溫琿 劉阜鑫 郭浩然

摘 要：針對(duì)事故易發(fā)的高速公路隧道路段，通過(guò)依托項(xiàng)目實(shí)地調(diào)研及事故數(shù)據(jù)收集整理，運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)及數(shù)據(jù)分析法，對(duì)隧道事故特征進(jìn)行分析研究，從空間、時(shí)間、形態(tài)三個(gè)角度揭示隧道路段的事故特征分布情況，并據(jù)此提出不同特征下保障運(yùn)營(yíng)安全的著力點(diǎn)，為建立隧道運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)防控措施提供了支撐依據(jù)，研究結(jié)論對(duì)于保障隧道運(yùn)營(yíng)質(zhì)量安全具有重要作用。

關(guān)鍵詞：隧道;事故特征;安全;分布情況

中圖分類號(hào)：U491.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隧道是公路基礎(chǔ)設(shè)施的咽喉，具有交通安全事故易發(fā)、重特大事故占比較高、事故難于處理的特點(diǎn)。隧道路段的事故特征與一般路段不盡相同，分析隧道事故特征有助于明確隧道路段的安全需求，識(shí)別影響運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)隱患，從而為建立隧道安全保障措施提供參考依據(jù)，對(duì)保障隧道安全有重要意義。本文運(yùn)用事故統(tǒng)計(jì)分析的方法，依托項(xiàng)目近五年內(nèi)的事故資料，從時(shí)間分布、空間分布、事故形態(tài)三個(gè)角度出發(fā)，對(duì)高速公路隧道段事故特征進(jìn)行系統(tǒng)全面的分析，并在此基礎(chǔ)上從人、車、路、環(huán)境四個(gè)方面展開(kāi)隧道安全影響因素研究。

1 高速公路隧道事故調(diào)研

隧道路段事故特征分析數(shù)據(jù)來(lái)源于依托項(xiàng)目高速公路，該高速全長(zhǎng)62.5公里，雙向四車道設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)速度120公里/小時(shí)，全線共有隧道8座（短隧道4座，中長(zhǎng)隧道4座）。該高速公路近五年無(wú)重大改擴(kuò)建工程，道路安全設(shè)施基本保持一致，具有典型代表性。本文收集了自投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)共五年的交通事故資料，以及五年來(lái)的出入口、斷面交通流數(shù)據(jù)?；谶@些數(shù)據(jù)，采用事故統(tǒng)計(jì)分析法對(duì)該高速隧道路段事故特征進(jìn)行系統(tǒng)分析。

通過(guò)全線事故率計(jì)算可知，2013年至2017年五年間的全線平均事故率為1.268次/百萬(wàn)車公里，其中2013年事故率最高，為1.376次/百萬(wàn)車公里。計(jì)算隧道路段年事故率，結(jié)果如表1所示。

可以看出，隧道事故率與一般路段相比存有諸多不同。一般的說(shuō)，隧道內(nèi)的平縱橫指標(biāo)、平曲線結(jié)合等方面優(yōu)于一般路段，因不良路線設(shè)計(jì)導(dǎo)致的交通事故較少，這是部分隧道事故率低于全線平均事故率的一個(gè)重要原因。同時(shí)，隧道路段環(huán)境封閉、亮度不足等特點(diǎn)會(huì)對(duì)駕駛員感知及心理產(chǎn)生一定的影響，增加駕駛安全風(fēng)險(xiǎn)，出于這類原因，部分隧道路段的事故率會(huì)高于全線平均水平。下面將從空間、時(shí)間、形態(tài)三個(gè)角度對(duì)隧道路段事故分布特征進(jìn)行深入分析。

2 隧道路段事故特征分析

（1）隧道路段事故空間分布。隧道在采光方面只能依靠燈光照明，而燈光照明無(wú)法完全模擬洞外自然光照，駕駛員進(jìn)入隧道必須經(jīng)歷光照變化的環(huán)境，特別在隧道入口處、出口處最為明顯，由此引發(fā)“黑洞”、“白洞”效應(yīng)，基于此推理可知不同位置事故應(yīng)有不同體現(xiàn)。

結(jié)合《公路隧道照明設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTGT D702-01-2014）及調(diào)查高速線性指標(biāo)實(shí)際情況，本文將隧道入口段范圍確定為洞口前165米與洞口后150米;隧道出口段為隧道末60米（采用《細(xì)則》范圍限定值）;隧道中段為隧道內(nèi)除入口段、出口段的中間路段。

2012年至2017年7月隧道路段共發(fā)生70起事故，發(fā)生位置位于隧道入口段、隧道中段和隧道出口段的比例分別為23%、67%和10%。各年隧道事故發(fā)生位置分布如圖1所示。

由此可見(jiàn)，隧道段事故發(fā)生位置隧道中段最多，其次是入口段，出口段事故發(fā)生數(shù)量較少。分析其原因，在隧道入口段及中段的事故占比大主要是駕駛員由明亮的環(huán)境駛?cè)牒诎档乃淼篮螅椎恼{(diào)節(jié)無(wú)法適應(yīng)新的環(huán)境，此時(shí)眼睛會(huì)出現(xiàn)一片漆黑，即產(chǎn)生“黑洞”效應(yīng)，使駕駛員在剛進(jìn)入隧道的一段時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)難以辨清路況、采取緊急制動(dòng)等錯(cuò)誤行為。事故發(fā)生在隧道出口段的原因主要是隧道環(huán)境密閉，使駕駛員產(chǎn)生壓抑的心理感受，引發(fā)心理學(xué)上的“逃逸”心理，迫使駕駛員提高行駛速度逃出隧道，輔以“白洞”效應(yīng)，增加了追尾等事故發(fā)生的可能性。

（2）隧道路段事故時(shí)間分布。事故的時(shí)間分布通常以季度、月份、小時(shí)為劃分單位進(jìn)行分析。隧道事故在以季度、月份為單位與一般路段情況相仿，不存在特殊差異。但在小時(shí)為單位的分布特征中，出現(xiàn)了不同于一般路段分布規(guī)律的特征。以小時(shí)為單位統(tǒng)計(jì)隧道路段事故小時(shí)分布情況，如圖2所示。

可見(jiàn)隧道路段事故高發(fā)主要集中10：00-12：00、13：00-15：00兩個(gè)時(shí)段。而一般路段正午時(shí)分的事故數(shù)并不甚多?？梢酝茰y(cè)，正午時(shí)段是一天中光照最強(qiáng)的時(shí)段，強(qiáng)烈的光照與隧道內(nèi)偏暗的行駛環(huán)境相差甚大，“黑洞”、“白洞”效應(yīng)突出，更易引發(fā)交通事故;午后時(shí)段屬于駕駛員的疲乏期，加之隧道路段洞內(nèi)燈光昏暗、駕駛環(huán)境單一，降低了駕駛員對(duì)行駛速度的敏感性及對(duì)路面突發(fā)情況應(yīng)急能力。

（3）隧道路段事故形態(tài)分布。隧道路段事故形態(tài)組成和全線事故形態(tài)組成如圖3、4所示。隧道段事故類型中，撞護(hù)欄（撞隧道壁）占比最大為72%，追尾次之為21%。隧道段內(nèi)的撞隧道壁及護(hù)欄的占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他事故形態(tài)，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全線平均水平，是隧道事故形態(tài)中最為突出的特點(diǎn)。在隧道安全設(shè)施設(shè)置方面應(yīng)圍繞這一事故特點(diǎn)，加強(qiáng)隧道內(nèi)線形誘導(dǎo)設(shè)施的作用，提高隧道駕駛環(huán)境的容錯(cuò)性。

隧道入口段與隧道中段的事故形態(tài)占比也有顯著的不同，隧道入口段與隧道中段的事故形態(tài)占比如圖5、6所示。

隧道入口段撞護(hù)欄事故比最大，占事故總數(shù)的55%，追尾事故占事故總數(shù)的36%，兩者比例為1.53：1;隧道中段的撞隧道壁事故占比增加至73%，追尾事故的比例降低至17%，兩者比例為4.3：1。不難看出，隧道入口段的追尾事故突出，由此在隧道入口段應(yīng)重點(diǎn)設(shè)置有助于駕駛員提前控制車速的安全設(shè)施，防止追尾事故的發(fā)生。

3 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)高速公路隧道路段充分調(diào)研以及事故資料深入分析，得到了隧道事故的時(shí)、空、形態(tài)分布特征：（1）10：00-12：00的正午時(shí)段與13：00-15：00的午后時(shí)段為事故多發(fā)時(shí)段;（2）隧道入口段與隧道中段是事故多發(fā)區(qū)域;（3）隧道入口段的追尾，隧道中段的撞隧道壁是事故的主要形態(tài)。

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