桑海云

(淮陰工學(xué)院 體育教學(xué)部,江蘇 淮安 223003)

百度輸入“關(guān)于電動(dòng)自行車的交通事故”等關(guān)鍵詞后,搜索結(jié)果有“電動(dòng)自行車成為馬路殺手”“交通事故案例中大多過(guò)錯(cuò)在電動(dòng)車一方”。浙江省公安廳2018年公布1/3交通事故與電動(dòng)車有關(guān)，電動(dòng)自行車引起事故的案例盡顯眼底。電動(dòng)自行車騎手的風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為降低了城市路網(wǎng)的通行能力，引發(fā)和加劇了城市交通擁堵等問(wèn)題。

危險(xiǎn)感知一直是近年來(lái)國(guó)外學(xué)者研究的熱點(diǎn)，但是國(guó)內(nèi)近幾年才有零星的相關(guān)研究，主要針對(duì)機(jī)動(dòng)車汽車駕駛員，并且主要關(guān)注危險(xiǎn)感知對(duì)不當(dāng)駕駛行為的影響。Papageorgiou等[1-5]研究感知的偏差與遺漏、判斷和決策錯(cuò)誤、操作的失誤均可能增加風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為，進(jìn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。劉振興[6]證實(shí)駕駛員主觀感知到的風(fēng)險(xiǎn)大小不同，采取的駕駛行為也會(huì)不同；不同的駕駛員之間存在差異，感知能力與駕駛行為也不盡相同；不同的駕駛?cè)巳弘m有差異但存在某些規(guī)律或呈現(xiàn)出一些共同的特征。

本研究采用眼動(dòng)實(shí)驗(yàn)法，考察在不同危險(xiǎn)場(chǎng)景中，不同道路條件對(duì)不同類別的電動(dòng)自行車騎手危險(xiǎn)感知的影響。道路場(chǎng)景主要分為兩種：交叉口和普通路段。Wang等[7]發(fā)現(xiàn)交叉路口是電動(dòng)自行車交通事故的多發(fā)地段，因此，有必要考察在不同路段上不同類型電動(dòng)自行車騎手危險(xiǎn)感知的差異。不同性別、有無(wú)駕照、不同類型的電動(dòng)自行車騎手的危險(xiǎn)感知水平不同，對(duì)不同道路條件下和不同沖突類型中的危險(xiǎn)易感性也不同。綜上考慮，有必要考察在不同道路危險(xiǎn)情境和不同沖突類型中不同類別電動(dòng)自行車騎手的差異，解釋和預(yù)測(cè)電動(dòng)自行車騎行人的風(fēng)險(xiǎn)性行為，最終達(dá)到提出有針對(duì)性的干預(yù)措施，減少風(fēng)險(xiǎn)性行為和電動(dòng)自行車事故的目的。

1研究方法與程序

1.1 被試人員的選取

采用問(wèn)卷調(diào)查法隨機(jī)發(fā)放問(wèn)卷350份，回收323份，回收率92.3%，其中有效問(wèn)卷316份，有效率97.8%。從316份中選取問(wèn)卷總分得分前27%的作為高風(fēng)險(xiǎn)組(風(fēng)險(xiǎn)型騎手)，即總分大于58分的85人為風(fēng)險(xiǎn)型騎手；后27%的作為低風(fēng)險(xiǎn)組(安全型騎手)，即總分小于36分的85人作為安全型騎手。針對(duì)篩選出的54%共170人群進(jìn)行電話邀請(qǐng)，共邀請(qǐng)?jiān)敢鈪⒓訉?shí)驗(yàn)的人員63人。刪除一名眼動(dòng)指標(biāo)采樣不合格被試，剩余62名被納入統(tǒng)計(jì)分析，其中男性29名，女性33名，有汽車駕照騎手32人，無(wú)汽車駕照騎手30人，風(fēng)險(xiǎn)型騎手33人，安全型騎手29人。

1.2 研究工具

實(shí)驗(yàn)采用德國(guó)Ergoneers最新科技研制的高精度、低侵入性的高端眼動(dòng)儀來(lái)記錄被試的眼動(dòng)軌跡。采樣頻率50 Hz，精度為0.5度。Dikablis配有兩個(gè)攝像頭：eye-camera和field-camera，前者負(fù)責(zé)追蹤眼睛，后者負(fù)責(zé)錄制場(chǎng)景；用 D-Lab 3.5采集和分析眼動(dòng)數(shù)據(jù)。

1.3 實(shí)驗(yàn)材料

1.3.1材料選編

查閱國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)了解危險(xiǎn)感知測(cè)試的有關(guān)視頻。根據(jù)我國(guó)道路特點(diǎn)選取通用的兩種道路場(chǎng)景(交叉口和普通路段)，咨詢交警、交通心理學(xué)相關(guān)專家，確定出本研究所采用的道路場(chǎng)景視頻。選取晴天條件邀請(qǐng)4名學(xué)生和2名交通專業(yè)老師協(xié)助，采用佳能LEGRIA HF M60進(jìn)行拍攝，對(duì)每一段視頻要求以電動(dòng)自行車騎手為視角進(jìn)行拍攝，拍攝場(chǎng)景不僅要求清晰突出交通沖突情景(交通沖突是指駕駛員如果不采取剎車或者減速等行為措施就可能會(huì)和其他的道路使用者發(fā)生碰撞的情況)，而且畫面不能晃動(dòng)，由于以電動(dòng)自行車騎手為視角進(jìn)行拍攝不像汽車駕駛員直接可以用行車記錄儀記錄，邊騎行邊拍攝難度較大，前后花費(fèi)14天的時(shí)間，共拍攝86個(gè)視頻，每個(gè)視頻的時(shí)長(zhǎng)控制在20 s左右。

1.3.2材料的評(píng)定

首先邀請(qǐng)8名大學(xué)生對(duì)視頻進(jìn)行初步評(píng)定，視頻內(nèi)容的清晰度進(jìn)行李克特5級(jí)評(píng)分，1為“完全不清楚”，5為“非常清楚”。剔除23個(gè)不符合要求的視頻，剩下的63份進(jìn)入后期評(píng)定。之后分別請(qǐng)12 位成人(6名交通專業(yè)教師，6 名交警)對(duì)每張視頻的性質(zhì)進(jìn)行評(píng)定。按照交叉口和普通路段分別對(duì)視頻內(nèi)容的危險(xiǎn)程度進(jìn)行李克特5級(jí)評(píng)分，1為“一點(diǎn)也不危險(xiǎn)”，5為“非常危險(xiǎn)”。選取平均分在4左右的視頻，最后共選取24個(gè)視頻，其中交叉口沖突場(chǎng)景一共16個(gè)，人非沖突(人與電動(dòng)車沖突)場(chǎng)景6個(gè)、非非沖突(電動(dòng)車與電動(dòng)車沖突)場(chǎng)景6個(gè)、機(jī)非沖突(機(jī)動(dòng)車與電動(dòng)車沖突)場(chǎng)景4個(gè)；普通路段沖突場(chǎng)景一共8個(gè)，人非沖突場(chǎng)景4個(gè)，非非沖突場(chǎng)景4個(gè)。另外12位評(píng)定者評(píng)分的一致性進(jìn)行肯德爾相關(guān)檢驗(yàn)，均達(dá)到顯著性水平(P<0.05)，表明12位評(píng)分者具有較好的一致性信度。

1.3.3任務(wù)材料的實(shí)施

在23英寸顯示器上，向被試連續(xù)播放多段視頻錄像，這些視頻錄像都是在行車過(guò)程中，以電動(dòng)自行車騎手的視角拍攝的。該套路況視頻材料中，呈現(xiàn)了五種交通沖突類型：交叉口行人與非機(jī)動(dòng)車的沖突、交叉口非機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的沖突、交叉口機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的沖突、普通路段行人與非機(jī)動(dòng)車的沖突、普通路段非機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的沖突。該套視頻一共24個(gè)視頻，為了平衡被試點(diǎn)擊鼠標(biāo)快慢不同造成的誤差，該套視頻在正式施測(cè)前，在實(shí)驗(yàn)前安排一分鐘的鼠標(biāo)操作反應(yīng)時(shí)測(cè)試，以排除因個(gè)人原因?qū)е率髽?biāo)點(diǎn)擊靈活性差異的干擾。

1.4 實(shí)驗(yàn)程序

采用2(性別)*2(有無(wú)駕照：有駕照/無(wú)駕照)*2(騎手類型：風(fēng)險(xiǎn)型/安全型)*2(道路類型：交叉口/普通路段)混合實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，道路類型為被試內(nèi)變量，性別、有無(wú)駕照和騎手類型為被試間變量，年齡作為協(xié)變量。

實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)運(yùn)用SPSS 21.0進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)分析、方差分析等，分析在不同道路條件下對(duì)不同性別、有無(wú)駕照及不同類型電動(dòng)自行車騎手危險(xiǎn)感知的影響。

2 研究過(guò)程

2.1 研究設(shè)計(jì)

2.1.1自變量

采用2(性別：男、女)*2(有無(wú)駕照：有駕照/無(wú)駕照)*2(電動(dòng)自行車騎手類型：風(fēng)險(xiǎn)型、安全型)*2(道路類型：交叉口、普通路段)混合實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)。

2.1.2因變量

借鑒馬錦飛[8]和Karatekin[9]的研究把以下幾個(gè)指標(biāo)用來(lái)對(duì)危險(xiǎn)感知進(jìn)行分析：

擊中率(Percentage Clicked，單位：%)：被試正確擊中危險(xiǎn)目標(biāo)的次數(shù)和總測(cè)試項(xiàng)目的比率。

反應(yīng)時(shí)間(Duration，單位：s)：?jiǎn)蝹€(gè)被試的興趣區(qū)域AOI反應(yīng)時(shí)間。

首次注視點(diǎn)進(jìn)入時(shí)間(Time to First Mouse Click，單位：s)：被試初次注視到興趣區(qū)，即首次關(guān)注興趣區(qū)的用時(shí)。

平均注視時(shí)間(Fixation Duration，單位：s)：在興趣區(qū)域AOI內(nèi)凝視的平均時(shí)間。

平均每次眼跳(掃視)距離(Saccade Length，單位：pixel)：在某個(gè)興趣區(qū)域AOI內(nèi)平均每次眼跳(掃視)距離。

眼跳(掃視)次數(shù)(Number of Saccades)：在某個(gè)興趣區(qū)域AOI總的眼跳(掃視)次數(shù)。

2.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

2.2.1不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景下危險(xiǎn)擊中率和反應(yīng)時(shí)的差異

(1)不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景下危險(xiǎn)擊中率的差異

表1 不同類別騎手在不同道路場(chǎng)景下危險(xiǎn)反應(yīng)擊中率(M±SD)

(2)不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景下危險(xiǎn)反應(yīng)時(shí)的差異

表2 不同類別騎手在不同道路場(chǎng)景下危險(xiǎn)反應(yīng)時(shí) (M±SD) (s)

2.2.2不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景下首個(gè)注視點(diǎn)進(jìn)入危險(xiǎn)興趣區(qū)的用時(shí)和注視時(shí)間的差異

(1)不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景下首個(gè)注視點(diǎn)進(jìn)入危險(xiǎn)興趣區(qū)用時(shí)的差異

表3 不同類別騎手在不同道路場(chǎng)景下首次進(jìn)入用時(shí)(M±SD) (s)

對(duì)性別和騎手類型進(jìn)一步簡(jiǎn)單效應(yīng)結(jié)果發(fā)現(xiàn)，當(dāng)騎手性別為男性時(shí)，危險(xiǎn)型騎手首次進(jìn)入用時(shí)多于安全型騎手，當(dāng)騎手性別為女性時(shí)，危險(xiǎn)型騎手和安全型騎手則沒(méi)有差異(P>0.05)。對(duì)性別、有無(wú)駕照和騎手類型進(jìn)一步簡(jiǎn)單效應(yīng)結(jié)果發(fā)現(xiàn)，當(dāng)騎手性別為男性時(shí)，無(wú)論是否有駕照的危險(xiǎn)型騎手的首次進(jìn)入用時(shí)多于安全型騎手，當(dāng)騎手性別為女性時(shí)，只有擁駕照的危險(xiǎn)型騎手的首次進(jìn)入用時(shí)才多于安全型騎手；當(dāng)騎手性別為男性時(shí)，無(wú)論不同類型騎手是否擁有駕照都沒(méi)有差異，當(dāng)騎手性別為女性時(shí)，只有安全型無(wú)駕照的騎手首次進(jìn)入用時(shí)才多于有駕照騎手；當(dāng)騎手有駕照時(shí)，無(wú)論不同類型騎手性別男還是女都沒(méi)有差異，當(dāng)騎手沒(méi)有駕照時(shí)，無(wú)論不同類型男性騎手首次進(jìn)入用時(shí)多于女性騎手。

(2)不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景下在危險(xiǎn)興趣區(qū)注視時(shí)間的差異

表4 不同類別騎手在不同道路場(chǎng)景下注視時(shí)間(M±SD) (s)

2.2.3不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景下視覺(jué)搜素模式的差異

(1)不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景下眼跳距離的差異

表5 不同類別騎手在不同道路場(chǎng)景下眼跳距離(M±SD)

(2)不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景下眼跳掃視次數(shù)的差異

表6 不同類別騎手在不同道路場(chǎng)景下眼跳掃視次數(shù)(M±SD)

3 討論與結(jié)論

3.1 不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景和不同沖突型危險(xiǎn)擊中率和反應(yīng)時(shí)的差異

參考馬錦飛把擊中率和反應(yīng)時(shí)指標(biāo)作為電動(dòng)自行車騎手危險(xiǎn)感知水平[8]。研究發(fā)現(xiàn)，在不同道路場(chǎng)景下性別和有無(wú)駕照的對(duì)危險(xiǎn)反應(yīng)擊中率不存在差異，但有無(wú)駕照在危險(xiǎn)反應(yīng)時(shí)上主效應(yīng)顯著(P﹤0.05)，說(shuō)明有無(wú)駕照在危險(xiǎn)反應(yīng)時(shí)上存在差異，有駕照的電動(dòng)自行車騎手危險(xiǎn)反應(yīng)時(shí)少于無(wú)駕照騎手。在危險(xiǎn)擊中率和反應(yīng)時(shí)方面，騎手類型的主效應(yīng)都顯著(P﹤0.05)，說(shuō)明不同類型的電動(dòng)自行車騎手在危險(xiǎn)擊中率和反應(yīng)時(shí)上存在差異，安全型騎手比風(fēng)險(xiǎn)型騎手擊中率高，反應(yīng)時(shí)快。這就說(shuō)明了為什么安全型騎手交通事故少的原因了，因?yàn)榘踩万T手能夠快速對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行反應(yīng)從而降低自身的風(fēng)險(xiǎn)。

在不同道路場(chǎng)景下騎手類型和對(duì)危險(xiǎn)反應(yīng)擊中率存在交互效應(yīng)(P﹤0.001)，具體表現(xiàn)為危險(xiǎn)型騎手在不同道路場(chǎng)景下對(duì)危險(xiǎn)反應(yīng)擊中率差異顯著，風(fēng)險(xiǎn)型騎手在交叉口對(duì)危險(xiǎn)反應(yīng)擊中率高于普通路段，但是安全型則沒(méi)有什么差異，說(shuō)明安全型騎手無(wú)論在交叉口還是普通路段都能保持安全態(tài)度和風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。性別和危險(xiǎn)反應(yīng)時(shí)存在交互效應(yīng)，不同性別的騎手能夠知道交叉口和普通路段不同，因而都能在交叉口更加警覺(jué)。

3.2 不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景和不同沖突型危險(xiǎn)注視模式差異

在不同道路場(chǎng)景電動(dòng)自行車騎手首個(gè)注視點(diǎn)進(jìn)入危險(xiǎn)興趣區(qū)的用時(shí)和注視時(shí)間均呈現(xiàn)差異顯著,電動(dòng)車自行騎手在交叉口的首次進(jìn)入用時(shí)和注視時(shí)間均快于普通路段。Wilson等[10]認(rèn)為在駕駛中駕駛員會(huì)把90%的時(shí)間用來(lái)搜索前方道路，而交叉口是產(chǎn)生事故多發(fā)地，所以電動(dòng)車自行騎手會(huì)在交叉口保持小心謹(jǐn)慎，對(duì)危險(xiǎn)信息加工更充分，因而面對(duì)危險(xiǎn)會(huì)做出快速反應(yīng)。

在不同道路場(chǎng)景下騎手類型在首個(gè)注視點(diǎn)進(jìn)入危險(xiǎn)興趣區(qū)的用時(shí)主效應(yīng)顯著(P﹤0.001)，具體表現(xiàn)為安全型騎手在不同道路場(chǎng)景下首次進(jìn)入用時(shí)少于風(fēng)險(xiǎn)型騎手，說(shuō)明安全型騎手對(duì)危險(xiǎn)信息更加警惕，因而能做出快速反應(yīng)。

在不同道路場(chǎng)景沖突類型下，有無(wú)駕照電動(dòng)自行車騎手在注視時(shí)間上主效應(yīng)都顯著(P﹤0.05)，具體表現(xiàn)為有駕照的騎手在不同道路場(chǎng)景和交叉口不同沖突類型下注視時(shí)間少于無(wú)駕照騎手，這可能是因?yàn)榻?jīng)過(guò)駕駛知識(shí)和駕駛技能的培訓(xùn)，他們會(huì)對(duì)危險(xiǎn)信息一直保持謹(jǐn)慎心理，他們自身的經(jīng)驗(yàn)讓他們知道什么樣情況就可能會(huì)有危險(xiǎn)發(fā)生。這與Borowsky等[11]的研究認(rèn)為缺乏經(jīng)驗(yàn)的駕駛員則直接關(guān)注前方，不太關(guān)注合并道路上的潛在車輛，而駕駛經(jīng)驗(yàn)可以提高駕駛員對(duì)潛在危險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)，并引導(dǎo)駕駛員的眼睛移動(dòng)到可能嵌入潛在風(fēng)險(xiǎn)的地點(diǎn)的研究結(jié)論相類似。

3.3 不同類別電動(dòng)自行車騎手在不同道路場(chǎng)景和不同沖突型視覺(jué)搜索模式的差異

Kovesdi等[12]研究結(jié)果表明任務(wù)所需的心理負(fù)荷可以通過(guò)眼跳距離來(lái)反映，有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員比新手駕駛員的眼跳距離寬。眼跳掃視次數(shù)反映對(duì)危險(xiǎn)信息的多次搜素。在不同道路場(chǎng)景眼跳距離和眼跳掃視次數(shù)上主效應(yīng)都顯著(P﹤0.05)，具體表現(xiàn)為電動(dòng)自行車騎手在交叉口眼跳距離比普通路段寬，眼跳掃視次數(shù)比普通路段多。這可能是因?yàn)榻徊婵谖ｋU(xiǎn)信息量大于普通路段，所以電動(dòng)自行車騎手需要搜索更多的危險(xiǎn)信息才能保證自身的安全。

性別在不同道路類型下的眼跳距離和眼跳掃視次數(shù)主效應(yīng)都顯著(P﹤0.05)，具體表現(xiàn)為女性騎手在不同道路場(chǎng)景下眼跳距離比男性騎手寬，眼跳掃視次數(shù)比男性騎手多。這可能跟女性性格大多一直小心謹(jǐn)慎有關(guān)，因?yàn)榇蠖鄶?shù)女性會(huì)在騎行時(shí)候保持更多的警惕心理，對(duì)危險(xiǎn)也會(huì)更加警覺(jué)。

3.4 結(jié)論

(1)道路類型顯著影響不同類別電動(dòng)自行車騎手的危險(xiǎn)感知。

(2)不同類別的騎手在交叉口的擊中率高于普通路段，對(duì)危險(xiǎn)反應(yīng)時(shí)快于普通路段，安全型的騎手對(duì)危險(xiǎn)的反應(yīng)快于危險(xiǎn)型騎手。

(3)性別在交叉口不同沖突類型下的危險(xiǎn)反應(yīng)擊中率和反應(yīng)時(shí)都存在顯著差異。

(4)性別和不同類型的騎手在普通路段不同沖突類型下對(duì)危險(xiǎn)反應(yīng)擊中率都存在顯著差異，有無(wú)駕照騎手在普通路段不同沖突類型下的危險(xiǎn)反應(yīng)反應(yīng)時(shí)存在顯著差異。