林 偉 李欽浦 鞠偉鵬 王先镕 黃 靖

(1.中交第一公路工程局集團(tuán)有限公司 北京 100024; 2.武漢理工大學(xué)交通學(xué)院 武漢 430063)

烏干達(dá)Kampala-Entebbe高速公路(以下簡(jiǎn)稱(chēng)KE高速)是連接烏干達(dá)首都坎帕拉和恩德培國(guó)際機(jī)場(chǎng)的高速公路，也是該國(guó)第一條收費(fèi)高速公路。主線(xiàn)全長(zhǎng)37.23 km，支線(xiàn)連接維多利亞湖度假村，長(zhǎng)為12.947 km。根據(jù)中國(guó)現(xiàn)行的路面設(shè)計(jì)規(guī)范，采用雙圓均布荷載作用下的連續(xù)彈性多層體系理論，以路面面層回彈彎沉值、瀝青混凝土層底拉應(yīng)力和半剛性底基層底拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)指標(biāo)[1-2]。在工程和科技領(lǐng)域內(nèi)，對(duì)于許多力學(xué)問(wèn)題和物理問(wèn)題，人們可以給出它們的數(shù)學(xué)模型，即應(yīng)遵循的基本方程(常微分方程或偏微分方程)和相應(yīng)的定解條件。但能用解析方法求出精確解的只是少數(shù)方程性質(zhì)比較簡(jiǎn)單，且?guī)缀涡螤钕喈?dāng)規(guī)則的情況。對(duì)于大多數(shù)問(wèn)題，由于方程的非線(xiàn)性性質(zhì)，或由于求解域的幾何形狀比較復(fù)雜，只能采用數(shù)值方法求解。有限單元法(或稱(chēng)有限元法)是數(shù)值分析方法的一種，其基本思想是將連續(xù)的求解區(qū)域離散為一組有限個(gè)、且按一定方式相互聯(lián)合在一起的單元組合體。由于單元體能按不同的聯(lián)結(jié)方式進(jìn)行組合，且單元本身又有不同的形狀，因此可以模擬幾何形狀復(fù)雜的求解域[3-5]。趙健等[6]通過(guò)ANSYS軟件構(gòu)建了瀝青路面結(jié)構(gòu)的數(shù)值動(dòng)力分析模型，并采用正弦波荷載模擬車(chē)輛的動(dòng)荷載，分析了標(biāo)準(zhǔn)軸載下的路面和路基的動(dòng)力響應(yīng)。鄭元?jiǎng)椎萚7]利用ANSYS軟件建立的瀝青路面動(dòng)力特性模型研究了路面的結(jié)構(gòu)層厚度、模量、加載速度等因素對(duì)其動(dòng)力特性的影響。Vahid Sadeghi等[8]通過(guò)有限單元法對(duì)連續(xù)軸載作用下的瀝青混合料結(jié)構(gòu)響應(yīng)進(jìn)行了研究，并分析了摩擦狀態(tài)、幾何形狀、荷載大小等多種參數(shù)對(duì)荷載傳遞效率的影響。Ambass等[9]構(gòu)建了瀝青路面的有限單元模型，并分析了多軸交通軸載作用下路面結(jié)構(gòu)、荷載速度、荷載大小等因素對(duì)路面響應(yīng)的影響。

本文利用Abaqus有限元軟件，以KE高速項(xiàng)目為工程背景建立二維實(shí)體模型，采用線(xiàn)性有限元分析手段對(duì)KE高速瀝青路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行計(jì)算分析，通過(guò)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)軸載(100 kN)作用下各個(gè)結(jié)構(gòu)層模量和厚度的變化對(duì)路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)特性的影響，以期得到該瀝青路面的合理結(jié)構(gòu)組合。

1 模型路面結(jié)構(gòu)

1.1 模型路面結(jié)構(gòu)方案

KE高速位于維多利亞湖北部，海拔1 000～1 300 m，山丘多，起伏一般平緩，為低山緩坡。該地區(qū)為熱帶平原氣候，平均氣溫約22 ℃，氣溫10月份最高，平均為23.55 ℃，6月份最低，平均為21.4 ℃。3-5月份和8-11月份為雨季，其余為旱季。全國(guó)大部分地區(qū)的降雨量為1 000～1 200 mm，空氣潮濕，氣候溫暖，雨量充沛。模擬路段具體路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型、各結(jié)構(gòu)層厚度及其材料的參數(shù)見(jiàn)表1。

表1 模擬路段各結(jié)構(gòu)層材料參數(shù)

1.2 路面結(jié)構(gòu)層本構(gòu)模型及荷載簡(jiǎn)化方法

建立在解析法基礎(chǔ)上的多層彈性體系理論是當(dāng)前國(guó)內(nèi)外廣泛使用的描述瀝青路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)模型，雖然它有其自身的局限性，但其模型簡(jiǎn)單，便于計(jì)算[10-12]。在數(shù)值模擬分析時(shí)將路面各結(jié)構(gòu)層均考慮為線(xiàn)彈性。線(xiàn)彈性模型的本構(gòu)方程見(jiàn)式(1)。

σ=Delεel

(1)

式中：σ為應(yīng)力分量向量；εel為應(yīng)變分量向量；Del為彈性矩陣。

各向同性彈性模型具有6個(gè)應(yīng)力/應(yīng)變分量(對(duì)于平面問(wèn)題，只有3個(gè)應(yīng)力/應(yīng)變分量)，其應(yīng)力-應(yīng)變的表達(dá)式見(jiàn)式(2)。

(2)

從宏觀(guān)上來(lái)說(shuō)，道路為條帶層狀連續(xù)延伸結(jié)構(gòu)體[13-14]，道路的寬度根據(jù)其等級(jí)劃分一般在20～50 m之間，道路的長(zhǎng)度從幾km到幾百km不等。道路在服役中的實(shí)際受力狀態(tài)是十分復(fù)雜的，在數(shù)值模擬中建立一條和實(shí)際道路尺寸相當(dāng)?shù)哪Ｐ筒①x予其實(shí)際受力狀態(tài)是難以做到的，只能根據(jù)研究的目標(biāo)對(duì)道路模型進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化。即對(duì)路面各結(jié)構(gòu)層作出如下假設(shè)：①瀝青路面的各個(gè)結(jié)構(gòu)層所采用的材料是各向同性、連續(xù)勻質(zhì)的；②瀝青路面各個(gè)結(jié)構(gòu)層之間完全連續(xù)，不考慮層間滑動(dòng)；③在計(jì)算時(shí)不考慮瀝青路面各個(gè)結(jié)構(gòu)層自重的影響。

路面設(shè)計(jì)方法中，車(chē)輪荷載通常被簡(jiǎn)化為垂直圓形均布荷載。但是在這種模擬方式下，荷載的周邊會(huì)發(fā)生突變，使得在單向水平力作用下表面周邊處的某些應(yīng)力分量理論值趨向無(wú)窮大而產(chǎn)生奇點(diǎn)問(wèn)題，導(dǎo)致理論計(jì)算值與實(shí)測(cè)值間的差異變大。同時(shí)根據(jù)文獻(xiàn)[3]的研究可知，相對(duì)于傳統(tǒng)的圓形均布荷載，車(chē)輛輪胎與路面的接觸形狀更接近于矩形。并且輪胎與路面間的接觸壓力存在著非均布現(xiàn)象，這使得直接受到輪胎作用的表面層上應(yīng)力分布狀態(tài)比較復(fù)雜。

理想的荷載模型應(yīng)該能夠模擬輪胎非均布荷載的狀況，從而得到精確的路面響應(yīng)結(jié)果。但由于目前的試驗(yàn)條件對(duì)于輪胎荷載非均布的狀態(tài)難以準(zhǔn)確測(cè)量和描述，并且成型的瀝青混合料具有一定的柔度，其受力程度達(dá)到屈服點(diǎn)后，變形的加劇會(huì)促使應(yīng)力重分布，所以輪胎荷載可視為均布荷載。同時(shí)考慮到試驗(yàn)參數(shù)的離散性影響、溫度差異影響和網(wǎng)格劃分的精確度等，將車(chē)輪荷載簡(jiǎn)化為矩形均布荷載，見(jiàn)圖1。JTG D50-2017《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軸載為軸重100 kN的單軸-雙輪組軸載，輪胎接地壓強(qiáng)為0.7 MPa，單輪接地當(dāng)量圓直徑為21.3 cm，兩輪中心距為31.95 cm，在實(shí)際問(wèn)題中標(biāo)準(zhǔn)軸載0.7 MPa是作用在2個(gè)表面的，而簡(jiǎn)化為平面問(wèn)題后，施加的荷載大小就不再是0.7 MPa，按照靜力等效原則進(jìn)行適當(dāng)轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換后的大小為0.12 MPa?；谙惹暗难芯縖4]，將雙圓均布標(biāo)準(zhǔn)荷載在荷載大小不變的情況下簡(jiǎn)化為雙線(xiàn)形均布荷載，見(jiàn)圖2，單輪接地寬度為18.6 cm、長(zhǎng)度為19.2 cm，兩輪中心距為31.4 cm。

圖1 車(chē)輪荷載簡(jiǎn)化

圖2 二維均布荷載(單位：cm)

1.3 模型邊界條件及網(wǎng)格劃分

在有限元分析中必須為模型定義邊界條件，邊界條件是約束模型的某一部分保持固定不變(零位移)或移動(dòng)規(guī)定量的位移(非零位移)。在靜態(tài)分析中需要足夠的邊界條件以防止模型在任意方向上的剛體移動(dòng)，否則在計(jì)算過(guò)程中求解器將出現(xiàn)故障而使模擬過(guò)程過(guò)早結(jié)束。在此問(wèn)題中，給定模型的邊界條件如下：模型左右兩側(cè)沒(méi)有X軸方向位移，而且由于土基底面的應(yīng)力應(yīng)變很小，模型底面取為固定端約束。

網(wǎng)格劃分大小對(duì)于計(jì)算時(shí)間和計(jì)算精度均有影響，甚至不合理的劃分會(huì)導(dǎo)致模型計(jì)算不收斂。綜合考慮計(jì)算時(shí)間與計(jì)算精度，采用二階六面體單元C3D8R，具體網(wǎng)格劃分方式如下。

1) 總體種子尺寸設(shè)置為0.2。

2) 由于基層、底基層和土基在路面一定深度范圍內(nèi)，其受荷載作用時(shí)產(chǎn)生的塑性變形都非常小，對(duì)總變形的影響不大，所以土基網(wǎng)格劃分可以較粗，但其體積較大，種子分布按照大小采用單精度控制，最小0.04，最大0.4；底基下層種子分布按個(gè)數(shù)控制設(shè)置為5個(gè)，底基上層設(shè)置為4個(gè)，基層設(shè)置為3個(gè)。

3) 面層種子按尺寸大小設(shè)置為0.02。

4 加載區(qū)域每個(gè)加載矩形寬度方向按種子個(gè)數(shù)控制設(shè)置為5個(gè)。

有限元模型邊界條件及荷載施加方式見(jiàn)圖3。

圖3 有限元模型邊界及荷載

2 數(shù)值模擬結(jié)果分析

目前我國(guó)常用的高速公路瀝青路面結(jié)構(gòu)一般均采用較薄的瀝青混凝土面層(12～18 cm)和強(qiáng)度較高的半剛性基層。面層位于整個(gè)路面結(jié)構(gòu)的最上層，它直接承受行車(chē)荷載的垂直力、水平力，以及車(chē)身后所產(chǎn)生的真空吸力反復(fù)作用，同時(shí)受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，因此，與其它層次相比，面層應(yīng)具有較高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度和高低溫穩(wěn)定性?；鶎觿t主要承受面層傳遞的車(chē)輪垂直力的作用，并把它擴(kuò)散到底基層和土基，是主要的承重層，而在半剛性基層瀝青路面中常用的級(jí)配碎石基層材料的強(qiáng)度和剛度遠(yuǎn)大于面層。

圖4為路面結(jié)構(gòu)模型的應(yīng)力分布情況。

圖4 路面結(jié)構(gòu)有限元模型應(yīng)力分布(單位：Pa)

由圖4可知，在面層上表面荷載位置附近的應(yīng)力主要為壓應(yīng)力，且壓應(yīng)力在面層位置體現(xiàn)的尤為明顯，在荷載加載處，壓應(yīng)力達(dá)到最大值0.17 MPa?；鶎游恢贸惺艿暮奢d主要為壓應(yīng)力但要小于面層。到了覆蓋層與底基層時(shí)，結(jié)構(gòu)開(kāi)始承受拉應(yīng)力，在底基層底部拉壓力達(dá)到最大值0.055 MPa。土基的應(yīng)力分布較為均勻，整體承受壓應(yīng)力。綜上所述，結(jié)構(gòu)層的受力狀態(tài)主要是面層、基層承受壓應(yīng)力，覆蓋層、底基層承受拉應(yīng)力，土基承受壓應(yīng)力。

路面結(jié)構(gòu)模型的應(yīng)變分布見(jiàn)圖5。

圖5 路面結(jié)構(gòu)有限元模型應(yīng)變分布

由圖5可知，面層、基層、路基產(chǎn)生壓應(yīng)變，雖然最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在面層，而最大壓應(yīng)變卻出現(xiàn)在土基層的上表面，達(dá)到了0.000 15，且壓應(yīng)變?cè)谕粱鶎幼陨隙轮饾u減弱。拉應(yīng)變主要出現(xiàn)在底基層，且最大拉應(yīng)變?cè)诘谆鶎酉卤砻妫_(dá)到了0.000 074。因此，由應(yīng)力-應(yīng)變的有限元分析結(jié)果可知，路面結(jié)構(gòu)的薄弱位置處于底基層與土基的交接處，且由于土基處的壓應(yīng)變最大，最容易產(chǎn)生壓縮變形，因此需要土基有較強(qiáng)的彈性模量。

路面結(jié)構(gòu)模型的沉降分布見(jiàn)圖6。

圖6 路面結(jié)構(gòu)有限元模型沉降分布(單位：m)

由圖6可知，路面結(jié)構(gòu)的沉降由上自下逐漸減小，最大沉降出現(xiàn)在路面的荷載施加位置，達(dá)到0.313 mm。荷載正下方的沉降最為明顯，而自底基層開(kāi)始沉降明顯減弱，土基處的沉降則最小。

2.1 結(jié)構(gòu)層厚度的敏感性分析

在保證路面結(jié)構(gòu)安全、舒適的前提下，需要了解各個(gè)結(jié)構(gòu)層厚度的變化對(duì)路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)的影響，以合理設(shè)計(jì)路面各結(jié)構(gòu)層。因此，分別對(duì)AC-13面層、AC-20面層、基層的厚度進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)的敏感性分析，為了比對(duì)路面結(jié)構(gòu)不同深度處的力學(xué)響應(yīng)，選取荷載中心正下方每個(gè)單元的3號(hào)節(jié)點(diǎn)(3號(hào)節(jié)點(diǎn)處的響應(yīng)最大)作為樣本點(diǎn)，采集其應(yīng)力、應(yīng)變數(shù)據(jù)，分析結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 路面各結(jié)構(gòu)層厚度

2.2 AC-13面層厚度敏感性分析

根據(jù)表2結(jié)構(gòu)層厚度的組合方案1、2、3，AC-13面層厚度分別為5，4和6 cm(不變、減少20%，增加20%)時(shí)，采集樣本的應(yīng)力隨深度的變化數(shù)據(jù)見(jiàn)圖7a)，應(yīng)變隨深度的變化曲線(xiàn)見(jiàn)圖7b)。由圖7a)可知，路面結(jié)構(gòu)隨深度的增加，其受力狀態(tài)逐漸由壓向拉變換(拉為正，壓為負(fù))。當(dāng)AC-13面層厚度減小時(shí)，路面各結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的應(yīng)力均增大，而當(dāng)AC-13面層厚度增加時(shí)，各結(jié)構(gòu)應(yīng)力均相對(duì)減小。

由圖7a)可知，在A(yíng)C-20面層與基層處，增大20%厚度產(chǎn)生的應(yīng)力增量小于減少20%厚度時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)力增量，而在底基層、覆蓋層與土基處的應(yīng)力受AC-13面層厚度的影響較小，其各個(gè)厚度的應(yīng)力基本上保持一致。

由圖7b)可知，在面層、基層與土基處，增大20%厚度產(chǎn)生的應(yīng)變?cè)隽啃∮跍p少20%厚度時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)變?cè)隽?，而在底基層，覆蓋層上的應(yīng)變則基本相同。結(jié)果表明，對(duì)AC-13面層厚度敏感性較強(qiáng)的結(jié)構(gòu)是面層、基層與土基，對(duì)其敏感性較弱的則為底基層與覆蓋層。

最大拉壓應(yīng)力和最大拉壓應(yīng)變曲線(xiàn)見(jiàn)圖7c)、7d)，由圖7c)、圖7d)可知，路面結(jié)構(gòu)有限元模型的最大應(yīng)力與應(yīng)變同樣隨面層厚度的增加呈現(xiàn)逐漸遞減的趨勢(shì)，但減小的幅度并不明顯，這可能是由于A(yíng)C-13面層的厚度原本較小，略微的變化對(duì)應(yīng)力與應(yīng)變的幅值影響有限。

圖7 不同AC-13面層厚度下的應(yīng)力與應(yīng)變

2.3 AC-20面層厚度敏感性分析

根據(jù)表2結(jié)構(gòu)層厚度的組合方案1、4、5，AC-20面層厚度分別為7，5.6，8.4 cm時(shí)，應(yīng)力與應(yīng)變隨路面深度的變化見(jiàn)圖8。由圖8a)可見(jiàn)，改變AC-20面層的厚度對(duì)AC-13面層的應(yīng)力影響不大，受其厚度改變影響的結(jié)構(gòu)層主要是AC-20面層部分，且增大20%厚度所產(chǎn)生的應(yīng)力增量大小要小于減小20%厚度所產(chǎn)生的應(yīng)力增量大小。由圖8b)可見(jiàn)，對(duì)應(yīng)變響應(yīng)影響較明顯的結(jié)構(gòu)層除了AC-20面層外還有土基部分，且增大20%厚度產(chǎn)生的土基應(yīng)變?cè)隽看笮∨c減小20%厚度的增量大小基本相同，綜上，對(duì)AC-20面層厚度的敏感性較強(qiáng)的結(jié)構(gòu)層為面層與土基層。

由圖8c)與8d)可知，隨著AC-20面層厚度的變化，整個(gè)路面結(jié)構(gòu)的有限元模型的最大拉應(yīng)力、壓應(yīng)力、拉應(yīng)變、壓應(yīng)變均呈現(xiàn)出隨其增大而減小、隨其減小而增大的現(xiàn)象，但增大與減小的幅度均小于1%，這表明了AC-20厚度的變化對(duì)應(yīng)力-應(yīng)變幅值的影響并不明顯，這主要是AC-20面層自身厚度較薄的緣故。

圖8 不同AC-20面層厚度下的應(yīng)力與應(yīng)變

2.4 基層厚度敏感性分析

根據(jù)表2結(jié)構(gòu)層厚度的1，6，7組合方案，基層厚度分別為20，16和24 cm，其不同深度下的應(yīng)力與應(yīng)變見(jiàn)圖9。由圖9a)可知，改變基層的厚度對(duì)于A(yíng)C-13與AC-20面層的應(yīng)力影響不大，但對(duì)基層、底基層與覆蓋層的應(yīng)力分布有一定影響，尤其是減小基層厚度不僅會(huì)使得底基層與覆蓋層處的壓應(yīng)力增大，還會(huì)使土基上部原本的受壓狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槭芾瓲顟B(tài)，而土基是較為松散的結(jié)構(gòu)層，在受拉情況下極易出現(xiàn)裂紋從而導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)的破壞。

由圖9b)的應(yīng)變響應(yīng)可以看出，減少基層厚度會(huì)導(dǎo)致在土基上表面產(chǎn)生拉應(yīng)變(正值)，而且在進(jìn)入壓應(yīng)變時(shí)，對(duì)土基所產(chǎn)生的壓應(yīng)變也最大?；鶎优c底基層的應(yīng)變響應(yīng)隨著基層厚度的減小而有較大的增加，AC-13與AC-20面層的應(yīng)變基本相同，這是由于面層厚度均未改變，而覆蓋層的應(yīng)變也基本相同則是因?yàn)樵摻Y(jié)構(gòu)層的模量較大，所產(chǎn)生的應(yīng)變響應(yīng)相對(duì)較小，進(jìn)而稀釋了應(yīng)力增加所造成的影響。

圖9 不同基層厚度下的應(yīng)力與應(yīng)變

由圖9c)、9d)的應(yīng)力、應(yīng)變幅值可知，隨著基層厚度的增加，應(yīng)力、應(yīng)變幅值會(huì)略微減小，其減小的幅度與2個(gè)面層結(jié)構(gòu)相比略有增加，這是由于基層的厚度遠(yuǎn)大于面層，因而在相同的變化幅度下，基層會(huì)對(duì)整個(gè)路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生更明顯的影響。

2.5 路面沉降敏感性分析

圖10為不同結(jié)構(gòu)層組合方案1，2，4，6的路表沉降統(tǒng)計(jì)。

圖10 不同結(jié)構(gòu)層組合下的路面沉降

由圖10可知，減少AC-13面層、AC-20面層與基層的厚度均會(huì)導(dǎo)致路面沉降的增加，且在保證減少幅度相同時(shí)，基層的路面沉降增加量最大，AC-13面層次之，AC-20面層最小。由組合方案1,3,5,7可知，增加上述結(jié)構(gòu)層厚度會(huì)導(dǎo)致路面沉降降低，且在相同的增長(zhǎng)幅度下，基層減少的路面沉降最大，AC-13面層與AC-20面層的路面沉降減少近似相同。上述結(jié)果表明，基層厚度對(duì)路面沉降的敏感性最強(qiáng)。

3 結(jié)論

1) 通過(guò)對(duì)KE高速路面結(jié)構(gòu)的數(shù)值模擬可知，該公路面層、基層及土基層主要承受壓應(yīng)力，產(chǎn)生壓應(yīng)變，而覆蓋層與底基層則承受拉應(yīng)力，產(chǎn)生拉應(yīng)變；最大拉應(yīng)力與拉應(yīng)變均出現(xiàn)在底基層下表面，其最大拉應(yīng)力為0.055 MPa，最大拉應(yīng)變?yōu)?.000 074，最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在A(yíng)C-13面層，而最大壓應(yīng)變則出現(xiàn)在土基層上表面。這是由于面層的模量要遠(yuǎn)大于土基層，所以即使面層的壓應(yīng)力最大，但其產(chǎn)生的應(yīng)變響應(yīng)卻小于土基層，因此我們需要土基層具有較強(qiáng)的彈性模量能夠更好地承受壓應(yīng)力。

2) 通過(guò)對(duì)不同結(jié)構(gòu)層的厚度進(jìn)行比較分析可知，增加結(jié)構(gòu)層的厚度均會(huì)在一定程度上減弱應(yīng)力分布與應(yīng)變響應(yīng)，減少結(jié)構(gòu)層厚度則相反，而增減相同的幅度時(shí)，增加產(chǎn)生的應(yīng)力(應(yīng)變)增量大小均小于減少產(chǎn)生的應(yīng)力(變)增量大小，這表明在滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求的前提下，采取1號(hào)方案既能合理的利用資源又可以具備良好的力學(xué)性能。

3) 通過(guò)對(duì)各個(gè)結(jié)構(gòu)層的敏感性進(jìn)行分析可知，對(duì)AC-13面層厚度的敏感性較強(qiáng)的有AC-20面層、基層及土基層，對(duì)AC-20面層厚度敏感性強(qiáng)的為土基層，對(duì)基層厚度敏感性較強(qiáng)的為底基層、覆蓋層與土基層，基層的厚度變化對(duì)路面沉降的影響最大。