李麗斌

摘 要：市政道路交叉口依據(jù)市政規(guī)范需進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，而在窄路密網(wǎng)規(guī)劃理念下的新區(qū)開發(fā)中，按照常規(guī)方法交叉口渠化需額外用地，與同步開發(fā)的地塊存在諸多沖突點(diǎn)。本文以南繁科技城道路工程為例，分析了窄路密網(wǎng)背景下道路交叉口渠化存在的問題，在實(shí)踐中探索道路交叉口紅線管控方法。該管控方法解決了南繁科技城項(xiàng)目因規(guī)劃用地緊張產(chǎn)生的諸多沖突點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了從城市層面的利益最大化，也對(duì)其他新區(qū)開發(fā)項(xiàng)目的交叉口紅線管控有一定的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：新區(qū)開發(fā);窄路密網(wǎng);交叉口;紅線管控

中圖分類號(hào)：U491.23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 新區(qū)開發(fā)中的“窄路密網(wǎng)”規(guī)劃理念

2016年初，《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中提出了“推廣街區(qū)制住宅小區(qū)，不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)的政策”。密網(wǎng)窄路的最終目的是解決“大街區(qū)、寬馬路”帶來的城市問題：增加路網(wǎng)密度可紓解由“網(wǎng)疏路寬”帶來的節(jié)點(diǎn)式交通擁堵，緩解交通壓力，為交通組織提供更多的可能性。在綠色交通理念下，通過窄路密網(wǎng)分割出較小的街區(qū)尺度，更加重視支路的作用，有助于提升慢行交通系統(tǒng)的可達(dá)性，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸，鼓勵(lì)綠色出行，降低環(huán)境污染。此外還可增加商業(yè)臨街面，營造更好的步行氛圍，通過宜人的尺度和街道生活的回歸，為街區(qū)帶來更多的活力。當(dāng)前新區(qū)開發(fā)項(xiàng)目多采用窄路密網(wǎng)規(guī)劃理念。

2 新區(qū)開發(fā)道路交叉口渠化的問題

南繁科技城道路工程推進(jìn)中發(fā)現(xiàn)，窄路密網(wǎng)理念下的交叉口渠化存在諸多問題：①若同一地塊周邊道路依據(jù)現(xiàn)行規(guī)范均有路口渠化需求，由于路網(wǎng)密度大、路口間距小，往往按照常規(guī)設(shè)計(jì)地塊四周均被道路侵占2 m～3 m，累計(jì)侵占地塊面積過大，甚至對(duì)地塊容積率、綠地面積、乃至建筑方案產(chǎn)生影響，不利于城市整體統(tǒng)籌;②窄路密網(wǎng)下的道路規(guī)劃斷面均比較局促，人行道、非機(jī)動(dòng)車道和設(shè)施帶已達(dá)到規(guī)范最小值，壓縮空間小，不利于路口渠化;如南繁科技城崖州大道定義為主干道，設(shè)計(jì)時(shí)速50 km/h，紅線寬度30 m，雙向四車道，具體為2 m人行道+1 m植草帶+3 m非機(jī)動(dòng)車道+1.5 m綠帶+15 m機(jī)動(dòng)車道+1.5 m綠帶+3 m非機(jī)動(dòng)車道+1 m植草帶+2 m人行道=30 m，每個(gè)功能分區(qū)都很局促，單側(cè)壓縮無法滿足增加車道需求，如圖1所示。

3 南繁科技城項(xiàng)目的探索與實(shí)踐

3.1 基于交通量預(yù)測(cè)的路口渠化論證

市政道路交叉口往往依據(jù)市政規(guī)范進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，即次干道以上路口進(jìn)出口道展寬1條車道。但交叉口展寬設(shè)計(jì)源于匹配交叉口通行能力，增加路口最大可排隊(duì)長度，進(jìn)而緩解交通擁堵。而密路網(wǎng)的交通分配相對(duì)傳統(tǒng)規(guī)劃往往更平均，支路對(duì)道路交通量分解效果明顯，交叉口交通壓力相對(duì)小，其展寬必要性需進(jìn)一步論述。

南繁科技城燕打路與2號(hào)路口，為次干路與次干路交叉口，采用四階段法對(duì)燕打路交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)及分析，結(jié)合Vissim交通仿真模擬進(jìn)行輔助分析，結(jié)果表明該交叉口以當(dāng)前雙向四車道的條件，亦能滿足通行需求，即可不拓寬設(shè)計(jì)，如圖2所示。

3.2 紅線內(nèi)渠化措施

考慮交通預(yù)測(cè)本身具有一定的主觀性，無論是交通量的發(fā)生、吸引、分布與分配，都受限于初期交通調(diào)查的樣本數(shù)量、樣本精度、樣本代表性等，因此，在有足夠技術(shù)手段條件下，在規(guī)劃紅線內(nèi)實(shí)現(xiàn)路口車道數(shù)增加，在南繁科技城路網(wǎng)實(shí)踐過程中，采用以下手段實(shí)現(xiàn)路口增加車道數(shù)：①極限車道寬度;城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)交叉口進(jìn)口車道寬度要求最小3.0 m，出口道最小3.5 m;②雙側(cè)壓縮綠帶;城市道路綠帶主要是增加人行道遮陰，提升道路景觀和道路設(shè)施帶，為提升交叉口遠(yuǎn)期通行能力，路口景觀做必要的犧牲，壓縮雙側(cè)1.5 m綠帶，即可增加1條3 m機(jī)動(dòng)車道;③中心線偏移;因?yàn)椴捎秒p側(cè)壓縮綠帶方法，交叉口中心線必須進(jìn)行偏移，弱化交叉口的線形連續(xù)性，如圖3所示。

綜上，為了減少對(duì)道路周邊地塊建筑方案和建設(shè)指標(biāo)影響，基于窄路密網(wǎng)背景下道路斷面的局促布置，只有綜合采用極限車道寬度、雙側(cè)壓縮綠帶以及中心線偏移措施等措施，才能既實(shí)現(xiàn)交叉口渠化設(shè)計(jì)以增加交叉口通行能力，又可統(tǒng)籌城市整體建設(shè)，保障道路周邊地塊開發(fā)利益不受損害。

4 結(jié)語

市政道路交叉口依據(jù)規(guī)范需進(jìn)行拓寬設(shè)計(jì)，而當(dāng)前新區(qū)開發(fā)項(xiàng)目均采用窄路密網(wǎng)理念，往往道路紅線比較緊張，極少有用地進(jìn)行交叉口渠化。道路本應(yīng)該以服務(wù)周邊為主，不宜無限制地侵占地塊。本文以南繁科技城項(xiàng)目為例，探索了新區(qū)開發(fā)中交叉口紅線管控方法，即以交通量預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)論證渠化必要性后，綜合采用極限車道寬度、雙側(cè)壓縮綠帶（或其他可壓縮設(shè)施帶）和中心線偏移等措施，增加交叉口進(jìn)口道數(shù)，提升交叉口通行能力。該方法既不影響地塊建筑指標(biāo)實(shí)現(xiàn)，又可以保證交叉口一定服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)城市整體利益最大化，為今后新區(qū)開發(fā)項(xiàng)目道路交叉口紅線管控提供思路。

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