赫榮亮

特斯拉等外商品牌進(jìn)軍國內(nèi)電動汽車市場。中國消費市場規(guī)模大，應(yīng)利用三四線城市及廣大農(nóng)村，錯位發(fā)展培育電動微型車自主品牌。

隨著電池、電機(jī)等電動汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟，國內(nèi)電動汽車成本優(yōu)勢開始凸顯，奇瑞、長城等汽車企業(yè)陸續(xù)推出高性價比的A00級產(chǎn)品，近日，有著市場“爆款收割機(jī)”之稱的企業(yè)——上汽通用五菱，推出一款售價3萬元的微型電動汽車——五菱宏光MINI EV，推出后圈粉受到關(guān)注。

其實，這是在回答一個問題，中國該如何發(fā)展電動汽車產(chǎn)品？

銷量下滑 ?需要思變

進(jìn)入2020年，我國電動汽車行業(yè)發(fā)展頗不順利，前四個月新能源汽車銷量20.5萬輛，同比下降43.4%，其中，純電動汽車下降44.6%。

全國電動汽車銷量下降，不能簡單的歸結(jié)為受疫情影響，從去年7月開始，電動汽車銷量就出現(xiàn)大幅下滑，一直也沒有恢復(fù)起來。但同是受疫情沖擊的歐洲，銷量卻大幅增長，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）公布，一季度歐洲新能源汽車總銷量22.82萬輛，同比增長81.7%。尤其德國新能源汽車銷量5.2萬輛，增幅更是高達(dá)125%，

國際咨詢公司麥肯錫最新發(fā)布了《2020電動汽車指數(shù)》報告，預(yù)測德國最早在2021年生產(chǎn)170萬輛將超越中國。而且，中國已取消新能源汽車整車項目的外商投資股權(quán)政策限制，外商開始加快進(jìn)入中國汽車市場。近日大眾集團(tuán)收購江淮汽車50%股份，入股國軒電池成為其最大股東。自主品牌已經(jīng)開始面臨外資品牌的擠壓，1季度，外商品牌新能源汽車銷量3.1萬輛，同比增幅94.1%，其中，特斯拉銷量1.7萬輛。

較早在電動汽車行業(yè)發(fā)力的中國，已成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最全的國家。但未來如何發(fā)展電動汽車，找到適合國情的新能源汽車發(fā)展路徑，實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)來降低制造成本，成為一道思考題。目前看，奇瑞、長城等一批企業(yè)發(fā)展超高性價比的A00級電動汽車產(chǎn)品，在嘗試破題電動汽車規(guī)?；l(fā)展。

總體看，近年來的政策導(dǎo)向不利于微型電動車的發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計，2017年中國A00級電動汽車銷量29.7萬輛，占電動汽車總銷量的68%。在補(bǔ)貼新政對行駛里程的要求下（2019年將補(bǔ)貼門檻提升到續(xù)航里程250公里），A00級電動車銷量占比大幅下滑，2019年，全國A00級電動車的銷量23萬輛，車型占比為27%。

其實，微型電動車更節(jié)能，據(jù)國內(nèi)專業(yè)汽車機(jī)構(gòu)2019年純電動汽車測試結(jié)果顯示，特斯拉model X的百公里能耗達(dá)到20.8kWh，蔚來es6為19.6kWh;相比之下，微型車表現(xiàn)更好，奇瑞eQ1的百公里能耗僅為10.33kWh，比亞迪e2為11.6kWh。

研究中國新能源汽車市場消費，會發(fā)現(xiàn)銷售結(jié)構(gòu)分化明顯，大中城市、三四線城市及農(nóng)村的消費差異大：大中城市的中高端車型購買量占比呈現(xiàn)明顯上升態(tài)勢;而三四線及廣大農(nóng)村，以中低端的緊湊車型為主，尤其A00級車型擁有較大的發(fā)展空間，例如，銷量最大的北汽新能源EC，寧波、濟(jì)寧、臨沂等三四線城市及農(nóng)村地區(qū)占有8成的上牌量。

挖掘消費需求

微型車同樣有市場

個人認(rèn)為，中國消費者眾多，依據(jù)不同消費群體的特征，應(yīng)分層施策，制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣政策。

第一個層次，是在大中城市主推長續(xù)航、高扭矩的中高端新能源汽車。利用高端市場來開發(fā)和追蹤動力電池、電機(jī)、電控、智能系統(tǒng)等全球前沿技術(shù)，這也是我國政府一直在堅持推動的產(chǎn)業(yè)政策方向。

第二個層次，是發(fā)揮我國電動汽車成本優(yōu)勢，發(fā)展微型電動汽車占領(lǐng)三四線城市及農(nóng)村市場。

中美兩國的新能源汽車消費存在巨大差異。美國以特斯拉為代表的高中端車型，占據(jù)美國市場的主流車型，2019年特斯拉在美國市場的銷量共計19.2萬輛，占比提升至58%。

和美國迥然不同，中國還可借助“汽車下鄉(xiāng)”，發(fā)揮農(nóng)村天量級別的消費規(guī)模效應(yīng)，突破新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)?；瘧?yīng)用瓶頸，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈降成本。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年中國人均GDP首次邁上一萬美元;近日李克強(qiáng)總理表示，中國有6億人每個月的收入在1000元。因此，要充分發(fā)掘中低收入人群的消費潛力，開發(fā)電動汽車的目標(biāo)群體，不能僅盯在高收入群體。微型電動車有市場需求，有銷售人員表示：“有此需求的人群包括全職媽媽、上班一族或者是剛步入社會年輕人，他們每天的出行半徑有限，大概在30公里左右。”

而且，發(fā)展緊湊車型的電動汽車，可替換低速電動車，破解困擾我國道路交通管理部門的道路安全問題。據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，全國低速電動汽車保有量仍超過500萬輛，未來電動汽車企業(yè)做大之后，還能為政府提供穩(wěn)定的稅源。

使用微型電動車

需出臺完整配套措施

現(xiàn)在，微型電動汽車的使用還存在一些機(jī)制問題，尤其是完善三四線城市及農(nóng)村市場的使用環(huán)境，應(yīng)出臺駕照、保險等方面的配套政策：

一是建議交管部門推出專用的新能源汽車駕照。現(xiàn)在，各地通過駕照考試的費用較高。電動汽車駕駛操作簡單，應(yīng)在自動擋汽車（C2）科目基礎(chǔ)上，優(yōu)化考試流程，簡化考試科目，將電動汽車駕照考試費用降下來（參照C1駕照費用降至50%以下），還可提倡電動汽車駕照自學(xué)考試，把大批低速電動車違法駕駛員納入到合法渠道中來。

二是建議推出新能源汽車保險。有分析報告指出，新能源汽車的單均保費比燃油車貴21%。目前，我國還沒有制定新能源車專屬保險條款，新能源車在投保車損險時，只能沿用燃油車保險條款，導(dǎo)致保費過高。還由于作為主要部件的動力電池并不在保險范圍之內(nèi)，保險購買支付額度比實際享受到的服務(wù)，價格至少要高出30%。金融保險部門應(yīng)加快推出“新能源汽車保險”，切實降低電動汽車消費群體負(fù)擔(dān)。