阿江佑宜

摘要：以純電動汽車（EV）、混合動力汽車（HV）、插電式混合動力汽車（PHEV）及燃料電池汽車（FCV）為代表的新能源汽車市場，在世界各國的支持下得以穩(wěn)定發(fā)展。汽車市場的現(xiàn)狀及未來趨勢仍在持續(xù)轉(zhuǎn)變?？偨Y(jié)了日本、中國、美國和歐盟等國家和地區(qū)的政策法規(guī)，并對2030年的新能源汽車市場的情況進(jìn)行了預(yù)測。

關(guān)鍵詞：環(huán)境;能源;排放;燃油經(jīng)濟(jì)性;政策法規(guī);氣候變化

0?前言

汽車行業(yè)相關(guān)研究人員于近期提出了新觀念：每100年將會迎來1場重要變革。當(dāng)前，汽車行業(yè)的變革將圍繞“互聯(lián)網(wǎng)”、“共享”、“電動”等領(lǐng)域而持續(xù)發(fā)展。這就意味著未來汽車行業(yè)的發(fā)展將從針對現(xiàn)有車輛的傳統(tǒng)銷售服務(wù)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槠嚦鲂蟹?wù)（MaaS）。隨著汽車行業(yè)大環(huán)境的調(diào)整，以及發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)水平的逐步提升，氣候變化和空氣污染等環(huán)境問題日益凸顯，汽車行業(yè)的相關(guān)研究人員迫切需要通過新能源汽車的發(fā)展與普及來解決上述問題。本文研究了日本，歐洲，美國和中國4個(gè)主要國家和地區(qū)的新能源汽車普及過程中所面臨的環(huán)保法規(guī)變化與政府的優(yōu)惠政策，進(jìn)而展望了2030年的汽車行業(yè)市場前景。

1?日本國內(nèi)新能源汽車市場趨勢

根據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會的數(shù)據(jù)，2018年日本國內(nèi)的汽車銷量為527萬輛，相比2017年增長了0.7%，但與1999年日本國內(nèi)高達(dá)777萬輛的峰值銷量數(shù)據(jù)相比，當(dāng)前日本國內(nèi)汽車市場正呈現(xiàn)持續(xù)萎縮、停滯不前的局面，并且在未來一段時(shí)間內(nèi)，幾乎不存在可預(yù)見性的增長因素。在該情況下，由混合動力汽車（HV）和純電動汽車（EV）構(gòu)成的新能源汽車規(guī)模將得以繼續(xù)擴(kuò)大。2018年，日本國內(nèi)包括商用車在內(nèi)的汽車總保有量為7 848萬輛，新能源汽車約占其中的9.7%。在新車總銷量中，新能源汽車約占27.5%，是傳統(tǒng)家用汽車的十分之一。同時(shí)，豐田和本田將會繼續(xù)引領(lǐng)日本國內(nèi)HV市場的發(fā)展，日產(chǎn)和三菱汽車也迅速推出了全新的EV車型。因此，日本通常被認(rèn)為是世界范圍內(nèi)新能源汽車普及率較高的國家。

此外，由日本政府批準(zhǔn)的《2017年未來投資策略》還宣布了1項(xiàng)政策。到2030年，新能源汽車在日本國內(nèi)新車銷量中的比例將提高到50%～70%（表1）。日本政府計(jì)劃在2019年預(yù)算的基礎(chǔ)上增加30億日元，并確保其能達(dá)到160億日元，因此新能源汽車有可能在未來繼續(xù)得以推廣和普及。但是，該項(xiàng)舉措并非是要日本相關(guān)車企完全投身于新能源汽車的普及工作中，而是要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體評估，并獲得社會的廣泛認(rèn)可。由于行駛里程為200 km及以下的EV并不符合補(bǔ)貼條件，而研究人員對插電式混合動力汽車（PHEV）的行駛距離要求為不小于30 km。在實(shí)際開發(fā)過程中，研究人員將該數(shù)值逐步提高到40 km。

2019年6月，日本國土交通省和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省設(shè)定了至2030年乘用車燃油效率標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)，將其平均基準(zhǔn)值設(shè)定為25.4 km/L。與2016年的實(shí)際性能相比，車輛的燃油效率提高了32.4%。該標(biāo)準(zhǔn)的評估模式已從傳統(tǒng)的日本機(jī)動車燃油排放標(biāo)準(zhǔn)（JC08）調(diào)整為國際通用的全球輕型汽車測試循環(huán)（WLTC）。根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，隨著怠速時(shí)間所占比率的降低和冷機(jī)狀態(tài)下車輛行駛時(shí)間所占比率的增加，與JC08模式下的測量過程相比，部分HV和輕型車輛的恒定燃油耗值有所下降。新規(guī)定的不同之處在于，EV和PHEV均受日本政府監(jiān)管，由此可使EV、PHEV和HV與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車進(jìn)行比較。當(dāng)前更受關(guān)注的是針對車輛能源供應(yīng)鏈的能源消耗率的評價(jià)模式（從油井到車輪（WTW）的生命周期評價(jià)方法）。

就新能源汽車的CO2排放量而言，世界各國各有不同。日本國內(nèi)自2011年的地震事件以來，核能發(fā)電所占的比例逐步下降，液化天然氣和燃煤發(fā)電的比例有所增加。根據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）的報(bào)告，早在2013年時(shí)，日本國內(nèi)的CO2排放量為572 g/（kW·h），該數(shù)值比歐美等國家和地區(qū)更高。這意味著即使用戶在歐洲和美國使用相同型號的EV，由于可再生能源及電源配置的不同，最終的使用結(jié)果必然有所不同。因此，EV和PHEV不再被政府視為最佳解決方案。上述法規(guī)的變化使新能源汽車有望繼續(xù)成為日本國內(nèi)汽車市場的主流車型。目前，日本新能源汽車的海外銷量已超過日本國內(nèi)銷量的2倍，日本汽車產(chǎn)業(yè)通常會根據(jù)海外需求而逐步推進(jìn)新能源汽車的研發(fā)進(jìn)程。因此，日本的EV和PHEV在海外市場才能真正實(shí)現(xiàn)其技術(shù)優(yōu)勢。

2?歐洲新能源汽車市場的發(fā)展趨勢

歐洲地區(qū)已開始實(shí)施全球最嚴(yán)苛的排放制度。到2021年，將使CO2排放量降至95 g/km或更低，并要求至2030年再降低40%，從而達(dá)到59.4 g/km的排放目標(biāo)。為了滿足此類嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，前提是要普及CO2排放小于50 g/km的低排放和零排放車輛（LZEV）。研究人員對此提出，到2025年LZEV的銷量應(yīng)占新車總銷量的15%，至2030年，該數(shù)值需要提高到30%。為了應(yīng)對這一趨勢，歐洲各國紛紛對內(nèi)燃機(jī)汽車的銷售過程進(jìn)行限制。挪威政府已宣布其決定在2025年前禁售所有新型內(nèi)燃機(jī)汽車，并將EV所占的車型比率提高至100%。德國將于2030年執(zhí)行禁售內(nèi)燃機(jī)汽車的規(guī)定，英國和法國也決定到2040年開始禁售內(nèi)燃機(jī)汽車。由此可知，盡管執(zhí)行時(shí)間各有不同，但未來禁止銷售該類車型已成為歐洲各國的共識。就2018年而言，歐洲地區(qū)的新能源汽車銷量為99萬輛，同比增長了33.0%（表2），HV同比增長了33.0%，達(dá)到60.6萬輛。以外，綜合EV和PHEV的電動可充電汽車（ECV）的銷量為38.4萬輛，較上年度增長了28.9萬輛。

不過，細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)依然有所變化。PHEV的構(gòu)成比例從2018年的1.0%增加到了1.2%，而EV的構(gòu)成比例從0.9%增加到1.3%，改變了2017年以前PHEV保有量一直領(lǐng)先的局面，這與全球輕型車測試規(guī)程（WLTP）的推廣密切相關(guān)。WLTP以大眾“柴油門”事件為契機(jī)，對長期以來一直采用的燃油效率測量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了調(diào)整，并通過新歐洲行駛循環(huán)（NEDC）測算出最接近實(shí)際行駛的狀態(tài)結(jié)果，同時(shí)將其用作全新的燃油效率測量標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)從2017年9月開始執(zhí)行時(shí)，僅應(yīng)用于即將發(fā)布的新車型，至2018年9月則推廣至所有新注冊的車型。WLTP方法與傳統(tǒng)方法相比，可使整車燃油耗降低10%～20%，但相應(yīng)使CO2的排放提高了10%～15%。在許多將CO2排放作為獎勵條件的國家中，由于政府采用了新標(biāo)準(zhǔn)，致使購車用戶將不再享受部分輔助獎勵。例如在德國，用戶在購買CO2排放量低于50 g/km的乘用車時(shí)可免繳汽車登記稅。但在新標(biāo)準(zhǔn)的影響下，許多車型都超出了限值要求。此外，法國與英國分別在2017年與2018年終止了對PHEV市場的優(yōu)惠政策。這也是造成PHEV市場發(fā)生變化的重要原因。

由歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）于2018年6月發(fā)布的《向零排放過渡》報(bào)告中指出，新能源汽車的普及進(jìn)程存在三大障礙，分別是“相對內(nèi)燃機(jī)汽車的高昂價(jià)格”、“充電基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏”及“缺少投資”。報(bào)告稱，ECV總銷售量的85%主要來自西歐的6個(gè)國家，在人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）不到18 000歐元的國家中，ECV在車型中所占的份額幾乎為0%。國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力將會是制約新能源汽車普及的最大難關(guān)。報(bào)告中同時(shí)提到，目前的10萬臺基礎(chǔ)充電設(shè)施中，荷蘭、德國、法國和英國等國已成功安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施僅為整個(gè)歐盟的27%。在這種不平衡的情況下，很難使整個(gè)歐洲地區(qū)實(shí)現(xiàn)覆蓋率于2025年達(dá)到15%，并于2030年達(dá)到30%的目標(biāo)。研究人員曾期望用ECV替代傳統(tǒng)柴油車。從圖中可以看出，盡管2018年柴油車與上一年相比減少了81.6%，但與ECV相比，相關(guān)銷量的下降僅能用于填補(bǔ)汽油車銷量的增加（2018年銷量為2017年的112.4%）。事實(shí)證明，考慮到汽油車的價(jià)格，ECV對用戶的吸引力正在逐步提升。如果政府沒有提供補(bǔ)貼，EV和PHEV很難與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車實(shí)現(xiàn)同臺競技。

如果綜合考慮上述條件，可以肯定的是新能源汽車的開發(fā)、引進(jìn)與普及工作將從2030年開始。各國政府將以59.4 g/km的排放指標(biāo)為目標(biāo)，并逐步禁售內(nèi)燃機(jī)汽車，HV同樣也將被各國政府排除在目標(biāo)政策之外。研究人員認(rèn)為，EV和PHEV的普及率將會有所提高，但由于補(bǔ)貼情況及內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品價(jià)格的差異，預(yù)計(jì)其增長趨勢將比預(yù)期更緩慢，特別是PHEV的增長速度。

3?美國新能源汽車市場的發(fā)展趨勢

在2018年的美國新能源汽車銷售市場中，EV和PHEV的銷量均得以顯著增長。在EV方面，特斯拉宣布其將推出比傳統(tǒng)車型更實(shí)惠的Model 3車型，其EV銷量已從1 770輛增長至13.9萬輛，實(shí)現(xiàn)了高達(dá)數(shù)倍的增長。在HV方面，本田的Clarity PHEV及三菱汽車的Outlander PHEV等車型已開始正式銷售。豐田普銳斯Prime和BMW 530e車型的銷量仍與去年持平。聯(lián)邦政府針對電池容量大于4 kW·h的新能源汽車，根據(jù)其技術(shù)特點(diǎn)，采用了2 500～7 500美元的稅收抵免政策。由于受到此項(xiàng)政策的推動，該市場自2014年以來一直處于穩(wěn)定增長狀態(tài)。但是，此類激勵措施的要求是當(dāng)每個(gè)汽車制造商的EV銷售量達(dá)到20萬輛時(shí)，在后續(xù)的2個(gè)季度內(nèi)須呈階段性地減少退稅金額。據(jù)研究人員預(yù)測，退稅額的減少將影響到EV和PHEV的未來銷售進(jìn)程。

由于美國國內(nèi)汽車工業(yè)的強(qiáng)勁反彈，與歐洲和日本相比，美國的燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)得以大幅放寬，并將長期維持11.7 km/L的燃油耗目標(biāo)。同時(shí)，美國政府于2007年頒布了《綜合能源法案》，目標(biāo)是到2020年實(shí)現(xiàn)15 km/L 的燃油耗目標(biāo)。根據(jù)2012年發(fā)布的新目標(biāo)，截至2025年，所有乘用車和輕型貨車的平均燃油耗應(yīng)為23.2 km/L，CO2排放目標(biāo)為101 g/km。而早在2018年5月，特朗普政府宣布2020年的燃油耗要求將沿用至2026年，但政府方面依然擔(dān)心高昂的汽車價(jià)格和逐漸延長的車輛更換周期會產(chǎn)生負(fù)面影響。對此，研究人員普遍認(rèn)為，美國的汽車行業(yè)政策比其他國家和地區(qū)更為寬松。

盡管當(dāng)前汽油成本穩(wěn)定在較低價(jià)位，并且美國的燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)比世界其他國家和地區(qū)更為寬松，但根據(jù)當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)美國政府將于數(shù)年后逐步收緊法規(guī)限值，使其最終達(dá)到與其他國家和地區(qū)相同的水平。包括加利福尼亞在內(nèi)的10個(gè)州正在逐步推行零排放汽車（ZEV）計(jì)劃，并宣布將遵守當(dāng)時(shí)由奧巴馬政府設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)。

加利福尼亞目前仍是美國最大的新車市場。如果采用聯(lián)邦和州政府的雙重政策，汽車制造商將承受巨大的成本壓力。自2018年以來，加利福尼亞的ZEV法規(guī)已得以重新修訂并且更為嚴(yán)格，如表3所示。通過修訂，HV和壓縮天然氣（CNG）汽車等排放量較低的車型已被政府從符合條件的車型中刪除。此外，研究人員對ZEV的定義進(jìn)行了調(diào)整，PHEV和增程式車型被定義為瞬態(tài)低排放車輛（TZEV），由此與ZEV進(jìn)行區(qū)分。

此外，作為法規(guī)管控的對象，美國政府對IVM的定義進(jìn)行了調(diào)整。以加利福尼亞州為例，汽車銷量原來必須達(dá)到6.00萬輛以上，而目前只需達(dá)到2.00萬輛以上，即可被視為IVM。對應(yīng)年銷售量在0.45～200萬輛的制造商也必須受到針對IVM的全新法規(guī)約束。如果制造商無法滿足對ZEV的銷售要求，則必須向加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）上繳一定數(shù)額的罰款。

特朗普政府目前仍在繼續(xù)調(diào)整加利福尼亞州的零排放汽車法規(guī)，該法規(guī)正在沿著原有的路線不斷發(fā)展。據(jù)報(bào)道，2019年2月該地區(qū)曾出現(xiàn)了違約行為。由于加利福尼亞州政府仍可向法院提起訴訟，該問題可能會得以長期持續(xù)下去。

4?中國新能源汽車市場的發(fā)展趨勢

2018年，中國汽車銷量在28年以來首次出現(xiàn)下降。雖然中國目前為全球最大的汽車市場，其銷量在過去的28年間得以穩(wěn)步上升，但自2018年來，其銷量首次比2017年下降了2.8%，降至2 808萬輛。新能源汽車的銷量雖然仍在持續(xù)增加，但整個(gè)汽車市場卻在逐漸萎縮。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，EV、PHEV的總銷量增長了61.7%，增加了125.6萬輛。其中，乘用車EV的銷量增長了68.4%，增加的總量為78.8萬輛，而PHEV則增長了139.6%，增加的總量為26.5萬輛，商用EV增長了6.3%，增加的總量為19.6萬輛，而PHEV則下降了58.0%。上述成果是中國汽車制造商積極研發(fā)新能源汽車產(chǎn)品，并嚴(yán)格遵循政府補(bǔ)貼政策等綜合因素所導(dǎo)致的結(jié)果。

與其他國家及地區(qū)一樣，針對中國國內(nèi)新能源汽車的優(yōu)惠政策法規(guī)也正日趨嚴(yán)格。早在2015年，針對不符合乘用車燃油效率標(biāo)準(zhǔn)的汽車制造商，中國政府已對其生產(chǎn)過程采取強(qiáng)制措施，并公布其名稱，而制造商自身則需要提交業(yè)務(wù)整改計(jì)劃。從2019年起，中國政府已開始采用由《企業(yè)平均燃油效率（CAFC）和新能源汽車積分并行管理辦法》設(shè)定的雙重積分法則。

自2009年以來，針對生產(chǎn)和銷售新型節(jié)能汽車的制造商，中國政府為其提供了巨額補(bǔ)貼，但從2013年4月開始，補(bǔ)貼金額在逐步降低。從2019年起，續(xù)航里程小于250 km的EV將不再獲得補(bǔ)貼。此外，中國政府還宣布了1項(xiàng)計(jì)劃，即從2021年開始，從第5階段的燃油法規(guī)開始，其測試周期將從常規(guī)NEDC轉(zhuǎn)為WLTP模式。采用WLTP之后，會與前文提到的歐洲地區(qū)一樣，PHEV的行業(yè)競爭力將有所降低。

中國政府打算作出上述調(diào)整，表明中國計(jì)劃將新能源汽車從補(bǔ)貼型產(chǎn)業(yè)逐步轉(zhuǎn)型為由制造商主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)。在《中國制造2025》路線圖中，提到了打造整個(gè)汽車行業(yè)鏈及提高國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)銷量的目標(biāo)。中國政府在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展計(jì)劃》中也提到，要于近年來培育出一批能躋身世界前列的汽車零部件公司，并制定了提高中國國內(nèi)汽車制造商影響力的目標(biāo)。2018年7月，中華人民共和國商務(wù)部公布了《外商投資準(zhǔn)入特別控制措施》，取消了對外國投資商參與新能源汽車行業(yè)的限制，并鼓勵國內(nèi)制造商持續(xù)提高其產(chǎn)品開發(fā)能力。

如上所述，在整個(gè)汽車市場發(fā)展趨勢逐漸放緩的情況下，中國地區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍得以持續(xù)發(fā)展。雖然其增長比例只占全部車型的4%，但是增量巨大。在瞬息萬變的汽車市場發(fā)展潮流中，無法實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)或不具備較強(qiáng)競爭力的制造商可能正被逐漸淘汰。在中國從汽車制造大國向汽車制造強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變過程中，正面臨著這一局面。

5?新能源汽車市場的發(fā)展前景

從上述4個(gè)主要國家和地區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，新能源汽車的推廣將伴隨強(qiáng)而有力的監(jiān)管措施。其中，汽車動力總成的構(gòu)成將會因所在國家和地區(qū)的不同而迥然相異。2018年，全球汽車銷量約為9 400萬輛，據(jù)日本矢野研究所測算，4個(gè)主要國家及地區(qū)的新能源汽車市場銷量規(guī)模約為460萬輛（約占總量的4.9%）（圖1）。而在2016年的調(diào)查中，總銷量約為245萬輛（約占總量的2.6%）。2017年，市場總銷量穩(wěn)步增長至約335萬輛（同比增長3.2%）。

在日本國內(nèi)的460萬輛新能源汽車中，HV占比最高，約占30%。長期來看，由于人口的減少，預(yù)計(jì)日本國內(nèi)市場的汽車總保有量將繼續(xù)下降。根據(jù)日本的道路狀況，以及在2017年汽車總保有量已達(dá)到650萬輛的現(xiàn)狀來看，由于HV的高普及率，預(yù)計(jì)PHEV的增長速率不會超過其他國家或地區(qū)。

在歐洲，由于補(bǔ)貼制度的終止等原因，PHEV的增長正處于停滯狀態(tài)。柴油車的銷售增長情況不如預(yù)期。就目前歐洲地區(qū)的汽車市場狀態(tài)而言，新能源汽車在即使在沒有補(bǔ)貼的情況下，也能與內(nèi)燃機(jī)汽車一較高下，并以此推動其研發(fā)進(jìn)程。

在美國，研究人員應(yīng)密切關(guān)注加利福尼亞州等地區(qū)的新能源汽車及其后續(xù)發(fā)展情況。由于HV并不包含在ZEV的車型范圍內(nèi)，因此當(dāng)?shù)卣赡軙攸c(diǎn)發(fā)展EV和PHEV。不過，從車型構(gòu)成情況來看，小型EV的增長空間較小。由此可以想象，與其他地區(qū)相比，HV、PHEV和EV的構(gòu)成比例依然相對較少。

中國的EV保有量約為98萬輛，其全球占比約為21.3%。由于新能源汽車信貸政策的實(shí)施，預(yù)計(jì)未來中國地區(qū)的EV保有量將得以大幅增長。同時(shí)，中國政府近年來也在重點(diǎn)關(guān)注關(guān)注FCV。中國地區(qū)針對EV和PHEV的補(bǔ)貼正逐年下降，技術(shù)要求也越來越嚴(yán)格，但目前針對FCV還保持著較高的補(bǔ)貼力度。此外，2019年4月，中國政府與日本政府共同成立了聯(lián)合研究所，宣布共同開展針對FCV的技術(shù)研發(fā)。此類研發(fā)進(jìn)程需要投入大量的資金，但由于FCV的總成本比石油更為穩(wěn)定，因此FCV依然被認(rèn)為是用于解決能源問題的有效方案。同時(shí)，仍須注意到FCV的推廣速度比其他新能源汽車更慢，但在中國地區(qū)仍會得到進(jìn)一步發(fā)展。

隨著未來法規(guī)變化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，電力成本及內(nèi)燃機(jī)汽車成本等因素的變化和發(fā)展情況會因所在國家和地區(qū)而異，但新能源汽車的普及性將會得以提升?；谏鲜鲱A(yù)測，日本矢野研究所指出，到2030年，新能源汽車的銷售量將會逐步增加到2 300萬輛，占汽車總銷量的20%。這只是上述4個(gè)國家及地區(qū)的指標(biāo)，尚不包括以印度等國為代表的新興市場。對于此次尚未納入研究體系的發(fā)展中國家，即使到2030年，具有較低成本的內(nèi)燃機(jī)汽車（主要是汽油車）仍將保持強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。因此，在未來一段時(shí)間內(nèi)，汽車動力來源的主要類型仍將是內(nèi)燃機(jī)。但總體而言，以上國家及地區(qū)的市場未來約有20%的車型將會是新能源汽車。

6?結(jié)語

新能源汽車的普及將對環(huán)境保護(hù)和工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生積極影響。隨著EV的普及，汽車對發(fā)動機(jī)和變速箱等傳統(tǒng)零部件的依賴性將逐步降低，零件數(shù)量也將大幅減少，這對于無法提供新能源汽車所需零部件的中小型供應(yīng)商而言，可能是1項(xiàng)重大挑戰(zhàn)。此外，隨著EV的普及，汽車對電子產(chǎn)品的需求也在逐步增加，未來將出現(xiàn)類似于電力行業(yè)的勞動型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化，并且可能會顛覆傳統(tǒng)勞動方式。在汽車售后服務(wù)市場中，除經(jīng)銷商以外的其他維修活動也會受到限制，這對于車輛維修保養(yǎng)及零部件銷售商而言，是1項(xiàng)會產(chǎn)生重大影響的不利因素。由于車輛電動化發(fā)展對各領(lǐng)域都產(chǎn)生了重要影響，研究人員必須持續(xù)關(guān)注其未來發(fā)展趨勢。