李萬欣

摘 要：自從改革開放以來，我國經(jīng)濟增長非常迅速，但是貧富差距也日趨嚴重。其中城鄉(xiāng)收入差距非常巨大。而導(dǎo)致城鄉(xiāng)收入差距的原因很多。文中從交通基礎(chǔ)設(shè)施出發(fā)，探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距的影響。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施;城鄉(xiāng)收入;區(qū)域經(jīng)濟

1 引言

改革開放以來，中國經(jīng)濟實現(xiàn)了高速增長，年均 GDP 增長率驚人地超過了9%。此外，中國的基尼系數(shù)從改革開放初的 0.28 上升到 2008 年的 0.49 后又逐漸回落到 2015 年的 0.46。然而，該數(shù)字仍然不僅超過了 0.4 的國際警戒線，而且超過了 0.3～0.4 美日等國家的水平。城鄉(xiāng)收入差距是我國收入差距中的主要部分，占據(jù)著 75%。縱觀全球，即使在發(fā)展中國家內(nèi)，我國如此之大的城鄉(xiāng)收入差距也是非常罕見的。

2 交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

可以把交通設(shè)施對某地經(jīng)濟增長的作用從短期和長期兩個階段來進行分析。短期內(nèi)，基建行業(yè)的發(fā)展是交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的首要前提和直接刺激點。另外，考慮到基建行業(yè)自身特有的行業(yè)特殊性，這一刺激的背后又會通過乘數(shù)效應(yīng)的傳導(dǎo)機制對周邊產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生較大的推動刺激作用，上述明顯的結(jié)果是使得總產(chǎn)出呈擴張倍數(shù)增加，并最終有效推動經(jīng)濟增長。 長期內(nèi)，原本固有的交通基礎(chǔ)設(shè)施格局必然會由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展而發(fā)生相應(yīng)地改變，這在改變地區(qū)經(jīng)濟外部性和交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)型的同時，又使得區(qū)域之間的聯(lián)系更為緊密，從而進一步促進了各地之間資源的相互流動及交流，從而最后形成了新的經(jīng)濟增長引擎。一方面，生產(chǎn)者和消費者的出行及運輸成本受益于交通基礎(chǔ)設(shè)施的提高而降低，這會影響本地對周邊地區(qū)的吸引力，在一定程度上左右區(qū)位的最終選擇。另一方面，受到諸如區(qū)域內(nèi)外部的分工、技術(shù)聯(lián)系的深化、經(jīng)驗交流的加強、貿(mào)易成本的降低、便捷生產(chǎn)要素的轉(zhuǎn)移等諸多影響因素，會促進新的經(jīng)濟增長點出現(xiàn)，從而推動該地經(jīng)濟的增長。

基于交通基礎(chǔ)設(shè)施所具備的外部效應(yīng)與網(wǎng)格效應(yīng)屬性特征，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟發(fā)展的宏觀作用路徑實則為微觀作用路徑的反應(yīng)結(jié)果，交通的改善有助于提高個體的選舉機會、受教育機會及醫(yī)治機會等。 第三，交通運輸設(shè)施的建立能夠促進地區(qū)經(jīng)濟增長，進而對提高人民收入與該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到間接正效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是促進經(jīng)濟較快增長的重要條件，其對區(qū)域經(jīng)濟、地方經(jīng)濟及國民經(jīng)濟都會產(chǎn)生巨大的拉動效應(yīng)。我國貧困地區(qū)的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱，增加交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展力度對整個貧困地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展具有十分明顯的推動作用，從而有助于我國經(jīng)濟的均衡發(fā)展。

3 交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入分配的效應(yīng)

上述內(nèi)容以交通基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟增長、收入分配這三個因素為紐帶，通過建立兩兩之間的理論聯(lián)系論述了交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入差距或直接或間接的影響，其中通過引入阿瑪?shù)賮啞ど呢毨Ю碚撨M一步夯實了交通基礎(chǔ)設(shè)施直接影響收入分配及差距的直接作用路徑。然而，鑒于本章研究的核心是交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距的作用機制與路徑的研究，因此有必要在上文研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與收入分配的基礎(chǔ)上，進一步分析強調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入分配而非其他收入分配的影響。其影響可概括總結(jié)為直接效應(yīng)與間接效應(yīng)。兩者的具體效應(yīng)如下： 首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施作用城鄉(xiāng)收入差距的直接效應(yīng)。第一，樊綱（2011）指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過改變城鄉(xiāng)兩地間的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)使得城鄉(xiāng)收入差距發(fā)生變化。具體過程為：地區(qū)交通設(shè)施的改善會降低城鄉(xiāng)間生產(chǎn)要素以及商品的運輸成本，從而增強了具有土地價格優(yōu)勢的農(nóng)村地區(qū)的吸引力，這會在一定程度上改變企業(yè)在城鄉(xiāng)間生產(chǎn)區(qū)位上的選擇，從而使得城市地區(qū)的部分占地較大的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)向農(nóng)村地區(qū)轉(zhuǎn)移，從而提高了農(nóng)村地區(qū)的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比重，從而增加了農(nóng)民的收入，進而最終影響城鄉(xiāng)收入分配及差距。第二，Andres 等（2004）指出交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善減少了勞動力的流動成本，從而打破了城鄉(xiāng)間勞動力市場的隔閡，因此能促進城鄉(xiāng)兩地勞動力的流動，從而影響城鄉(xiāng)收入差距。第三，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的同時提升了當?shù)氐奈锪魉?，而這在運輸損耗與路途時間兩方面提高了農(nóng)產(chǎn)品的運輸效率，從而擴大了農(nóng)產(chǎn)品的市場范圍并提高了農(nóng)民收入，從而緩解了城鄉(xiāng)收入不平等程度。張長厚（2012）曾發(fā)現(xiàn)我國的新鮮農(nóng)產(chǎn)品及蔬菜水果等農(nóng)副產(chǎn)品在物流環(huán)節(jié)的損失率高達 21%—27%，這一損失率是發(fā)達國家的 5、6 倍。從這一角度而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高將在極大程度上顯著提高農(nóng)產(chǎn)品的運輸效率，不僅為城市居民提供了新鮮可口的農(nóng)產(chǎn)品還極大提高了農(nóng)民的經(jīng)營性收入，因此很大程度上縮減了城鄉(xiāng)收入差距。

阿瑪?shù)賮啞ど€認為提高人的可行能力通常會擴展人的生產(chǎn)能力和掙錢能力。比如良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施可以讓更多來自欠發(fā)達地區(qū)的人民有機會接觸外界，到更發(fā)達的地區(qū)尋找工作，或者交通基礎(chǔ)設(shè)施通過更高的學(xué)生出勤率來改善當?shù)氐慕逃降鹊取Ｊ紫冉煌ɑA(chǔ)設(shè)施投資可以有效降低交易成本，使勞動力流動變得更加容易，這增加了貧困人口進入市場進行工作及交易的機會，使得他們的收入及福利水平有所提高，這種交通基礎(chǔ)設(shè)施的可得性有助于窮人與現(xiàn)代經(jīng)濟活動的中心取得更為緊密的聯(lián)系，從而獲得額外的生產(chǎn)機會。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善有利于產(chǎn)業(yè)聚集，同時可以促進勞動分工。更高的交通基礎(chǔ)設(shè)施密集程度可以方便培育商貿(mào)活動，而這將促進生產(chǎn)專業(yè)化進程，從而促進農(nóng)村地區(qū)發(fā)展現(xiàn)代模式的集約型農(nóng)業(yè)經(jīng)濟，提高該地區(qū)農(nóng)民收入。 上述理論解釋框架可以總結(jié)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資存在兩種路徑影響收入差距：第一，首先影響產(chǎn)出，進而影響收入，換言之，該種路徑以產(chǎn)出為媒介間接影響收入差距;第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施直接影響收入差距。

參考文獻：

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