陳 杰

（常州工學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，江蘇 常州 213032）

一、引 言

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本保障。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)各地區(qū)遵循“要想富，先修路”的樸素思想，積極推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅僅表現(xiàn)為公路里程數(shù)的快速擴(kuò)張，而且在道路等級(jí)上也有了極大的提升,有力保障和直接拉動(dòng)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)持續(xù)擴(kuò)張的同時(shí)，其對(duì)環(huán)境的影響越來(lái)越得到普遍的關(guān)注。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)資源環(huán)境的占用以及在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)程中產(chǎn)生的大量固體廢物和煙塵粉塵，對(duì)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境會(huì)造成一定程度的破壞；另一方面，伴隨交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，各類(lèi)交通工具大幅度增加，其行駛過(guò)程中排放的尾氣已經(jīng)成為環(huán)境污染的重要來(lái)源，對(duì)地區(qū)環(huán)境的影響與日俱增。

當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)意識(shí)到環(huán)境保護(hù)的重要性并不斷推出相關(guān)政策，2018年國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《關(guān)于全面加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù) 堅(jiān)決打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)的意見(jiàn)》。該意見(jiàn)提出了“強(qiáng)化環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)管控、加強(qiáng)環(huán)境污染綜合治理、加快生態(tài)保護(hù)與修復(fù)、完善生態(tài)環(huán)境治理體系”等一系列政策舉措。從現(xiàn)實(shí)發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，我國(guó)生態(tài)環(huán)境的惡化已經(jīng)成為一個(gè)重要社會(huì)問(wèn)題，直接影響到廣大人民群眾福祉的提高，而且也在一定程度上成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)的主要障礙。以生態(tài)文明、綠色發(fā)展理念推動(dòng)生態(tài)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為一種共識(shí)；環(huán)境治理投資的持續(xù)加大、環(huán)境保護(hù)稅法的頒布實(shí)施都在一定程度上反映出我國(guó)環(huán)境污染治理的決心和政策力度。

如前所述，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一方面會(huì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，另一方面也會(huì)在一定程度上對(duì)生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生破壞。如何在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者之間形成良好的互動(dòng)機(jī)制，既能有效發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用，又能減輕甚至消除其對(duì)環(huán)境的破壞程度，是一個(gè)值得探究的現(xiàn)實(shí)課題。本文的研究也將在進(jìn)一步剖析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)上，厘清其現(xiàn)實(shí)發(fā)展?fàn)顩r及互動(dòng)機(jī)制，闡明政策發(fā)展的思路和方向。

二、文獻(xiàn)綜述

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系

大量實(shí)證研究表明，超前發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施是實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要原因［1-2］。楊帆、韓傳峰（2011）研究認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的促進(jìn)作用，且公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率顯著大于鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施［3］；黃壽峰、王藝明（2012）則指出，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的相互作用呈現(xiàn)顯著的非線性動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)，兩者之間互為Granger因果，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)則為交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展提供了必備的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)［4］。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的路徑，郭廣珍等（2019）構(gòu)造了一個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施同時(shí)影響生產(chǎn)和消費(fèi)的增長(zhǎng)模型，發(fā)現(xiàn)道路和道路基礎(chǔ)設(shè)施投資不僅可以直接通過(guò)乘數(shù)效應(yīng)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還可以通過(guò)提高居民消費(fèi)效應(yīng)間接推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)［5］。張勛等（2018）則認(rèn)為，市場(chǎng)擴(kuò)張是交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的首要因素，其具有的擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模、提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率以及增強(qiáng)市場(chǎng)活力等作用都體現(xiàn)出交通基礎(chǔ)設(shè)施在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中所起的重要角色［6］。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增長(zhǎng)效應(yīng)存在著地區(qū)差異；劉生龍和胡鞍鋼（2010）肯定了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用，但同時(shí)也指出，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的全面建設(shè)有利于縮小東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距［7］；郭振（2015）的研究同樣認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效應(yīng)更加顯著，其產(chǎn)出彈性相對(duì)較高［8］；蔡新民等（2017）從交通基礎(chǔ)設(shè)施投資角度分析了我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用，研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資效率存在顯著的地區(qū)差異，人均產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)設(shè)施貢獻(xiàn)度之間的關(guān)系表現(xiàn)為U型曲線［9］。

（二）交通發(fā)展與環(huán)境污染之間的關(guān)系

張乃琦等（2011）指出，隨著我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，生態(tài)環(huán)境的壓力越來(lái)越重［10］。一般來(lái)說(shuō)，交通發(fā)展對(duì)環(huán)境的影響包括建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期兩個(gè)方面。在建設(shè)期內(nèi)，樊軍芳等（2012）研究指出，不合理的交通建設(shè)項(xiàng)目可能會(huì)對(duì)沿線的生態(tài)環(huán)境造成破壞［11］；除此之外，施工過(guò)程中還會(huì)產(chǎn)生噪聲、水體、大氣和固體廢棄物等一系列環(huán)境污染問(wèn)題；在運(yùn)營(yíng)期，更多的文獻(xiàn)側(cè)重于從交通運(yùn)輸發(fā)展的角度來(lái)分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)環(huán)境污染的間接影響。這主要體現(xiàn)為兩個(gè)方面：

一是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而通過(guò)物流運(yùn)輸過(guò)程中的污染排放影響到環(huán)境質(zhì)量。焦萍（2018）指出，交通運(yùn)輸碳排放量占全球溫室氣體總排放的比重僅次于工業(yè)［12］；袁長(zhǎng)偉等（2016）則分析了我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放時(shí)空演變規(guī)律，研究表明，我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放量呈逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)，且有“西低東高”的特征，而碳排放強(qiáng)度則表現(xiàn)為“西高東低”的非均衡變化態(tài)勢(shì)［13］。

二是交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高推動(dòng)了人流規(guī)模的擴(kuò)大和人流方式的改善，進(jìn)而通過(guò)交通工具發(fā)展引起的污染排放影響到環(huán)境質(zhì)量。曲凌夫（2010）指出，交通工具尤其是家用轎車(chē)數(shù)量急劇增加造成的污染已成為大氣環(huán)境的主要污染源之一，且這種趨勢(shì)仍在繼續(xù)惡化［14］；徐榮輝（2018）研究表明，汽車(chē)尾氣產(chǎn)生的污染物已經(jīng)成為城市空氣污染物的主要來(lái)源，如何緩解城市交通擁堵、降低空氣污染、噪聲污染程度等難題逐漸成為城市可持續(xù)發(fā)展的障礙［15］。

（三）環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系

對(duì)環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系，大多數(shù)文獻(xiàn)都集中于對(duì)環(huán)境庫(kù)茲涅茨曲線的驗(yàn)證。高宏霞等（2012）［16］、王飛成、郭其友（2014）［17］、王銘利（2016）［18］、宋鋒華（2017）［19］等在一定程度上證實(shí)了全國(guó)范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)環(huán)境污染的影響符合環(huán)境庫(kù)茲涅茨曲線假說(shuō)，但同時(shí)也指出，不同地區(qū)曲線的轉(zhuǎn)折點(diǎn)存在著較大的差異；也有部分研究認(rèn)為，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與環(huán)境污染之間的關(guān)系并不完全切合環(huán)境庫(kù)茲涅茨曲線假說(shuō)，如彭水軍、包群（2006）［20］、張成等（2011）［21］指出，環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系在很大程度上取決于地區(qū)及污染指標(biāo)的選取，具體可能會(huì)呈現(xiàn)倒U型、N型、U型、單調(diào)遞增或單調(diào)遞減等多種形態(tài)。

部分文獻(xiàn)進(jìn)一步探討了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與環(huán)境污染之間的雙向影響。包群、彭水軍（2006）構(gòu)建了同時(shí)包含污染方程與產(chǎn)出方程的聯(lián)立方程組，經(jīng)驗(yàn)分析了我國(guó)污染排放與人均GDP之間的關(guān)系，研究表明，一方面，我國(guó)處于環(huán)境庫(kù)茲涅茨曲線的左半段，且大多數(shù)地區(qū)與轉(zhuǎn)折點(diǎn)仍相距甚遠(yuǎn)，而另一方面，環(huán)境污染對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的負(fù)面作用［22］；楊萬(wàn)平、袁曉玲（2009）利用脈沖響應(yīng)函數(shù)考察了環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的互動(dòng)關(guān)系，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在追溯期內(nèi)對(duì)環(huán)境污染均為正向影響，而環(huán)境污染僅在短期對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用［23］。

現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)兩兩之間的關(guān)系有了大量的、充分的研究，但對(duì)三者之間的關(guān)聯(lián)少有涉足。綜合上述文獻(xiàn)研究可以發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)會(huì)造成環(huán)境的污染，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)在改善交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的同時(shí)以環(huán)境庫(kù)茲涅茨曲線的倒U型關(guān)系或者與環(huán)境庫(kù)茲涅茨曲線假說(shuō)相違背的形態(tài)對(duì)環(huán)境污染產(chǎn)生作用，而環(huán)境污染則可能對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著正向的促進(jìn)影響或者負(fù)向的抑制影響。因此，本文將在這一基礎(chǔ)上構(gòu)建一個(gè)涵蓋交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的聯(lián)立方程模型，以進(jìn)一步分析三者之間的互動(dòng)關(guān)聯(lián)機(jī)制。

三、現(xiàn)狀分析

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

近年來(lái)，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得的成就有力地保障和推動(dòng)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長(zhǎng)。從鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)看，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程從1979年的5.3萬(wàn)公里增加到2018年的13.17萬(wàn)公里，四十年來(lái)增加了近1.5倍，其中高速鐵路從無(wú)到有，到2018年底高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)2.9萬(wàn)公里，占全球60%以上。

從公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)看，我國(guó)公路里程數(shù)從1979年的87.58萬(wàn)公里增加到2004年的187.07萬(wàn)公里，期間增加了1.14倍；自“十一五”以來(lái)，我國(guó)提高了通鄉(xiāng)、通村公路建設(shè)，包括村道在內(nèi)的公路里程數(shù)從2005年的334.52萬(wàn)公里增加到2018年的484.65萬(wàn)公里。期間，我國(guó)2004年頒布了《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，以“東部加密、中部成網(wǎng)、西部連通”的布局思路，加快高速公路的發(fā)展。自1984年第一條高速公路沈大線開(kāi)工建設(shè)以來(lái)，截至2018年底，我國(guó)高速公路通車(chē)?yán)锍虜?shù)已經(jīng)達(dá)到14.26萬(wàn)公里，超出美國(guó)3萬(wàn)公里，位居世界第一位。

1979-2018年我國(guó)鐵路、公路營(yíng)業(yè)里程分別如圖1、圖2所示。

圖1 1979-2018年我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程

圖2 1979-2018年我國(guó)公路營(yíng)業(yè)里程

從公路密度來(lái)看，我國(guó)每百平方公里擁有的公路里程數(shù)穩(wěn)步提高，從2005年的34.86公里上升到2017年的49.74公里，但較美國(guó)2016年的71公里/百平方公里仍有著一定的差距；從每萬(wàn)人所擁有的公路里程數(shù)來(lái)看，我國(guó)從2005年的25.58公里/萬(wàn)人提高到2017年的34.34公里/萬(wàn)人，較美國(guó)2016年的211公里/萬(wàn)人差距更為顯著。這也反映出我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)盡管有著快速的發(fā)展，但仍有著較大的提升空間。

分地區(qū)來(lái)看，自2006年以來(lái)，西部地區(qū)的公路里程數(shù)從2006年的126.1萬(wàn)公里增加到2017年的194.42萬(wàn)公里，期間增加了54.19%，遠(yuǎn)高于東部地區(qū)和中部地區(qū)的增加幅度，這也使得西部地區(qū)公路里程占全國(guó)總數(shù)的比重從2006年的36.48%上升到40.73%；從公路密度來(lái)看，2017年?yáng)|部地區(qū)每萬(wàn)人擁有公路里程數(shù)為22.07公里，低于中部地區(qū)的35.83公里和西部地區(qū)的51.58公里；而東部地區(qū)百平方公里所擁有的公路里程數(shù)則為119.99公里，高于中部地區(qū)的91.68公里和西部地區(qū)的28.26公里。具體如圖3所示。

圖3 2006-2017年我國(guó)分地區(qū)公路里程數(shù)

（二）環(huán)境污染

本文主要側(cè)重于分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題，因而將環(huán)境的污染主要定位為廢氣排放。由于數(shù)據(jù)的可得性，本文主要以二氧化硫排放量這一指標(biāo)來(lái)反映環(huán)境污染的狀況。我國(guó)2018年印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》也將二氧化硫作為大氣污染防治的主要內(nèi)容。

總體來(lái)看，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，環(huán)境污染問(wèn)題越來(lái)越受到廣泛的關(guān)注。我國(guó)二氧化硫的總排放量從2000年的1 995萬(wàn)噸增加到2005年的2 549.4萬(wàn)噸，總排放量位居世界各國(guó)的首位?；诖耍笆晃濉逼陂g，國(guó)家將二氧化硫排放總量減少10%列為污染防治的約束性指標(biāo)，因此，自2006年達(dá)到頂點(diǎn)后，我國(guó)二氧化硫的排放量逐年趨于下降?！笆晃濉逼陂g實(shí)際減少了14.29%；“十二五”期間進(jìn)一步減少了14.92%。2015年新修訂的《環(huán)境保護(hù)法》正式實(shí)施，進(jìn)一步加大了節(jié)能減排的力度，二氧化硫排放總量從2015年的1 859.1萬(wàn)噸下降到2017年的875.4萬(wàn)噸，兩年內(nèi)更是減少了52.91%。

以排放強(qiáng)度指標(biāo)來(lái)反映污染排放量與經(jīng)濟(jì)總量之間的關(guān)系。如圖4所示，自2004年以來(lái)，我國(guó)二氧化硫的排放強(qiáng)度逐年下降，從2004年的139.33噸/億元下降到2017年的10.67噸/億元。

圖4 2004-2017年我國(guó)二氧化硫排放總量及其排放強(qiáng)度

如圖5所示，在不斷加大環(huán)境污染防治力度的過(guò)程中，我國(guó)環(huán)境污染治理投資額從2000年的1 014.9億元增加到2017年的9 538.95億元，年均增長(zhǎng)幅度達(dá)到14.09%；特別是在“十一五”期間，2010年的環(huán)境污染治理投資額較2005年增長(zhǎng)了2.19倍。

圖5 2000-2017年我國(guó)環(huán)境污染治理投資

分地區(qū)來(lái)看，我國(guó)東部、中部、西部三個(gè)地區(qū)二氧化硫排放量的變動(dòng)趨勢(shì)基本與全國(guó)的總體趨勢(shì)一致。如圖6所示，東部地區(qū)自2005年達(dá)到頂點(diǎn)后逐年下降，到2017年，二氧化硫排放量由967.2萬(wàn)噸下降到285.15萬(wàn)噸；中部地區(qū)和西部地區(qū)則均在2006年達(dá)到頂點(diǎn)后逐年減少，分別從2005年的590.3萬(wàn)噸、812.6萬(wàn)噸下降到2017年的220.47萬(wàn)噸和369.78萬(wàn)噸。三個(gè)地區(qū)比較來(lái)看，2007年之前，東部地區(qū)排放量最大，但此后西部的排放量開(kāi)始超過(guò)了東部地區(qū)，而中部地區(qū)的排放量相對(duì)較少。

由圖7可知，東部地區(qū)的環(huán)境經(jīng)濟(jì)效率相對(duì)較高，其2017年的排放強(qiáng)度僅為5.54噸/億元，低于西部地區(qū)的21.94噸/億元和中部地區(qū)的10.63噸/億元；而中部地區(qū)和西部地區(qū)的排放強(qiáng)度下降幅度較大，2004-2017年分別下降了92.89%和92.18%。

圖6 我國(guó)分地區(qū)2004-2017年二氧化硫排放量

圖7 我國(guó)分地區(qū)2004-2017年二氧化硫排放強(qiáng)度

四、實(shí)證分析

（一）關(guān)系描述

在模型構(gòu)建之前，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者之間的相互關(guān)系進(jìn)行一個(gè)說(shuō)明。根據(jù)上述文獻(xiàn)，首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，往往會(huì)對(duì)環(huán)境造成破壞。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施本身在建設(shè)過(guò)程中可能會(huì)對(duì)生態(tài)環(huán)境造成直接的負(fù)面影響，如綠化植被的破壞、建設(shè)過(guò)程中的揚(yáng)塵等；另一方面交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過(guò)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)對(duì)環(huán)境帶來(lái)間接的負(fù)面影響，這種影響是由伴隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的能源消耗增加等因素造成的。其次，環(huán)境污染的加劇可能會(huì)在一定程度上制約經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康穩(wěn)定增長(zhǎng)；最后，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)可能與環(huán)境污染之間存在著如環(huán)境庫(kù)茲涅茨假說(shuō)的倒U型關(guān)系。因此，三者之間呈現(xiàn)出相互影響的關(guān)聯(lián)。本文將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者之間的相互關(guān)系描述為如圖8所示。

圖8 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者之間的相互關(guān)系

（二）模型構(gòu)建

根據(jù)圖8所示的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者之間的相互關(guān)系，并考慮其他部分影響交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要變量，本文構(gòu)建了一個(gè)聯(lián)立方程模型來(lái)進(jìn)行分析。聯(lián)立方程模型如下：

其中，gdp為地區(qū)生產(chǎn)總值，單位為億元；road為公路里程數(shù)，反映交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況，單位為公里；SO2為二氧化硫排放量，反映環(huán)境污染狀況，單位為噸；k為資本存量，單位為億元；labor為勞動(dòng)力人數(shù)，單位為萬(wàn)人；trade為外貿(mào)依存度，單位為%；service為第三產(chǎn)業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重，反映地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)狀況，單位為%；pop為總?cè)丝冢瑔挝粸槿f(wàn)人；sales為社會(huì)消費(fèi)品零售總額，單位為億元。

聯(lián)立方程模型可以用來(lái)解釋變量之間相互影響、共同決定的問(wèn)題。本文構(gòu)建的聯(lián)立方程模型是由三個(gè)表達(dá)式組成的。

第一個(gè)表達(dá)式為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方程?？紤]到資本、勞動(dòng)力等要素投入是影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要因素，而交通基礎(chǔ)設(shè)施與環(huán)境污染往往會(huì)影響要素投入的效率，從而影響一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，因此，本文在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方程的變量設(shè)定時(shí)，除資本存量和勞動(dòng)力人數(shù)外，還納入了交通基礎(chǔ)設(shè)施變量（以公路里程來(lái)反映）來(lái)分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，納入了環(huán)境污染變量（以二氧化硫排放量來(lái)反映）來(lái)分析環(huán)境污染對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。此外，考慮省份經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地區(qū)特征，本文將外貿(mào)依存度、第三產(chǎn)業(yè)增加值比重等因素納入方程，其中，外貿(mào)依存度指標(biāo)主要反映一個(gè)地區(qū)的開(kāi)放程度，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重則反映一個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

第二個(gè)表達(dá)式為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方程。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要因素，一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求越大，而且也更有財(cái)力去推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；此外，人口的流動(dòng)、商品的流動(dòng)會(huì)形成對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求，因此，本文在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的變量設(shè)定時(shí)，以公路里程數(shù)來(lái)反映地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，以經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（以地區(qū)生產(chǎn)總值來(lái)反映）、總?cè)丝跀?shù)、社會(huì)商品零售總額以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（以第三產(chǎn)業(yè)增加值比重來(lái)反映）等為解釋變量，來(lái)分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展機(jī)制，并側(cè)重于分析經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響。

第三個(gè)表達(dá)式為環(huán)境污染方程。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與環(huán)境污染之間可能存在倒U型的關(guān)系，而如前所述，交通基礎(chǔ)設(shè)施在建設(shè)和使用過(guò)程中可能會(huì)產(chǎn)生對(duì)環(huán)境的污染，因此，本文在環(huán)境污染方程的變量設(shè)定時(shí)，以二氧化硫排放量來(lái)反映地區(qū)環(huán)境污染狀況，以經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（以地區(qū)生產(chǎn)總值來(lái)反映）、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（以公路里程數(shù)來(lái)反映）等為解釋變量來(lái)分析環(huán)境污染的影響機(jī)制，同時(shí)將第三產(chǎn)業(yè)增加值比重納入方程，以反映產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)環(huán)境污染可能產(chǎn)生的影響。

本文數(shù)據(jù)均來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)以及《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，涵蓋了我國(guó)31個(gè)省份2000-2017年相關(guān)變量的數(shù)據(jù)。其中，聯(lián)立方程模型中，對(duì)絕對(duì)數(shù)的變量數(shù)據(jù)均取其對(duì)數(shù)，對(duì)相對(duì)數(shù)的變量數(shù)據(jù)均取其百分比前的數(shù)。此外，在數(shù)據(jù)整理過(guò)程中，本文對(duì)地區(qū)資本存量的計(jì)算沿用了單豪杰（2008）［24］的永續(xù)盤(pán)存法，以2000年為基期，并統(tǒng)一取折舊率為10.96%。本文運(yùn)用Eviews10計(jì)量軟件進(jìn)行回歸結(jié)果的分析。

（三）結(jié)果分析

為更好地觀察地區(qū)之間的差異性，本文將從兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行實(shí)證分析：一是全國(guó)31個(gè)省份的總體分析；二是按照傳統(tǒng)三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，把全國(guó)31個(gè)省份分為東部沿海地區(qū)（12個(gè)省份）、中部地區(qū)（9個(gè)省份）和西部地區(qū)（10個(gè)省份），分別進(jìn)行分析。

1.經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方程的分析結(jié)果

表1列出了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方程的分析結(jié)果。從全國(guó)總體的分析結(jié)果來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)出顯著的負(fù)向影響，即公路里程數(shù)增加1個(gè)百分點(diǎn)，會(huì)使得經(jīng)濟(jì)總量下降0.06個(gè)百分點(diǎn)；分地區(qū)來(lái)看，東部沿海地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同樣呈現(xiàn)出顯著的負(fù)向影響，公路里程數(shù)增加1個(gè)百分點(diǎn)，會(huì)使得東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量下降0.12個(gè)百分點(diǎn)，但交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)中部地區(qū)和西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的促進(jìn)作用。特別是在中部地區(qū)，公路里程數(shù)增加1個(gè)百分點(diǎn)，將使其經(jīng)濟(jì)總量提高0.71個(gè)百分點(diǎn)。綜合來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是推動(dòng)中部和西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素，而對(duì)于東部地區(qū)來(lái)說(shuō)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要性已經(jīng)趨于下降。

二氧化硫排放量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響也存在著地區(qū)差異。在全國(guó)總體層面，環(huán)境污染對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響是正向的，但并不顯著。分地區(qū)來(lái)看，東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)環(huán)境污染對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的負(fù)向影響，二氧化硫排放量增加1個(gè)百分點(diǎn)，會(huì)使得東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量下降0.05個(gè)百分點(diǎn)，中部地區(qū)下降0.07個(gè)百分點(diǎn)；而西部地區(qū)環(huán)境污染對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響是顯著的、正向的，即二氧化硫排放量增加1個(gè)百分點(diǎn)，會(huì)使得西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量提高0.04個(gè)百分點(diǎn)。綜合來(lái)看，環(huán)境污染已經(jīng)成為東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的制約因素。

其他因素方面，資本存量的增加對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響仍較為顯著，尤其是西部地區(qū)，資本存量增加1個(gè)百分點(diǎn)，會(huì)使得西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量提高0.78個(gè)百分點(diǎn)；勞動(dòng)力因素對(duì)東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的正向影響較為顯著，且促進(jìn)效應(yīng)相對(duì)較大，對(duì)中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)出負(fù)向影響，但并不顯著；對(duì)外開(kāi)放水平的提高對(duì)東部沿海地區(qū)和西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著積極的促進(jìn)效應(yīng)，但對(duì)中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響并不顯著；服務(wù)業(yè)增加值比重的提高會(huì)顯著降低中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但對(duì)東部沿海地區(qū)則有著并不顯著的正向影響。綜合來(lái)看，西部地區(qū)仍處于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的擴(kuò)張期，需要通過(guò)資本積累、對(duì)外開(kāi)放以及工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來(lái)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)；東部沿海地區(qū)需要采取推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、增加勞動(dòng)力供給等措施來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；中部地區(qū)則應(yīng)該通過(guò)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、促進(jìn)勞動(dòng)力流動(dòng)等舉措促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。

表1 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方程的分析結(jié)果

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方程的分析結(jié)果

表2列出了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方程的分析結(jié)果。從全國(guó)總體的分析結(jié)果來(lái)看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)出顯著的負(fù)向影響，即經(jīng)濟(jì)總量增加1個(gè)百分點(diǎn)，會(huì)使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)下降1.71個(gè)百分點(diǎn)。分地區(qū)來(lái)看，東部沿海地區(qū)的負(fù)向影響較大，經(jīng)濟(jì)總量增加1個(gè)百分點(diǎn)，會(huì)使得東部沿海地區(qū)公路里程數(shù)下降2.37個(gè)百分點(diǎn)；西部地區(qū)同樣有著顯著的負(fù)向影響，但抑制作用相對(duì)較??；中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有正向的影響，但不顯著。

表2 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方程的分析結(jié)果

其他因素方面，人口增長(zhǎng)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響較為顯著，尤其是東部沿海地區(qū)，人口總數(shù)增加1個(gè)百分點(diǎn)，會(huì)推進(jìn)公路里程數(shù)提高1.18個(gè)百分點(diǎn)；社會(huì)消費(fèi)品零售總額對(duì)東部沿海地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的正向影響較為顯著，且促進(jìn)效應(yīng)相對(duì)較大，對(duì)中部地區(qū)有負(fù)向影響，對(duì)西部地區(qū)有正向影響，但均不顯著；服務(wù)業(yè)增加值比重會(huì)顯著負(fù)向影響東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而對(duì)西部地區(qū)有著顯著的正向影響。綜合來(lái)看，人口總量和商品貿(mào)易是影響東部沿海地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要因素；而影響中部地區(qū)和西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的因素則主要是人口流動(dòng)。

3.環(huán)境污染方程的分析結(jié)果

表3列出了環(huán)境污染方程的分析結(jié)果。表中的第三行、第四行證明了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與環(huán)境污染之間存在著倒U型的關(guān)系，這一倒U型的關(guān)系在東部沿海地區(qū)和西部地區(qū)也表現(xiàn)得較為顯著，但在中部地區(qū)不顯著。

在東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)環(huán)境污染的正向影響較為顯著，特別是中部地區(qū)，公路里程數(shù)增加1個(gè)百分點(diǎn)，會(huì)使得二氧化硫排放量增加1.22個(gè)百分點(diǎn)；而在西部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)環(huán)境污染有著正向影響，但并不顯著。

表3 環(huán)境污染方程的分析結(jié)果

其他因素方面，模型主要考慮了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)環(huán)境污染的影響。分析結(jié)果表明，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重的提高會(huì)對(duì)環(huán)境污染起到顯著的抑制效應(yīng)，特別是在西部地區(qū)和東部沿海地區(qū)，這一效應(yīng)相對(duì)較大。

五、結(jié)論與政策建議

（一）結(jié)論

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，會(huì)對(duì)地區(qū)生態(tài)環(huán)境造成一定程度的破壞。本文構(gòu)建了一個(gè)聯(lián)立方程模型，實(shí)證分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者之間的互動(dòng)關(guān)系，通過(guò)分析獲得了一些有價(jià)值的結(jié)論。

（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效應(yīng)有著顯著的地區(qū)差異。在東部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)不再是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素，這可能是因?yàn)闁|部沿海地區(qū)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)相對(duì)較為密集，也可能是因?yàn)闁|部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于轉(zhuǎn)型的過(guò)渡期；而在中西部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)仍有著顯著的促進(jìn)作用，尤其是中部地區(qū)的促進(jìn)效應(yīng)更為突出。

（2）環(huán)境污染會(huì)在一定程度上對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生抑制效應(yīng)。通過(guò)分析可知，環(huán)境污染對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的負(fù)向影響在東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)較為顯著，但對(duì)西部地區(qū)的影響不明顯。

（3）環(huán)境污染與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系基本符合環(huán)境庫(kù)茲涅茨假說(shuō)。研究表明，在東部沿海地區(qū)和西部地區(qū)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，環(huán)境污染“先上升、后下降”的趨勢(shì)較為顯著，而這一趨勢(shì)可能在中部地區(qū)也存在，但不顯著。

（4）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)在一定程度上使得環(huán)境污染加劇。尤其是在中部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)顯著加劇環(huán)境的惡化，但在西部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響還不顯著。

（5）資本的積累仍然是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素，特別是西部地區(qū)；勞動(dòng)力因素對(duì)東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著重要的意義；人口流動(dòng)與商品流通是促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要因素；對(duì)外開(kāi)放對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)仍有著積極的促進(jìn)效應(yīng)，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整則會(huì)顯著地抑制環(huán)境污染。

（二）政策建議

（1）合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效應(yīng)在中部和西部地區(qū)較為顯著。因此，整體上交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃應(yīng)向中部和西部地區(qū)進(jìn)行傾斜，通過(guò)加大中部和西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度，來(lái)促進(jìn)中部和西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；而對(duì)東部沿海地區(qū)而言，更應(yīng)著力于推動(dòng)交通運(yùn)輸體系的互聯(lián)互通，提升現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。

（2）切實(shí)緩解交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能帶來(lái)的環(huán)境污染問(wèn)題。研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)在一定程度上加劇環(huán)境的惡化。因此，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃過(guò)程中應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)管理，積極推進(jìn)綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；進(jìn)一步推廣應(yīng)用新能源和清潔能源，促進(jìn)交通的智能化發(fā)展，提高交通運(yùn)輸裝備生產(chǎn)效率和整體能效水平；著力構(gòu)建綠色交通全民行動(dòng)體系，加強(qiáng)綠色交通宣傳與引導(dǎo)，形成簡(jiǎn)約適度、綠色低碳的消費(fèi)模式和生活方式，以切實(shí)緩解交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能帶來(lái)的環(huán)境污染問(wèn)題。

（3）進(jìn)一步加大環(huán)境治理投資力度。研究表明，在東部沿海地區(qū)和中部地區(qū)，環(huán)境污染已經(jīng)顯著成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的制約因素。因此，有必要進(jìn)一步加大環(huán)境治理投資的力度，建立嚴(yán)格的污染防治監(jiān)管體制，完善環(huán)境污染的治理體系，以逐步凸顯環(huán)境保護(hù)優(yōu)化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，緩解經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的環(huán)境約束。

（4）積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。研究表明，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整一方面能夠推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，另一方面能夠有效抑制環(huán)境的污染。特別是對(duì)于東部沿海地區(qū)而言，無(wú)論是在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)還是改善環(huán)境質(zhì)量，加快服務(wù)業(yè)的發(fā)展都是一個(gè)很好的政策選擇；而對(duì)于中西部地區(qū)來(lái)說(shuō)，仍需著力于有效承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移以夯實(shí)工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，同時(shí)也要注重服務(wù)業(yè)的發(fā)展對(duì)環(huán)境污染的抑制效應(yīng)。