吳景煒 莊宇 陳杰
1 上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司
2 同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院
3 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計研究院(集團(tuán))有限公司
目前國內(nèi)城市已進(jìn)入快速城市化階段,城市中心區(qū)所顯現(xiàn)的地面交通擁堵、步行環(huán)境惡化、職住不平衡等現(xiàn)象愈加嚴(yán)峻,成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸之一。為此,許多大城市大力推進(jìn)以地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通建設(shè),適時調(diào)整城市空間布局,以應(yīng)對機(jī)動化交通帶來的環(huán)境和社會問題。
城市人口、交通和功能在軌交站域高度集聚,一方面帶動城市再開發(fā),另一方面也改變?nèi)说牧鲃臃绞胶蜕罘绞剑辜扔谢谲囆薪煌ǖ牟叫邢到y(tǒng)面臨著新形勢下的適應(yīng)性問題[1]。過往以車行交通為主的交通組織模式追求汽車出行效率,容易形成“大馬路”“大街坊”的城市空間結(jié)構(gòu),步行生活和步行環(huán)境毫不例外地讓位于車行交通[2]。以軌道交通為主的模式倡導(dǎo)“軌交+步行”的出行方式,這使得原有地面步行系統(tǒng)漸漸難以支撐其所帶來的龐大步行需求。另外,特殊的建成環(huán)境和多元的步行需求促使步行道向空中和地下拓展,進(jìn)而成為轉(zhuǎn)變城市空間尺度的根本動力[3]。
目前,“軌交站點+空中步行系統(tǒng)”的交通組織模式廣泛應(yīng)用于上海陸家嘴、廣州珠江新城和深圳福田中心等我國大城市中心區(qū)。國內(nèi)外學(xué)者對上述建成案例的探討主要集中于以下幾點:1)對當(dāng)前空中步道零散、片段化建設(shè)現(xiàn)狀的反思[4-5];2)對空中步行系統(tǒng)使用滿意度的評價[6-7];3)對系統(tǒng)空間形態(tài)及所連接城市功能要素的討論[8]??傮w而言,軌交站域的空中步行系統(tǒng)在步行連續(xù)性、可達(dá)性、可辨識性及舒適性等方面有待提升,對城市發(fā)展的帶動有限。經(jīng)歷近30年的發(fā)展,東京、橫濱、香港等高密度城市軌交站與周圍城市空間協(xié)同發(fā)展的模式日趨成熟與穩(wěn)定,復(fù)雜的步行系統(tǒng)重新組織包括交通、休閑游憩在內(nèi)的城市空間和功能,將其與商業(yè)、辦公、住宅等功能進(jìn)行緊湊、綜合的開發(fā)。
軌交站域內(nèi)是否需要規(guī)劃多層面步行系統(tǒng),如何通過步行系統(tǒng)的組織保證步行效率和品質(zhì)、帶動區(qū)域發(fā)展,是我國現(xiàn)階段和未來城市中心區(qū)建設(shè)亟待解決的問題。
2.1.1 背景概述
福田中心區(qū)坐落于深圳市,占地面積4.13km2,是深圳的主要商務(wù)區(qū)。中心區(qū)由濱河大道、紅蓮路、彩田路及新洲路四條城市干道圍合而成,以深南大道為界,分為南北兩個片區(qū)。北片區(qū)共設(shè)4座地鐵站,核心車站為兩線換乘的地鐵市民中心站;南片區(qū)設(shè)有3座地鐵站,兩線換乘的會展中心站是南片區(qū)核心樞紐站。此外,福田火車站地下站廳與地鐵福田站站廳相駁接,通過新洲路地下步道與福華路地下商業(yè)街、地鐵購物廣場站和會展中心站呈“L”形連接。
1 深圳福田中心區(qū)交通規(guī)劃研究專項研究(2002)
2 深圳福田中心區(qū)空中步行系統(tǒng)平面
3 深圳福田中心區(qū)空中步行系統(tǒng)形態(tài)構(gòu)成及要素
4 橫濱港未來21 區(qū)空中步行系統(tǒng)平面
5 橫濱港未來21 區(qū)空中步行系統(tǒng)形態(tài)構(gòu)成及要素
6 橫濱港未來站“車站核”示意圖
福田中心區(qū)的規(guī)劃研究、方案及深化耗時16年,1992年完成的《深圳市中心區(qū)詳細(xì)規(guī)劃及市中心區(qū)交通規(guī)劃》首次規(guī)劃福田中心區(qū)空中步行系統(tǒng)。經(jīng)過1997—2002年3次較大的空中步行系統(tǒng)規(guī)劃調(diào)整,政府于2002年對往年的交通規(guī)劃研究進(jìn)行了匯總,其中空中步行系統(tǒng)可歸納為“一軸一片”的布局模式(圖1)。對比2002年的規(guī)劃圖可以發(fā)現(xiàn),現(xiàn)階段已建成的空中步行系統(tǒng)不足原定規(guī)模的一半[9]。一方面,中軸二層屋頂平臺中斷于市民廣場,中心區(qū)南北公共平臺步行連續(xù)性受到影響;另一方面,南中軸地塊(現(xiàn)深圳中心城與皇庭廣場)左右兩側(cè)的空中步行系統(tǒng)只片段式存在于三個商業(yè)地塊及會展中心地塊。
2.1.2 系統(tǒng)形態(tài)構(gòu)成及要素
北區(qū)的步行網(wǎng)絡(luò)以地鐵市民中心站為核心展開,空中步行平臺沿市民中心主軸一直延伸至蓮花山公園和少年宮地鐵站,步行主軸兩側(cè)分布大型公共建筑(深圳音樂廳、深圳圖書館、深圳市少年宮、深圳當(dāng)代藝術(shù)館)、商業(yè)設(shè)施(中軸首層及地下一層)和綠地公園,南北長約900m,公交站多布置于干道兩側(cè)。南區(qū)的步行空間以深圳中心城和皇庭廣場二層屋頂花園為核心,地鐵會展中心站站廳與中心城地下二層商場相連,通過內(nèi)部垂直交通直達(dá)二層屋頂平臺。平臺北側(cè)通過自然緩坡與中心花園銜接,東西及南側(cè)通過空中步廊串聯(lián)四個商務(wù)地塊和會展中心二層平臺(圖2)。
福田中心區(qū)南北兩側(cè)空中步行系統(tǒng)呈現(xiàn)點式分散布局的形態(tài),其中北區(qū)空中平臺整合文化、行政辦公及一層商業(yè)設(shè)施,南區(qū)商場屋頂平臺向四周連接商務(wù)樓宇、會展設(shè)施和城市公園(圖3)。以豎向維度來看,空中步行基面不完整,地面仍是人員步行的主要基面。
2.1.3 使用現(xiàn)狀及其對城市的影響
北區(qū)空中平臺為露天廣場,寬約90m;南區(qū)空中平臺為屋頂花園,寬約160m;室外空中連廊為開敞式,夏日及陰雨氣候時步行體驗較差。主要路徑節(jié)點均無標(biāo)識系統(tǒng),使用者容易迷失方向。南區(qū)空中平臺與商務(wù)辦公建筑之間的空中步廊“連而不通”,且缺少直接通向地面的垂直出入口,通勤效率較差。由于屋頂平臺與周圍建筑的“連而不通”,使空中步行系統(tǒng)不連續(xù),空中屋頂花園和綠化公園使用率較低,平臺淪為一層購物者的休憩場所,未對該區(qū)商業(yè)和社會價值的提升產(chǎn)生幫助。
2.2.1 背景概述
港未來21區(qū)位于橫濱新都心中央地區(qū),是特定都市再生緊急整備地域。地鐵港未來站和城軌JR櫻木町站為樞紐站,兩者通過空中步道聯(lián)系,輻射商務(wù)區(qū)、國際區(qū)、商業(yè)區(qū)、濱水區(qū)等規(guī)劃片區(qū)。城市街區(qū)平均長度為170m,街坊尺度適中,步行連續(xù)性較好。空中步行系統(tǒng)規(guī)劃依托于“21世紀(jì)港未來中心區(qū)城市規(guī)劃方案(1989)”所確定的皇后發(fā)展軸(Queen's Axis),以軌交站點為重要節(jié)點,2000年左右整體完工。
2.2.2 系統(tǒng)形態(tài)構(gòu)成及要素
橫濱港未來21空中步行系統(tǒng)呈現(xiàn)軸線式空間形態(tài),步行系統(tǒng)形態(tài)清晰,總長約2.2km,將JR櫻木町站、會展中心、皇后廣場(Queen's Mall)、地標(biāo)廣場(Landmark Power)、縣民共濟(jì)大廈、櫻木町站、橫濱銀行大廈、日石橫濱大廈串聯(lián),整合商業(yè)服務(wù)、交通設(shè)施、文化會展等城市功能,系統(tǒng)兩端為會展中心及JR城際軌道車站,是重要人員出行目的地和人流集聚場所(圖4,5)。
7 香港中環(huán)空中步行系統(tǒng)平面
8 香港中環(huán)空中步行系統(tǒng)形態(tài)構(gòu)成及要素
地鐵站點緊鄰核心城市綜合體(皇后廣場)并通過縱向“車站核”與建筑室內(nèi)聯(lián)系,是該樞紐的形態(tài)特色之一(圖6)。該設(shè)計不僅提高通勤、購物等步行活動的效率、避免資源浪費,且容易聚集大量城市人群,產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)和社會價值。另外,皇后廣場城市綜合體建筑巧妙植入“街道式”二層公共空間,成為一個到訪者既能自由行走、又能進(jìn)行豐富空間體驗的街道式城市空間[10]??h民共濟(jì)大廈與會展中心空中平臺為系統(tǒng)節(jié)點,前者作為線路分流點,分別連接櫻木町站與橫濱銀行大廈,后者則為高程轉(zhuǎn)換的空間節(jié)點,與沿海二層路徑串聯(lián)。
2.2.3 使用現(xiàn)狀及其對城市的影響
港未來地區(qū)空中步廊及行人天橋多為有柱、覆頂?shù)陌腴_敞步廊,在較長步行段設(shè)有自動步行道,步行舒適度較高;步行系統(tǒng)均勻布置無障礙設(shè)施及室外樓梯,在主要路徑節(jié)點設(shè)有標(biāo)識系統(tǒng),方便步行者進(jìn)入和使用。系統(tǒng)將地區(qū)主要對外交通樞紐站與多座二層辦公門廳相連接,保證步行路徑在上下班時段向公眾開放,提高系統(tǒng)所接商務(wù)樓宇的通勤效率。地區(qū)主要商業(yè)設(shè)施集中在皇后廣場與地標(biāo)廣場裙樓,空中步道貫穿其中,形成20m寬、4層通高的室內(nèi)商業(yè)街。通過與軌交站點空間的豎向整合及豐富的公共活動,帶動商業(yè)發(fā)展。
港未來21項目是有序規(guī)劃與實施的典型案例。一方面,地鐵港未來站與皇后廣場城市綜合體竣工期相差7年,但車站、車站核和城市綜合體建設(shè)嚴(yán)格遵循前期城市設(shè)計導(dǎo)則,與各建筑空間無縫對接。另一方面,空中步行系統(tǒng)建設(shè)分為三個階段,得到沿線建筑、市政和景觀項目的全周期配合,實施后的步行系統(tǒng)又反過來推動后續(xù)城市空間結(jié)構(gòu)和功能產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化和升級。
2.3.1 背景概述
香港中環(huán)位于香港島西北側(cè)中區(qū),是香港最重要的中央商務(wù)區(qū)。區(qū)域內(nèi)中環(huán)站和香港站均為雙線換乘樞紐站,包括3條地鐵線和1條機(jī)場快線,兩站通過長約950m的地下步行道相連接。中環(huán)空中步行系統(tǒng)早期建設(shè)(1963—1988年)主要由私人企業(yè)主導(dǎo),分布在干諾道南側(cè)商業(yè)辦公地塊之間,用以解決城市商業(yè)面積不足、商務(wù)通勤不便等城市問題。隨著中環(huán)北部填海計劃(1989年)和地鐵香港站地塊上蓋項目的一體化開發(fā),原有系統(tǒng)以香港站及上蓋國際金融中心城市綜合體為節(jié)點向北部海濱和西部城區(qū)擴(kuò)展,形成與高密度環(huán)境、多交通換乘、多種行為模式相適應(yīng)的空中步行系統(tǒng)(圖7)??梢哉f,中環(huán)空中步行系統(tǒng)的建立是多年來城市演變進(jìn)化、地區(qū)迅猛發(fā)展以及地形條件影響的共同結(jié)果[11]。
2.3.2 系統(tǒng)形態(tài)構(gòu)成及要素
中環(huán)地勢呈南高北低,地面交通以東西向主干道為主,街坊平均邊長僅為110m,面積小于1ha的街坊約占60%。路網(wǎng)較為復(fù)雜,主干道平均間距小于200m,次干道及支路的平均間距約100m,呈現(xiàn)“窄街坊、窄步道、密路網(wǎng)”的肌理特征。中環(huán)地區(qū)巴士站、的士站等停車設(shè)施大部分設(shè)置于地面首層,地鐵出入口與之臨近布置,通過垂直交通聯(lián)系空中步行網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)高效駁接(圖8)。
中環(huán)空中步行系統(tǒng)全長超過3.6km,主要分布在地鐵香港站與中環(huán)站的中間區(qū)域及中環(huán)站東南部區(qū)域,呈網(wǎng)絡(luò)狀空間結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)沿區(qū)域主要道路呈枝干狀展開,將30多座主要商業(yè)辦公樓宇、文化市政設(shè)施和對外交通設(shè)施在二層(局部三層)基面上連為一體??罩胁嚼戎饕譃槿悾?)主干步廊(并聯(lián)),沿區(qū)域主干道路架設(shè),提供步行者清晰的步行主路徑,具有高強度、高密度、公共性強的特征;2)普通步廊(串聯(lián)),與主干步廊相連接,指向終端建筑,垂直交通主要依賴建筑中庭進(jìn)行內(nèi)部立體交通的轉(zhuǎn)換;3)特殊步廊,通常結(jié)合公共空間進(jìn)行一體化設(shè)計,具有開放性和公共性的特點。
2.3.3 使用現(xiàn)狀及其對城市的影響
中環(huán)空中步行系統(tǒng)室外步廊及行人天橋多為有柱、覆頂?shù)陌腴_敞步廊,室內(nèi)路徑多為封閉式,步行舒適度較高。系統(tǒng)均勻布置無障礙設(shè)施及室外樓梯,在主要路徑節(jié)點設(shè)有標(biāo)識系統(tǒng),方便步行者進(jìn)入和使用;空中步廊風(fēng)格多樣,包括混凝土、鋼及玻璃材質(zhì),綠化布置與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。
室內(nèi)空中步道對接商業(yè)空間和辦公二層門廳,兩側(cè)多設(shè)零售商業(yè),增加商業(yè)回游性和通勤效率,刺激地區(qū)商業(yè)活力。以置地公司為例,其在中環(huán)地區(qū)下設(shè)12棟地產(chǎn),建筑之間以空中連廊相連,辦公出租率常年高于95%,商業(yè)出租率高達(dá)100%。置地公司執(zhí)行董事羅謙信說到,投資天橋并讓零售區(qū)縱向擴(kuò)展吸引的客流量已經(jīng)至少達(dá)到了公司在香港年銷售總額的30%~35%[12]。
9 香港中環(huán)空中步行系統(tǒng)整合公共空間示意
網(wǎng)絡(luò)狀空中步道與形態(tài)豐富的建筑群,是中環(huán)的特色城市景觀。同時系統(tǒng)整合原有公共空間,利用特殊建成環(huán)境新建多個城市公共空間,如結(jié)合丘陵地形與半山步道設(shè)置空中平臺、與建筑屋面結(jié)合的層疊式步行空間(交易廣場空中廣場)、結(jié)合商業(yè)二層中庭形成共享空間等(圖9)。
2.4.1 背景概述
明尼阿波利斯(以下簡稱“明市”)是典型的中西部氣候,冬季長夏季短,年平均氣溫為7.9°C,為美國本土年平均氣溫最低的中央商務(wù)區(qū)。其空中步行系統(tǒng)位于市中心區(qū),范圍涵蓋西區(qū)(Downtown West)大部分地塊及小部分東區(qū)(Downtown East)地塊。明市空中步行系統(tǒng)的建設(shè)按動因機(jī)制大致可分為三期:
(1)1962—1980年為雛形期,由私人業(yè)主主導(dǎo)建設(shè)了10條空中步廊,用以應(yīng)對冬季寒冷氣候下的步行舒適性問題和創(chuàng)造區(qū)別于郊區(qū)大賣場的新型購物環(huán)境。
(2)1980—2000年為發(fā)展期,隨著空中步行系統(tǒng)所帶來的交通、經(jīng)濟(jì)及社會優(yōu)勢逐漸凸顯,當(dāng)?shù)卣c私人業(yè)主攜手合作,加快了系統(tǒng)的建設(shè),形成了空間、功能多樣化的發(fā)展態(tài)勢。建成后的步行系統(tǒng)總長約13km,連接70個街區(qū),是世界最大的連續(xù)網(wǎng)絡(luò)化的空中步行系統(tǒng)[13]。
(3)2000年左右,明市地面交通堵塞成長速度高居全美第二,私家車出行比例較高。另一方面,原先空中步行系統(tǒng)建設(shè)帶來的商業(yè)活力逐步喪失,當(dāng)?shù)鼐用裣Mㄟ^輕軌帶動中心區(qū)人氣,催化未來的發(fā)展[14]。2004年,中心區(qū)地面輕軌站尼科萊特購物中心站(Nicollet Mall)、政府廣場站(Government Plaza)和市區(qū)東/都會巨蛋站(Downtown East/Metrodome)相繼建成使用,為空中步行系統(tǒng)帶來了新的發(fā)展契機(jī),城市活力再次被激活。
2.4.2 系統(tǒng)形態(tài)構(gòu)成及要素
向公眾開放的室內(nèi)步行空間與室外步廊共同組成了明尼阿波利斯空中步行基面,以辦公、商業(yè)、休閑、社交等城市公共活動為主,聯(lián)系著城市會展、政府公共服務(wù)及體育休閑等城市功能(圖10)。
步行系統(tǒng)以20世紀(jì)80年代建成的IDS中心、富國銀行中心大廈(Wells Fargo Center)為核心,如IDS中心擁有一個2 000m2、3層通高的中庭,是整個空中步道的交匯處,空間開敞明亮、簡潔淡雅;富國銀行中心大廈也采用類似的空間模式和交通聯(lián)系方式組成系統(tǒng)核心。系統(tǒng)節(jié)點是核心網(wǎng)絡(luò)向四周線性擴(kuò)張的鏈接點,如貝克大樓(Baker)向南串聯(lián)多組建筑的內(nèi)部步道與市會展中心相連,糧食交易中心向東通過3棟商務(wù)樓與美國銀行體育場串聯(lián)。系統(tǒng)與地面輕軌車站主要通過臨近建筑的室內(nèi)垂直交通聯(lián)系,地面與空中步行網(wǎng)絡(luò)本身是一個完整連續(xù)的步行空間體系,兩者通過節(jié)點處的垂直交通設(shè)置互相連通,實現(xiàn)更大體系的循環(huán)流動(圖11)。
10 明尼阿波利斯中心區(qū)空中步行系統(tǒng)平面
11 明尼阿波利斯中心區(qū)空中步行系統(tǒng)形態(tài)構(gòu)成及要素
2.4.3 使用現(xiàn)狀及其對城市的影響
從國外資料可知,步行系統(tǒng)的開發(fā)為明市市民提供了不受制于寒冷氣候的舒適、便利的步行環(huán)境,同時有效提高了商業(yè)區(qū)的空間利用率和經(jīng)濟(jì)效益。國內(nèi)學(xué)者于2015年對該地進(jìn)行使用滿意度調(diào)研,研究結(jié)果顯示滿意與十分滿意比例達(dá)到80.06%,不滿意的部分集中在休閑設(shè)施及到達(dá)地面停車等交通設(shè)施可達(dá)性不足這兩個問題。同時,明尼阿波利斯空中層與地面層的設(shè)施數(shù)比例為69.7%:21.2%,說明空中層已經(jīng)成為城市步行活動的主要層面[15]。
3.7~6.1m的走道尺寸、全天候的氣候控制系統(tǒng)、玻璃外墻、高水平照明和良好的標(biāo)識系統(tǒng)提升了系統(tǒng)的步行舒適性、安全性和美觀性。中心區(qū)用地主要以商業(yè)和辦公功能為主,輕軌的植入推動了市民“軌道+步行”的日常出行模式。城市輕軌站均與系統(tǒng)連通,通過系統(tǒng)與區(qū)內(nèi)主要停車樓及地面停車場串聯(lián),通勤效率較高。宜人的步行環(huán)境鼓勵了市民步行上班,2007年在全美調(diào)查的50個大城市中步行上班率排名第九。系統(tǒng)所覆蓋的商業(yè)空間主要集中在地理中心區(qū)域,以大型商業(yè)百貨為主。得益于網(wǎng)絡(luò)化的步行基面、溫度可控的室內(nèi)環(huán)境及與交通設(shè)施的可達(dá)性優(yōu)化,商業(yè)回游效果顯著;其次,面向主要街道和空中室內(nèi)路徑兩側(cè)空間多為零售、餐飲、娛樂等能夠促進(jìn)活動發(fā)生的功能類型;兩者相輔相成共同提升了城市經(jīng)濟(jì)和社會價值。
2000年以前,隨著美國零售業(yè)的逐漸衰敗以及人們對街道生活的向往,空中連廊建設(shè)受到部分學(xué)者的質(zhì)疑。關(guān)于空中步行系統(tǒng)對街道生活的負(fù)面影響問題,很大程度上依賴于城市密度本身。隨著輕軌站的植入,中心區(qū)步行總量大幅增加,空中步行網(wǎng)絡(luò)和街道體系的行人流量能夠輕松支持兩個層面的積極發(fā)展。同時,城市依托軌道線路和空中步行系統(tǒng)向北面濱河區(qū)和東面體育、醫(yī)療片區(qū)發(fā)展。
深圳、橫濱、香港和明尼阿波利斯四個案例均屬于軌交站點所輻射的高密度城市中心區(qū),除了深圳福田案例發(fā)展起步晚,其余三個案例所建立的站域空中步行系統(tǒng)均已較為完善。這些案例在空中步行系統(tǒng)的建構(gòu)理念和邏輯上體現(xiàn)出一些共性,又因為獨特的建成環(huán)境、發(fā)展歷程和軌交類型等方面存在差異點。本文初步總結(jié)中心區(qū)軌交站域空中步行系統(tǒng)發(fā)展的可能模式,同時通過剖析這些案例的生成機(jī)制,提出空中步行系統(tǒng)設(shè)立的初步判斷機(jī)制(表1)。
從深圳福田的空中步行平臺、橫濱港未來21的軸向步行系統(tǒng),再到香港中環(huán)和明尼阿波利斯中心區(qū)的網(wǎng)絡(luò)復(fù)合式步行系統(tǒng),呈現(xiàn)“點—線—面”的空間發(fā)展模式,其對城市空間的輻射模式也呈現(xiàn)單核局部驅(qū)動到多核多層面輻射的變化(圖12)。
軌交樞紐(特別是輕軌)成為空中步行系統(tǒng)發(fā)展的動力源,一方面帶來了大量的步行人流和多樣化的出行目的地,另一方面人們高效便捷的步行需求推動了活動基面的抬升和步行系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化。案例的發(fā)展經(jīng)驗表明,軌交站域的步行系統(tǒng)與其所連接商業(yè)系統(tǒng)之間存在相互依存的緊密聯(lián)系。系統(tǒng)通過串聯(lián)、并聯(lián)、層疊等方式與商業(yè)建筑內(nèi)外部整合,形成具有回游性的步行網(wǎng)絡(luò),步行系統(tǒng)的交通功能能夠從更大范圍輻射周邊和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體協(xié)同發(fā)展。
從橫濱、香港和明尼阿波利斯案例可以看到,隨著空中步行系統(tǒng)向面狀發(fā)展,系統(tǒng)均包含高比例的“室內(nèi)化”步行路徑、“節(jié)點化”建筑中庭,并整合建筑屋頂、聯(lián)動地下空間開發(fā),軌交站點地區(qū)在步行系統(tǒng)的建構(gòu)更加復(fù)合化,其創(chuàng)造的公共空間有利于提升城市品質(zhì)和城市活力。
空中步行系統(tǒng)的建設(shè)具有不可逆性,一旦出現(xiàn)系統(tǒng)使用度低,城市人流強度無法支撐所連接商業(yè)系統(tǒng)的運行等情況,所造成的不僅僅是經(jīng)濟(jì)上的損失,也包括對城市安全和城市景觀的負(fù)面影響。因此,在我國現(xiàn)階段和未來城市軌交站域的空中步行系統(tǒng)規(guī)劃過程中,一套考慮要素較為全面、主次關(guān)系明確、便于運用的操作要點和快速判斷工具顯得尤為重要。
表1 四個案例的建成環(huán)境和空中步行系統(tǒng)特征比較
12 “點—線—面”的空中步行系統(tǒng)發(fā)展趨勢及輻射模式示意
13 空中步行系統(tǒng)設(shè)立的初步判斷機(jī)制
軌交站點區(qū)域是否需要設(shè)置空中或立體步行系統(tǒng)問題可通過考察中心區(qū)地面人車矛盾、主要功能(商業(yè)、辦公)集聚情況和活力進(jìn)行判斷(圖13)。通過現(xiàn)場實地人車數(shù)據(jù)統(tǒng)計得出車行道服務(wù)水平、人行道服務(wù)水平和過街效率等量化數(shù)據(jù),將數(shù)據(jù)反映在總圖中即可快速判斷地面主要交通節(jié)點的交通擁擠程度;通過調(diào)查商業(yè)、辦公功能集聚情況及公共空間活力,可綜合判斷該地區(qū)是否存在地面交通擁堵、商業(yè)辦公等功能效率低下、城市公共空間活力不足等問題。另外,可通過街道界面、車行道等級、人行道寬度情況,初步得出空中或立體步行道設(shè)置的可行性。
由于技術(shù)、資金和建設(shè)時序等原因,上海陸家嘴、廣州珠江新城、深圳福田等中心區(qū)的空中步行系統(tǒng)最終未能完全按照原定規(guī)劃方案實施,現(xiàn)狀多為點式和線性的零星分布,所輻射的城市范圍有限。隨著我國土地利用模式向空間利用轉(zhuǎn)變以及城市精細(xì)化管理的推進(jìn),在新一輪軌道站點建設(shè)熱潮帶動下,上海徐家匯和陸家嘴、深圳福田等空中步行系統(tǒng)將迎來新的發(fā)展機(jī)遇。
圖表來源
圖1 來源于文獻(xiàn)[9];圖6 來源于文獻(xiàn)[10];其余圖表均為作者自繪。