廖尚杰

關(guān)鍵詞：車載高壓配電器

故障現(xiàn)象：一輛2018年產(chǎn)比亞迪唐DM運動型多功能車，搭載2.0T發(fā)動機和混合動力型雙離合變速器，行駛里程4萬km。用戶反映車輛在充電時，多媒體屏幕上的充電功率偶爾會以接近0.0kW的數(shù)值小幅跳動，而且不顯示充電剩余時間。

此外，當車輛行駛時，在SoC剩余電量>15%的情況下，偶爾會出現(xiàn)從純電動經(jīng)濟模式（EV-ECO）自動轉(zhuǎn)換為油電混合動力模式（HEV）的情況。

檢查分析：維修人員接車后試車，在試用充電時發(fā)現(xiàn)偶發(fā)性的充電功率數(shù)字顯示跳動，數(shù)值比較小，接近0.0kW（正常的充電功率應該在120.0kW左右）。與此同時，車內(nèi)多媒體屏幕也不顯示剩余充電時間。

維修人員駕車外出路試，確認當SoC>15%時，EV-ECO模式偶爾會自動轉(zhuǎn)換為HEV模式。此時，發(fā)動機會自動起動，且轉(zhuǎn)速維持在1800r/min以上，故障現(xiàn)象與用戶描述一致。

車輛系統(tǒng)中沒有任何故障提示，但在行駛中會偶爾出現(xiàn)電力驅(qū)動系統(tǒng)功率表停留在0.0kW處的情況。功率表出現(xiàn)異常時，車輛可以正常行駛。

試車結(jié)束回到維修廠，連接診斷儀進行檢測，在電池管理系統(tǒng)中讀取到了2個故障碼，分別是“P1A9400—因電壓低導致限放電功率為0”和“P1A9600—因電壓高導致無法回饋”。

維修人員在充電功率顯示出現(xiàn)異常時，分別用家用220V交流充電器和3.3kW充電器進行測試，充電功率顯示始終不正常（圖1），充電器及線束故障的可能性就此排除。

維修人員檢查車上的充電器熔絲，未發(fā)現(xiàn)燒蝕、松動現(xiàn)象。于是，維修人員決定替換車載充電器總成。替換完成后繼續(xù)充電，多媒體屏幕上顯示的充電功率變?yōu)?.7kW，且不再跳動。根據(jù)上述現(xiàn)象，懷疑此故障是由動力電池溫度低引起。

將車輛放置約20min，讓動力電池溫度上升，再次進行充電并觀察充電功率是否恢復正常。但此時充電功率不但沒上升，反而降低到了0.3kW，SoC值也只是從69%升高到了70%（圖2），而剩余充電時間依舊無法顯示。上述檢測結(jié)果表示，車載充電器不存在故障。

再次進行故障分析，根據(jù)電功率計算公式P=U（I功率=電壓×電流）可知，在充電模式下，功率的變化取決于電壓與電流的變化。因此，懷疑是動力電池管理器內(nèi)部出現(xiàn)故障，導致輸送給動力電池的充電電流不正確，造成系統(tǒng)提示充電功率異常。

找來無故障的同款車型進行充電并觀察充電功率，數(shù)據(jù)始終在120.0～130.0kW之間變化。結(jié)合此前的故障診斷結(jié)果和該車型充電系統(tǒng)的控制邏輯，確認故障部件為車載高壓配電器內(nèi)的霍爾式電流傳感器。

故障排除：由于霍爾式電流傳感器無法單獨更換，因此替換車載高壓配電器總成。更換完成后試車，駕駛模式不再異常切換。隨后，分別用家用220V交流充電器和3.3kW充電器進行充電測試，觀察儀表板上的充電功率，均顯示為124.0kW并小幅跳動，充電功率恢復正常。

將車輛交還給用戶，1周后打電話回訪，用戶確認故障消失。