馬長青

（中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司 計劃統(tǒng)計部，北京 100860)

鐵路運輸主要通過客貨車輛作為載體編成列車完成運輸任務(wù)，由蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車到動車組不斷進(jìn)行更新迭代，特別在“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”政策的落實中，電力機車動力不斷提升，節(jié)能環(huán)保質(zhì)量屢創(chuàng)新高。其中，調(diào)車機車擔(dān)當(dāng)著車輛在車站解編中轉(zhuǎn)作業(yè)和貨物“最后一公里”車輛的取送，是運輸鏈條中關(guān)鍵環(huán)節(jié)[1-2]。因此，為提高編組站調(diào)車機車的作業(yè)效率，在硬件設(shè)備的現(xiàn)代化駝峰建設(shè)和改造、軟件設(shè)施的調(diào)車作業(yè)計劃和信號設(shè)備的升級、運輸組織中的車流調(diào)整和平行作業(yè)辦法等方面都開展了相關(guān)研究[3-7]，促進(jìn)了調(diào)車機車作業(yè)效率的提高。目前調(diào)車機車的既有管理模式，機車由機務(wù)部門專業(yè)管理，調(diào)車作業(yè)由車務(wù)部門專業(yè)管理，同時調(diào)車機車的工作量統(tǒng)計口徑和計算方法形成20 余年[8]，與車務(wù)調(diào)車作業(yè)工作量的統(tǒng)計口徑缺乏融合。以中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“北京局集團(tuán)公司”)機車和調(diào)車統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，分析調(diào)車機車的運用效率和解編作業(yè)制約因素，加強機務(wù)和車務(wù)部門調(diào)車機車運用的協(xié)同管理，不斷提高調(diào)車機車作業(yè)效率。

1 北京局集團(tuán)公司調(diào)車機車運用現(xiàn)狀

從機車選型方面考慮，受裝卸作業(yè)安全和架設(shè)接觸網(wǎng)條件制約，調(diào)車機車只能采用內(nèi)燃機車為動力，而內(nèi)燃機車的能耗支出又是機車成本支出的主要部分，同時內(nèi)燃機車的污染也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于電力機車；從專業(yè)管理方面分析，調(diào)車機車作為動力源，由機務(wù)專業(yè)管理，考核項點依次為安全、節(jié)能、效率，調(diào)車作業(yè)由車務(wù)管理，考核項點依次為安全、效率。按照鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，鐵路運輸?shù)恼{(diào)車作業(yè)需求必然走向壓縮內(nèi)燃機車使用臺數(shù)、提高機車使用效率的趨勢。

1.1 內(nèi)燃機車調(diào)車專用

截至2019 年末，北京局集團(tuán)公司配屬機車1 711 臺(含合資公司，不含動車組)，其中709 臺內(nèi)燃機車，主要擔(dān)當(dāng)編區(qū)站的解編作業(yè)、旅客列車車底的出入庫取送作業(yè)，貨車“最后一公里”取送調(diào)車作業(yè)以及沒有電化區(qū)段的旅客列車、貨物列車、小運轉(zhuǎn)列車的牽引任務(wù)和部分不適合電力機車牽引的路用列車、重聯(lián)補機任務(wù)。機車按照型號不同擔(dān)當(dāng)不同作業(yè)任務(wù)，一般情況下，DF4、DF8、DF11、DF12、HXN3、HXN5機車都是擔(dān)當(dāng)正線客貨運輸任務(wù)和少量調(diào)車作業(yè)，DF5、DF7、HXN5B主要擔(dān)當(dāng)調(diào)車任務(wù)，北京局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)主要機型為DF7和HXN5B型，合計242 臺，占內(nèi)燃機車的34.13%，另外還有部分其他型號機車擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)任務(wù)，按照既有統(tǒng)計口徑，2019 年北京局集團(tuán)公司管內(nèi)使用的709 臺內(nèi)燃機車中，有524 臺機車參與過調(diào)車，占比達(dá)到73.91%。京原線(石景山南—原平)、京通線(昌平—隆化)電氣化在2020 年、2021 年陸續(xù)完成后，干線HXN3、HXN5、DF4、DF11機車合計350 臺機車中的大部分被電力機車取代后，內(nèi)燃機車配屬還將大幅減少，因而內(nèi)燃機車主要功能定位在列車的解編作業(yè)和“最后一公里”取送作業(yè)，內(nèi)燃機車必然成為調(diào)車機車的主要作業(yè)種類，成為調(diào)車機車的專用機車。既有內(nèi)燃機車機型分析如表1 所示。

表1 內(nèi)燃機車機型分析Tab.1 Analysis of diesel locomotive types

1.2 調(diào)車機車運用效率

內(nèi)燃機車的能耗成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電力機車，而電力機車難以替代作為調(diào)車機車的內(nèi)燃機車，因而提高調(diào)車機車效率必然成為節(jié)支降耗的關(guān)鍵。機車的走行距離是反映內(nèi)燃機車工作量的主要指標(biāo)，按照既有統(tǒng)計模式，調(diào)車作業(yè)的走行公里占比已經(jīng)占到內(nèi)燃機車全部走行距離的41.55%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他列車的走行公里；從能源消耗比例分析，調(diào)車機車的能源消耗也占到了內(nèi)燃機車能耗的21.89%，例如，京原線、京通線電氣化完成后，北京局集團(tuán)公司配屬的內(nèi)燃機車將主要服務(wù)于調(diào)車作業(yè)。因此，應(yīng)通過采取提高調(diào)車機車的運用效率實現(xiàn)壓縮作業(yè)時間、減少機車配屬，在完成相同工作量情況下節(jié)支降耗，節(jié)省能源支出。內(nèi)燃機車走行公里和能源占比分析如表2 所示。

1.3 調(diào)車機車作業(yè)效率標(biāo)準(zhǔn)

調(diào)車機車由機務(wù)部門負(fù)責(zé)管理，重點對安全、能耗和效率方面進(jìn)行獎懲考核，但由于機車能耗是機務(wù)專業(yè)考核重點項目，而且按照噸公里油耗進(jìn)行節(jié)支考核，并沒有與調(diào)車機車運用效率進(jìn)行聯(lián)掛，因而機務(wù)運用在考核中更加重視能源消耗，而統(tǒng)計部門對于調(diào)車機車標(biāo)準(zhǔn)是按照調(diào)車小時進(jìn)行計件，形成現(xiàn)場乘務(wù)員重節(jié)能、輕效率現(xiàn)象。而車務(wù)部門負(fù)責(zé)確保全站的暢通安全，各項指標(biāo)圍繞著暢通高效進(jìn)行考核，因而車務(wù)部門非常重視調(diào)車作業(yè)效率，但由于車務(wù)部門只對調(diào)車組人員進(jìn)行考核計件，不能對機車乘務(wù)員進(jìn)行全面聯(lián)掛評價，缺乏整體提升調(diào)車作業(yè)效率標(biāo)準(zhǔn)。如果車站按照實際調(diào)動車輛多少輛計數(shù)，結(jié)合每條調(diào)車徑路走行公里不同設(shè)置不同系數(shù)，換算成基本統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)對調(diào)車組進(jìn)行考核激勵，可以更好地調(diào)動職工積極性提高調(diào)車機車運用效率。

表2 內(nèi)燃機車走行公里和能源占比分析Tab.2 Analysis of mileage and energy share of diesel locomotives

1.4 調(diào)車機車運用效率影響因素

（1）調(diào)車機車的工作量統(tǒng)計因素。在機車統(tǒng)計規(guī)章制度體系中，對調(diào)車機車的統(tǒng)計指標(biāo)主要是按照調(diào)車工作小時統(tǒng)計，然后使用換算方法換算成走行公里工作量，即對調(diào)車作業(yè)、調(diào)車停留和其他時間分別按照每小時20 km，4 km，5 km 進(jìn)行換算，說明調(diào)車機車在調(diào)車作業(yè)過程中最高可以換算成每小時20 km，并沒有與實際調(diào)動的作業(yè)量進(jìn)行連掛，其中調(diào)車作業(yè)、調(diào)車停留和其他時間的界定也存在模糊現(xiàn)象，投入與產(chǎn)出沒有直接聯(lián)系，安全要求調(diào)車機的運行速度限速40 km/h，乘務(wù)員在實際操作中低速也能得到20 km/h 的工作量，而提速也得不到更高工作量，造成機車乘務(wù)員提效工作積極性不高。

（2）調(diào)車機車作業(yè)效率提高因素。在不同專業(yè)部門的管理中，機務(wù)部門強調(diào)作業(yè)安全和節(jié)能降耗考核，按照調(diào)車計劃執(zhí)行任務(wù)完成調(diào)車作業(yè)任務(wù)，保證調(diào)車作業(yè)時間；而車務(wù)部門主要承擔(dān)將車輛送到指定地點進(jìn)行解編或裝卸作業(yè)，以最大化地調(diào)動有效車輛進(jìn)行考核。由于機務(wù)和車務(wù)部門各自承擔(dān)任務(wù)和重點不能有效統(tǒng)一，制約著調(diào)車作業(yè)效率的提高。

（3）同口徑調(diào)車機車效益評估因素。在調(diào)車作業(yè)過程中，機務(wù)部門的業(yè)績是調(diào)車工作小時，只要開始接班作業(yè)就按照時間進(jìn)行計算，最后按照每小時20 km 進(jìn)行換算，無論速度快慢，都是按照同一個換算公里，不能與作業(yè)效率和效益進(jìn)行匹配。車務(wù)和機務(wù)部門互控惟一介質(zhì)是車務(wù)為機務(wù)部門提供調(diào)車工作小時，沒有把實際調(diào)動輛數(shù)、作業(yè)鉤數(shù)與調(diào)車機車進(jìn)行聯(lián)掛，對具體調(diào)動的距離遠(yuǎn)近、重空情況更不能評估。部分單位雖然進(jìn)行了客觀因素的分析和考核，在本專業(yè)起到了激勵作用，但由于調(diào)車作業(yè)是機車和車務(wù)部門相互配合的統(tǒng)一體，缺乏整體效益評估方案。

2 北京局集團(tuán)公司提高調(diào)車機車運用效率分析

2.1 合理構(gòu)建調(diào)車機車工作量統(tǒng)計方法

調(diào)車機車和調(diào)車人員采用同一個基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，建立統(tǒng)一的指標(biāo)模型，形成共享工作量統(tǒng)計指標(biāo)，將調(diào)車機車作業(yè)范圍內(nèi)的不同作業(yè)區(qū)域地點進(jìn)行細(xì)分，對各作業(yè)地點按照距離、坡度等線路條件進(jìn)行分類，形成以作業(yè)地點系數(shù)作為定量，以調(diào)動重空車輛、調(diào)車機車走行距離為變量的基礎(chǔ)信息，將定量和變量乘積作為計件工作量，最后將每臺調(diào)車機車的工作量進(jìn)行加權(quán)，形成本臺調(diào)車機車的全部工作量，其中單機轉(zhuǎn)線、調(diào)頭等小工作量和短距離運行的輔助作業(yè)可以不進(jìn)行統(tǒng)計，生成一體化指標(biāo)體系。機務(wù)、車務(wù)調(diào)車作業(yè)人員取同樣數(shù)據(jù)進(jìn)行管理，工作量數(shù)據(jù)唯一并雙方共用，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的一體化管理。某臺調(diào)車機車的調(diào)車總工作量(換算公里)計算公式為

式中：k為調(diào)車機車作業(yè)范圍內(nèi)同一調(diào)車走行線工作量（根據(jù)不同工作場景，不同基礎(chǔ)定量走行條件產(chǎn)生不同的工作量，各定量分別用k1、k2、k3等表示）；X重為該定量條件下重車調(diào)車車數(shù)（調(diào)車作業(yè)計劃中獲取的變量）；L重為該定量條件下調(diào)動重車走行距離（機車LKJ 數(shù)據(jù)中獲取的變量）；a重為該定量條件下測算規(guī)定系數(shù)（根據(jù)坡度大數(shù)據(jù)推算的定量）；X空為該定量條件下空車調(diào)車車數(shù)（調(diào)車作業(yè)計劃中獲取的變量）；L空為該定量條件下調(diào)動空車走行距離（根據(jù)坡度大數(shù)據(jù)推算的變量）；a空為該定量條件下測算規(guī)定系數(shù)（根據(jù)坡度大數(shù)據(jù)推算的定量）；L單為該定量條件下單機走行距離（機車LKJ 數(shù)據(jù)中獲取的變量），測算過程中，初期基礎(chǔ)系數(shù)可以模擬將a空定位1，單機走行距離系數(shù)定位0.5，機車轉(zhuǎn)頭、短距離單機走行、機車出入庫為必須作業(yè)不納入統(tǒng)計指標(biāo)或者根據(jù)實際統(tǒng)一納入。

2.2 協(xié)同提高調(diào)車機車作業(yè)效率

機車部門和車務(wù)部門協(xié)同管理需要立足大局制定協(xié)同的工作目標(biāo)，通過快速調(diào)動車輛促進(jìn)解編和取送作業(yè)作為提高調(diào)車機車作業(yè)效率的主要形式，實現(xiàn)機務(wù)部門和車務(wù)部門協(xié)同管理、共同受益的目標(biāo)。在協(xié)同管理中，需要利用共同的工作量統(tǒng)計指標(biāo)，不僅滿足機務(wù)和車務(wù)部門的作業(yè)人員使用，同時可以將完成工作量分劈到機車和調(diào)車的班組和個人，形成共享統(tǒng)一的聯(lián)掛指標(biāo)，實現(xiàn)車務(wù)部門與機務(wù)部門調(diào)車機車完成工作量口徑一致，及時進(jìn)行作業(yè)優(yōu)劣分析，發(fā)揮調(diào)車機車作業(yè)結(jié)果與作業(yè)過程聯(lián)掛優(yōu)勢，補強調(diào)車機車作業(yè)中的薄弱點，尤其針對輔助作業(yè)和人為惰性產(chǎn)生的制約點進(jìn)行隱性分析，實現(xiàn)激勵政策與考核管理集成協(xié)同管理。

2.3 同口徑量化調(diào)車機車運用效益

調(diào)車機車和調(diào)車作業(yè)使用同口徑的量化，可以對完成工作量進(jìn)行計件考核，充分體現(xiàn)多勞多得，保證廣大干部職工對完成的工作量和收入聯(lián)掛及時公開，增強職工主動作為的積極性；利用具有科學(xué)性、統(tǒng)籌性的綜合指標(biāo)納入本專業(yè)的計件考核，完成工作量與職工收入一體聯(lián)掛，激勵職工主動擔(dān)當(dāng)意識，讓職工都能夠算清自己的工作量取得的經(jīng)濟效益，主動壓縮非生產(chǎn)輔助時間，深度分析調(diào)車機車運用效率效益，在作業(yè)效率提高、調(diào)動職工積極性、節(jié)支降耗等方面起到極大促進(jìn)作用，強化鐵路運輸整體意識，逐步實現(xiàn)強基達(dá)標(biāo)，提質(zhì)增效的目標(biāo)。

3 結(jié)束語

在列車解編和裝卸取送作業(yè)中調(diào)車機車的作業(yè)效率起著決定性作用，提高調(diào)車機車的運用效率，不僅需要加快構(gòu)建調(diào)車機車工作量統(tǒng)計方法，實現(xiàn)機務(wù)部門和車務(wù)部門的協(xié)同管理；同時應(yīng)加快制訂機車和車務(wù)部門量化計件考核的激勵措施，調(diào)動廣大干部職工積極性，在工作中由被動變?yōu)橹鲃?，實現(xiàn)車輛在編區(qū)站的快速中轉(zhuǎn)，壓縮貨物“最后一公里”取送時間。調(diào)車機車效率的提高，還應(yīng)嘗試?yán)梅e累的信息數(shù)據(jù)進(jìn)行跨部門的應(yīng)用共享，加速車輛在車站的快速中轉(zhuǎn)，實現(xiàn)效率效益最大化。