付夏蓮

【摘 要】在現(xiàn)代物流的社會化大發(fā)展背景下，本文基于現(xiàn)代物流系統(tǒng)的理論思想，提出了鐵路聯(lián)運節(jié)點的概念界定與內(nèi)涵。再結合當前我國鐵路貨運的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢，對我國鐵路聯(lián)運節(jié)點發(fā)展的必然性與必要性展開分析，認為鐵路聯(lián)運節(jié)點的建設與發(fā)展則是鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉型過程中構建高效的全程物流服務鏈、拓展國際貨運市場、實現(xiàn)內(nèi)部生產(chǎn)型鐵路貨運市場導向型現(xiàn)代物流系統(tǒng)升級的迫切需要。

【關鍵詞】鐵路聯(lián)運節(jié)點;必然性;必要性

一、鐵路聯(lián)運節(jié)點的定義及內(nèi)涵

在現(xiàn)代物流的社會化大發(fā)展背景下，基于現(xiàn)代物流系統(tǒng)的理論思想與我國鐵路貨運發(fā)展實際，鐵路聯(lián)運節(jié)點是指以鐵路貨運樞紐為依托，通過公路、水運、航空等運輸方式與鐵路運輸方式的高效銜接使得現(xiàn)代化、信息化、智能化的物流基礎設施設備與大量物流資源同時在空間上形成集聚，實現(xiàn)社會化的信息平臺與專業(yè)化的鐵路貨運信息平臺的有效對接，承擔著所在區(qū)域的貨物集散、中轉、對外運輸?shù)嚷毮艿木C合性、多功能現(xiàn)代物流節(jié)點。

根據(jù)鐵路聯(lián)運節(jié)點的概念界定，其內(nèi)涵應包括：

（1）鐵路聯(lián)運節(jié)點是以鐵路貨運樞紐為依托的廣義的物流節(jié)點;

（2）鐵路聯(lián)運節(jié)點具備明顯的鐵路貨運優(yōu)勢指向性;

（3）就性質(zhì)而言，鐵路聯(lián)運節(jié)點具有明顯的社會化、市場化等特性，直接表現(xiàn)為鐵路聯(lián)運節(jié)點的系統(tǒng)活動主體將直接參與公開、公平的市場競爭，真正成為區(qū)域社會物流系統(tǒng)的組成部分。

（4）就功能而言，鐵路聯(lián)運節(jié)點屬于綜合性物流節(jié)點，即：鐵路聯(lián)運節(jié)點的主要功能為綜合貨運，不僅能實現(xiàn)不同交通運輸方式與鐵路運輸方式之間的快速轉換或鐵路運輸方式不同類型的快速轉換，還具備物流的延伸功能、社會經(jīng)濟功能和改善城市環(huán)境功能;

（5）鐵路聯(lián)運節(jié)點是鐵路貨運與社會物流融合的結節(jié)處，即：鐵路聯(lián)運節(jié)點不僅是鐵路物流與社會物流實現(xiàn)資源平臺化整合、信息合理有效共享的實體支撐，也越來越多地執(zhí)行著區(qū)域物流系統(tǒng)的指揮調(diào)度、信息管理等神經(jīng)中樞的職能。

二、我國鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運輸一直是我國國家運輸網(wǎng)的骨干和中堅力量。改革開放以來，我國交通運輸產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了由賣方市場向買方市場的轉變。轉變過程中，尤其是金融危機后，市場化競爭較為活躍的公路貨運取得飛速發(fā)展，在貨運市場中占據(jù)優(yōu)勢地位的水路貨運也繼續(xù)保持快速穩(wěn)定增長，鐵路貨運雖然保持平穩(wěn)增長，但增長速度已經(jīng)遠遠落后于水運與公路貨運。2019年，我國鐵路貨運周轉量為30074.7億噸公里，約占公路貨運周轉量的一半，不到水路貨運周轉量的三分之一。而更為嚴重的是，目前在全國范圍內(nèi)，鐵路所承運的物資大部分是大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類礦石等原材料，附加值不高，運價較低，而電子電器設備、日用品等高運價貨物通常由公路進行長短途運輸，鐵路在此類高端市場上優(yōu)勢不突出，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運能緊張，另一方面卻出現(xiàn)貨運收入不高的現(xiàn)象。

同時，還應注意的是，由于我國能源資源的分布不均勻，導致我國貨流空間的分布不均衡，具體表現(xiàn)為：西南、西北地區(qū)是我國重要的能源、原材料的供應基地，擁有以新亞歐大陸橋為主干的鐵路網(wǎng)絡，在大宗貨物運輸與國際貨運市場占有一定的優(yōu)勢。華北、東北地區(qū)是我國重要的工業(yè)和糧食基地，具有發(fā)達的鐵路網(wǎng)，大宗物資運輸市場相對穩(wěn)定。華中地區(qū)農(nóng)業(yè)發(fā)達，輕重工業(yè)基礎較好，京滬、京廣、京九等多條鐵路干線匯集，貨物中轉集散市場發(fā)展較好。華東、華南等沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，以批量小、批次多、附加值高的零散貨物運輸為主，鐵路貨運市場占有率偏低。

三、我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉型的必然性

（一）社會物流需求的轉變加劇鐵路與其他運輸方式的市場競爭

隨著我國產(chǎn)業(yè)結構的不斷優(yōu)化，2019年我國三次產(chǎn)業(yè)調(diào)整為7.1：39：53.9，第三產(chǎn)業(yè)比重持續(xù)高于第二產(chǎn)業(yè)，鋼鐵、水泥等15個傳統(tǒng)重點行業(yè)的過剩產(chǎn)能持續(xù)化解，社會物流由“大批量、長周期、少批次、少品種”的模式向“短周期、小批量、多批次、多品種”的模式轉變，社會物流需求也由簡單的運輸、倉儲向涵蓋了運輸、倉儲、裝卸、配送、流通加工、信息與金融等內(nèi)容的多元化、全方位物流服務需求轉變，在服務質(zhì)量方面信息化、網(wǎng)絡化、自動化、智能化與柔性化成為了主要的衡量指標。與以遠距離、大批量貨運優(yōu)勢為主的鐵路相比，靈活機動、速度快的公路物流與航空物流更加吻合“短周期、小批量、多批次、多品種”的物流模式。同時，由于公路物流與航空物流不像鐵路物流受到所有制經(jīng)濟殘余因素的阻礙，市場化競爭活躍，可以迅速地調(diào)整、適應社會的多元化、全方位物流需求，快速占領了大量的社會物流市場，對鐵路物流的發(fā)展產(chǎn)生了嚴重威脅。鐵路物流的線路與節(jié)點數(shù)量優(yōu)勢并不足以捍衛(wèi)其在物流生態(tài)系統(tǒng)中的主導地位，亟需通過向現(xiàn)代物流的全面轉型，適應與引導社會物流需求，重獲市場競爭優(yōu)勢，穩(wěn)固物流市場地位。

（二）電子商務的飛速發(fā)展提高了社會物流的競爭要求

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略的全面實施，以移動互聯(lián)網(wǎng)為主要內(nèi)容的新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、新技術、新產(chǎn)品、新模式不斷涌現(xiàn)，全面轉變了我國的商貿(mào)流通模式，電子商務迅速崛起并快速擴張。全國電子商務交易額達34.81萬億元，其中網(wǎng)上零售額10.63萬億元，同比增長16.5%，實物商品網(wǎng)上零售額8.52萬億元，占社會消費品零售總額的比重上升到20.7%。傳統(tǒng)零售企業(yè)紛紛進軍電子商務，如郵政、旅游、保險等也都在已有的信息化建設基礎之上，著力發(fā)展電子商務。電子商務市場規(guī)模的不斷快速擴張為我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)帶來了巨大的市場空間，但以商品代理和配送為主要特征的電商物流也對物流服務提出了更高的信息化、自動化、網(wǎng)絡化、智能化、柔性化等要求。面對電子商務物流的巨大市場空間，擁有高速鐵路線路與節(jié)點數(shù)量優(yōu)勢的鐵路貨運并不具備搶占電商物流市場的服務競爭優(yōu)勢，在信息化、自動化、網(wǎng)絡化、智能化、柔性化等方面遠遠落后于公路物流與航空物流，亟需向現(xiàn)代物流全面轉型，提升服務競爭優(yōu)勢，搶占電商物流市場空間。

（三）鐵路貨運組織改革的實施推動鐵路貨運的全面市場化

面臨傳統(tǒng)鐵路貨運發(fā)展不振、其他交通運輸方式的不斷崛起、市場競爭加劇的狀況，鐵道部門于2013年開始實施了鐵路貨運組織改革，這是鐵路貨運與市場化正式接軌的標志。鐵路貨運組織改革開始以來，“政企分離”、“一口價、一張票、門到門”等一系列舉措先后出臺并實施，并通過發(fā)展整列運輸、整車運輸、快運貨物班列、集裝箱運輸、零擔貨物運輸與高鐵快遞等七大主要業(yè)務，對鐵路物流的經(jīng)營模式和經(jīng)營理念進行了全面的改革，體現(xiàn)了現(xiàn)代物流的全方位服務思想與市場化競爭理念。雖然由于鐵路物流發(fā)展思路、業(yè)務運作模式、基礎設施建設、監(jiān)督管理機制的系統(tǒng)化變革的不足，鐵路貨運發(fā)展速度與市場份額并未出現(xiàn)明顯的提高。但是，在未來，通過“門到門”運輸和集裝箱多式聯(lián)運實現(xiàn)“點到點”的網(wǎng)絡化物流運輸向市場化的現(xiàn)代物流轉變已經(jīng)成為鐵路物流的必然趨勢。

四、我國發(fā)展鐵路聯(lián)運節(jié)點的必要性

（一）加速內(nèi)部生產(chǎn)型鐵路貨運體系向市場導向型現(xiàn)代物流系統(tǒng)升級的需要

現(xiàn)代物流業(yè)務的實現(xiàn)離不開設施環(huán)境與信息平臺的支撐。鐵路貨運組織改革不僅包括運營管理體制與業(yè)務模式的改革，還應是整個鐵路貨運體系向現(xiàn)代物流系統(tǒng)的全面升級。鐵路線路是鐵路貨運體系向現(xiàn)代物流系統(tǒng)升級的基礎優(yōu)勢，但由于以鐵路貨運站為主的鐵路物流節(jié)點基礎設施建設不足，規(guī)模偏小且綜合運輸能力差，在物流功能、服務范圍、服務標準、經(jīng)營管理等方面與現(xiàn)代物流的發(fā)展要求還有明顯的差距。再加上，由于綜合性、社會化鐵路物流信息系統(tǒng)的缺失，鐵路物流與社會現(xiàn)代物流市場的信息流、商流、資金流與人才流的互動仍然存在明顯脫節(jié)的現(xiàn)象。鐵路聯(lián)運節(jié)點是依托鐵路線路與節(jié)點，集成了實現(xiàn)儲存、裝卸、流通加工、配送、信息咨詢及其他增值服務等多種業(yè)務所需的設施設備，并搭建有實現(xiàn)鐵路貨運信息與社會物流信息對接的綜合性鐵路物流信息平臺，是推動內(nèi)部生產(chǎn)型鐵路貨運體系向市場導向型轉變現(xiàn)代物流系統(tǒng)升級的載體與神經(jīng)中樞。

（二）構建高效的全程物流服務鏈的需要

鐵路貨運發(fā)展“門到門”的全程物流服務受阻是鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉型過程中亟待解決的突出問題，具體表現(xiàn)在以下兩方面：一方面，鐵路的綜合物流服務水平偏低，這與鐵路現(xiàn)有的綜合物流服務模式尚不完善以及鐵路與區(qū)域物流系統(tǒng)的業(yè)務協(xié)同確實等原因緊密相關;另一方面，鐵路從事由運輸向兩端延伸的物流服務的規(guī)模效應不高，附加值偏低，這與鐵路在高附加值與高端物流市場涉及較少，鐵路物流節(jié)點尚未形成社會物流供需主體集聚緊密相關。鐵路聯(lián)運節(jié)點是以鐵路樞紐為核心，并與公路物流設施或航空物流設施緊密聯(lián)動，通過創(chuàng)新型的綜合物流服務模式實現(xiàn)多種運輸方式的業(yè)務高效協(xié)同，提升其在高附加值與高端物流市場的競爭力，通過供需主體在節(jié)點平臺的集聚實現(xiàn)全程物流服務鏈的規(guī)模效應。

（三）拓展國際貨運市場的需要

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，亞歐經(jīng)濟一體化逐步推進，我國與東北亞、東南亞、中亞、中東及歐洲國家和地區(qū)的陸路通道和海上通道的聯(lián)系進一步加強，國際貨運市場引來了前所未有的大好發(fā)展機遇。在此背景下，鐵路物流擁有中長距離運輸與集裝箱運輸成本低、速度快的核心優(yōu)勢，獲得了搶占國際貨運市場的先機。但是由于鐵路現(xiàn)有的物流產(chǎn)品品種有限，缺乏綜合性的樞紐節(jié)點與高質(zhì)量的物流品牌，物流線路與節(jié)點不能觸及所有區(qū)縣層次的區(qū)域，設施設備與業(yè)務操作標準與國際通用標準存在差異，很難滿足個性化、標準化的國際貨運物流需求。從而導致大量的中長距離與集裝箱運輸?shù)呢浽戳飨蛄斯?、水運等運輸方式，鐵路自身的優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮，在國際貨運市場的占有量仍落后于水運。鐵路聯(lián)運節(jié)點通過與公路、水運等不同運輸方式之間的優(yōu)勢合作，既提高了社會大物流系統(tǒng)的運轉效率，充分利用鐵路的核心優(yōu)勢，真正發(fā)揮亞歐大陸橋與其他陸上國際通道的國際物流通道職能，全面推動國際貨運市場的大發(fā)展。

五、結論

對于地域遼闊的大陸性國家而言，鐵路是綜合貨運系統(tǒng)必不可少的骨干，承擔構成社會物流需求主體的大部分重質(zhì)長途物流運輸功能，能有效克服資源分布和工業(yè)布局不平衡對經(jīng)濟發(fā)展的嚴重制約。我國屬于典型大陸性國家，發(fā)展鐵路物流可以有效克服地域遼闊對國民經(jīng)濟整體性和關聯(lián)性的空間阻隔，社會物流需求的轉變、電子商務的飛速發(fā)展與鐵路貨運組織改革的實施決定了我國鐵路貨運必然向現(xiàn)代物流轉型發(fā)展，而鐵路聯(lián)運節(jié)點的建設與發(fā)展則是鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉型過程中構建高效的全程物流服務鏈、拓展國際貨運市場、實現(xiàn)內(nèi)部生產(chǎn)型鐵路貨運市場導向型現(xiàn)代物流系統(tǒng)升級的迫切需要。