊時間，船舶管理公司應(yīng)在RO書面證明的前提下，向海事處申請推遲延伸（深度）檢查至其他方便港口，但無論如何不得遲于滯留之日起一個月內(nèi)完成。

此外，根據(jù)需要，海事處將在3個月內(nèi)（本文以所發(fā)布的實(shí)施流程圖中所標(biāo)明的時間為準(zhǔn)）派出其驗(yàn)船師（檢查官）實(shí)施FSQC登輪審核，這個時限的要求也明顯要比海事處選定的需實(shí)施FSQC監(jiān)督船舶6個月的要求要高出很多。

（三）在FSQC審核中引入了延伸（深度）檢查的概念

圖1 新FSQC實(shí)施流程圖

相較于原來的制度，本次新增了延伸檢查（英文為Extended Inspection，其官網(wǎng)按Drill Down的理念翻譯為深度檢查）的概念，鑒于這項(xiàng)檢查并不是FSQC實(shí)施流程的第一步，為便于概念的進(jìn)一步理解，在本文中譯為：“延伸檢查”。

延伸檢查的實(shí)施主體是RO指派的驗(yàn)船師，特點(diǎn)是根據(jù)海事處的要求，而且海事處還可指定額外范圍，如東京備忘錄和巴黎備忘錄適用的集中大會戰(zhàn)活動（CIC）項(xiàng)目。

與海事處選定的需實(shí)施FSQC監(jiān)督船舶不同的是：在港口國監(jiān)督中滯留船舶的延伸檢查是在海事處指派人員實(shí)施FSQC登船審核，復(fù)查及督導(dǎo)之前。由此可見，當(dāng)選定船舶實(shí)施FSQC監(jiān)督時，在船況較好的情況下，不一定會被要求實(shí)施延伸檢查。但對港口國監(jiān)督中滯留船舶而言，倘若滯留只是表面的，如拖欠工資的船舶滯留，延伸檢查就局限在勞工公約的執(zhí)行這一塊。但如果是甲板透氣帽、艙蓋導(dǎo)致的滯留，與船舶載重線相關(guān)的延伸檢查就難以避免了。換而言之，此時的延伸檢查系圍繞導(dǎo)致船舶滯留的缺陷展開，不再向其他方面擴(kuò)展。但對極個別的孤立事件，如偶然因素導(dǎo)致的船舶滯留，延伸檢查就不一定實(shí)施了。

（四）RO協(xié)同參與管理的地位得到進(jìn)一步凸顯

在新的質(zhì)量保證安排下，海事處將采取預(yù)防性措施，鼓勵船舶管理公司落實(shí)安全管理主體責(zé)任，切實(shí)找出其船舶質(zhì)量下降的根本原因，以便制定和實(shí)施適當(dāng)?shù)慕鉀Q方案來提高其船隊(duì)質(zhì)量。同時，新FSQC登船審核主要目的不在于徹底識別船舶缺陷，所需的時間預(yù)計不超過8小時，較詳細(xì)檢查為短。所以，海事處的工作重點(diǎn)將落在對船舶管理公司、船舶和RO的審核、復(fù)查及督導(dǎo)方面，而船舶的詳細(xì)檢查將交由RO進(jìn)行，RO協(xié)同參與管理的地位得到進(jìn)一步凸顯。

RO除了實(shí)施上述的詳細(xì)檢查、延伸檢查和船舶滯留后檢查外，PRQC的現(xiàn)場評估也由原來的海事處實(shí)施改為由RO或船級社實(shí)施。不過這里需要明確地是：實(shí)施PRQC現(xiàn)場評估的RO或船級社都必須是國際船級社協(xié)會成員并且是海事處授權(quán)有合約的RO！因?yàn)橛袊H船級社協(xié)會的信譽(yù)保障，海事處籍此來確保相關(guān)檢查的質(zhì)量。

圖2 船舶換旗的PRQC流程

圖2清晰展示了新質(zhì)量保證安排下對船舶的準(zhǔn)入關(guān)予以把控的流程。針對RO監(jiān)造的新造船舶，如在第一階段文件評估通過，可以直接接受登記注冊。但對于后續(xù)由其他船籍轉(zhuǎn)入的船舶，則必須完成該圖所展示的整個流程。從該圖中也不難發(fā)現(xiàn)：PRQC的現(xiàn)場評估工作交由船級社的驗(yàn)船師實(shí)施了。并且，為體現(xiàn)高效的原則，海事處還規(guī)定了換旗檢驗(yàn)可以合并采用PRQC的評估結(jié)果，但前提是必須確保以下兩項(xiàng)條件同時得到滿足，即：

一是換旗檢驗(yàn)和PRQC評估由同一家船級社實(shí)施，也就是說由該船的RO實(shí)施的PRQC評估，后續(xù)的換旗檢驗(yàn)可以直接采用前述報告及其結(jié)論；

二是換旗檢驗(yàn)和PRQC評估之間的時間間隔少于三個月，這樣可以避免時間長了之后，船舶的維修保養(yǎng)狀況發(fā)生變化較大而引起的結(jié)果失真現(xiàn)象。

（五）船舶系統(tǒng)性維護(hù)保養(yǎng)的問題得到進(jìn)一步重視

通過檢索各港口國監(jiān)督諒解備忘錄的歷年年報可見，中國香港籍船舶整體上一直保持著顯著高于全球平均水平的優(yōu)異表現(xiàn)。在最新發(fā)布的美國海岸警衛(wèi)隊(duì)2019年港口國監(jiān)督年報中還顯示了有405艘中國香港籍船舶被評級為“QUALSHIP 21”船舶，位列第二，占其2936艘船舶的13.8%。這些成果的取得，對登記注冊規(guī)模龐大的船隊(duì)而言，是難能可貴的！

但是，也不難發(fā)現(xiàn)仍有少量船舶的質(zhì)量相對低下，還有小部分船舶滯留或重復(fù)在港口國監(jiān)督檢查中被發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重缺陷的現(xiàn)象時有發(fā)生。經(jīng)統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)大部分缺陷還主要源于船舶系統(tǒng)性維護(hù)保養(yǎng)的缺失，這些缺失的原因又因不同的管理公司而有所不同。并且，2020年5月8日發(fā)布的亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織（T-MOU）發(fā)布《2019年亞太地區(qū)港口國監(jiān)督報告》中指出：近3年來最常見的10大滯留缺陷，其中體系方面缺陷最多的就是維護(hù)保養(yǎng)方面的體系缺陷。所以，新的質(zhì)量保證安排將重點(diǎn)集中在這些船舶系統(tǒng)性維護(hù)保養(yǎng)方面，尤其是不按照《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（ ISM Code）對已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的缺陷予以糾正的系統(tǒng)性維護(hù)管理體系失效現(xiàn)象做法是符合T-MOU數(shù)據(jù)統(tǒng)計邏輯的，也有利于其進(jìn)一步降低船舶滯留率。

為此，新制度框架下FSQC登船審核的重點(diǎn)是評估系統(tǒng)性維護(hù)管理體系的實(shí)施情況，改變了原有以標(biāo)示識別船舶缺陷為主的做法。FSQC審核過程中還會審查船舶管理公司對缺陷根本原因的分析情況及其過程，以評估相應(yīng)的預(yù)防性措施是否妥當(dāng)和有效。如果所得到結(jié)論為否的話，海事處將要求RO實(shí)施延伸檢查（如圖1所示）。一旦有跡象顯示船舶及公司的系統(tǒng)性維護(hù)管理體系需要改進(jìn)，海事處會投入更多的時間和精力與船舶管理公司溝通，并進(jìn)一步跟蹤后續(xù)的落實(shí)整改情況。

三、展望

應(yīng)該看到，這一新安排將可提高質(zhì)量管理效率，降低驗(yàn)船成本，在不影響船舶的安全和質(zhì)量的前提下，為海事處和船舶管理公司提供更大的靈活性，也從另外一個側(cè)面解決了海事處當(dāng)前人手短缺的問題。

在新的制度中，還可以看到這樣一個舉措：對于某些頻繁?？繃?yán)格執(zhí)行港口國監(jiān)督檢查港口（如澳大利亞境內(nèi)各港口）的船舶，經(jīng)船舶管理公司同意，海事處還將安排實(shí)施模擬港口國監(jiān)督檢查，以便協(xié)助船舶和船員為即將到來的港口國監(jiān)督檢查做好準(zhǔn)備。所以，這為后續(xù)中國香港籍船舶的滯留率進(jìn)一步降低也夯實(shí)了基礎(chǔ)。

并且，還應(yīng)看到海事處已開始著手在全球布局區(qū)域支援團(tuán)隊(duì)以支持中國香港旗船舶的登記注冊處并開展跨時區(qū)應(yīng)急反應(yīng)（包括簽發(fā)豁免證書）、船舶登記注冊、登船檢查及公司審核等事務(wù)，目前已正在運(yùn)轉(zhuǎn)或試運(yùn)轉(zhuǎn)的有中國上海、英國倫敦和新加坡這三個區(qū)域聯(lián)絡(luò)處，后續(xù)一些全球主要航運(yùn)港口也在其布點(diǎn)考慮之列。在這些布點(diǎn)完成之后，前述的FSQC登輪審核將會比當(dāng)前有所增加，模擬港口國監(jiān)督檢查的措施也將得到有效貫徹，因此，有理由相信其對旗下船隊(duì)的支持、服務(wù)及監(jiān)管將在繼續(xù)秉承便利的基礎(chǔ)上，更加嚴(yán)格和高效。

注:本文所有內(nèi)容基于作者本人的理解，在對中國香港旗船舶相關(guān)法律和政策方面的解讀和處置以海事處的最終解釋和決定為準(zhǔn)。

中國船級社與招商局集團(tuán)開展空氣潤滑減阻技術(shù)交流

近日，中國船級社（CCS）上海規(guī)范研究所、香港分社和大連分社，與招商局集團(tuán)有限公司就運(yùn)用空氣潤滑減阻技術(shù)提高船舶能效這項(xiàng)科研課題，以視頻會議形式進(jìn)行了專項(xiàng)技術(shù)交流。會上，上海規(guī)范研究所副主任顧雅娟就IMO溫室氣體（GHG）減排初步戰(zhàn)略、新造船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）及營運(yùn)船能效指數(shù)（EEXI）的最新進(jìn)展、大型船舶EEDI現(xiàn)狀及現(xiàn)有能效技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀等技術(shù)背景進(jìn)行了介紹；對空氣潤滑減阻技術(shù)原理、適用船型、應(yīng)用現(xiàn)狀、系統(tǒng)組成及技術(shù)要點(diǎn)、安裝維護(hù)等進(jìn)行了詳細(xì)的講解；通過兩艘實(shí)船安裝空氣潤滑減阻系統(tǒng)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，向招商局集團(tuán)展現(xiàn)了此項(xiàng)技術(shù)的節(jié)能效果分別達(dá)到了7%～8%和12%～15%，與其它節(jié)能措施結(jié)合使用可提高船舶能效指數(shù)EEDI達(dá)到了第三階段。