中分毅 牧野曉輝

株式會社日建設計

1 項目全貌

本文主要介紹JR東京站的大規(guī)模改造、地鐵銀座線京橋站的更新，以及兩個車站之間的城市更新項目。這些項目雖然是單獨規(guī)劃和實施的，但是最終兩個車站被連接起來，形成了地上、地下網(wǎng)絡化的公共空間，使該地區(qū)的城市面貌煥然一新。

（1）東京的門戶東京站由正面的丸之內(nèi)口和背面的八重洲口組成。在東京站的大規(guī)模改造中，八重洲口通過與鄰近街區(qū)的一體化開發(fā)實現(xiàn)了站房和站前廣場的整體改造，提高了作為交通樞紐的安全性和便利性，并提升了土地利用效率，使東京站舊貌換了新顏。

（2）京橋站和八重洲口之間距離約500m，中小型建筑群老舊化而失去活力，通過整合多個小地塊對該地區(qū)進行城市更新。通過此更新項目，逐步建立了地面和地下人行網(wǎng)絡，提高了安全性、舒適性和回游性（圖1）。

（3）2017年在東京地鐵銀座線開業(yè)90周年之際，進行了車站和車輛的全面更新（圖2）。其中幾個車站同時進行著車站鄰近街區(qū)的城市更新，除了通過連接地鐵站以提高乘客便利性外，還實現(xiàn)了車站的無障礙化改造和車站特定空間的室內(nèi)改造，營造不同的到達感（本文將重點介紹典型案例京橋埃德格蘭EDOGRAN）。

（4）此外，京橋和八重洲口之間的街區(qū)更新還在推進，一旦全部完成將形成完整的立體步行網(wǎng)絡，使該區(qū)域面貌煥然一新。

2 東京站大規(guī)模改造——以八重洲口為中心

2.1 東京站的歷史和大規(guī)模改造歷程

2.1.1 后開發(fā)的八重洲口

被譽為東京門戶的東京站于1914年開業(yè)，當時的車站大樓位于丸之內(nèi)，這里自19世紀90年代開始成為現(xiàn)代化辦公區(qū)，而八重洲一側(cè)則被外護城河隔斷。1929年，應當?shù)鼐用褚?，設置了八重洲出入口，但規(guī)模較小、功能有限，與被寄予日本現(xiàn)代化厚望的丸之內(nèi)站房無法比擬（圖3）。

2.1.2 八重洲口的節(jié)點化

填埋外護城河建設站前廣場和外堀大道，使全面建設八重洲口成為可能。1952年東京站新八重洲口廣場開始使用，1953年丸之內(nèi)八重洲自由通道及八重洲中央出口和南出口開通，1954年面向市民的大眾化車站八重洲鐵道會館建成竣工（圖4）。東海道新干線于1964年開通，因站臺設置在八重洲一側(cè)，大部分乘客都使用八重洲口，1969年為了應對不斷增加的行人和機動車進出，八重洲地下街開始運營，八重洲口的中心節(jié)點地位得到大幅提高。

2.1.3 丸之內(nèi)站房：從重建構(gòu)想到形態(tài)保護、復原

1945年東京大空襲后，丸之內(nèi)站房大樓的屋頂和內(nèi)部被燒毀，1947年通過戰(zhàn)后重建工程建設了兩層的站房，但不同于原來的形式。2002年，東京都知事和JR東日本總裁在會談之后，決定恢復東京站丸之內(nèi)站房創(chuàng)建初期的形態(tài)。

2.1.4 擴展到包括八重洲和鄰近街區(qū)的大規(guī)模更新

2001年，受東京都政府委托，日本城市規(guī)劃協(xié)會設立了由學術(shù)專家、政府部門和土地權(quán)利人擔任委員的東京站周邊發(fā)展研究委員會，編制了《東京站周邊更新建設研究》報告，成為東京站和周邊大規(guī)模改造的基本方針。

2.2 大規(guī)模改造規(guī)劃框架：東京站周邊更新建設研究（2002年）

2.2.1 更新建設的3個視點

規(guī)劃從東京站和周邊城市更新角度出發(fā)提出了三點要求：復原丸之內(nèi)站房大樓及建筑相鄰地區(qū)的空間，促進土地的高效利用和公共設施的一體化建設，以及利用民間資本活力。具體包括：

（1）將東京站丸之內(nèi)站房大樓修復為創(chuàng)建時的三層樓外觀，使車站建筑、站前廣場和御幸大道成為一個具有象征性的整體空間。

（2）充分利用丸之內(nèi)車站大樓的保存和復原產(chǎn)生的未利用容積，從景觀、環(huán)境等整體、動態(tài)的角度對土地的高度利用和必要的公共設施進行一體化推進。

（3）在重建公共設施時，引導以大樓重建為代表的民間資本投資，同時有效利用政府有限的財政資源，最大限度地發(fā)揮民間資本的投資效果。

2.2.2 八重洲口一側(cè)的建設目標：通過車站和周圍建筑的整體開發(fā)來解決問題

現(xiàn)狀的八重洲口車站廣場狹窄，地面和地下行人動線薄弱，車站建筑對視線有阻斷，景觀缺乏一體性，這些問題都不是在車站基地內(nèi)部能夠解決的，而是要與周圍老舊建筑的更新相結(jié)合。面向21世紀，作為新時代東京的門戶，站前廣場空間要與周邊建筑、綠化相結(jié)合，并與和車站相鄰的街區(qū)及外堀大道對面的街區(qū)共同分擔城市更新的角色，實現(xiàn)八重洲口門面的全方位打造。因此，此更新建設分為中期和遠期兩個階段：1）中期：為了擴大廣場的進深，將周邊建筑與廣場實行一體化整體開發(fā)，改善目前的交通功能；2）長期：配合中央?yún)^(qū)城市重建計劃等車站周邊地塊城市更新動向，研討確保規(guī)劃建設順利實施，提高交通節(jié)點（巴士站的整合等）必要的空間。

2.3 八重洲口更新的建設程序與空間結(jié)構(gòu)

2.3.1 建設程序

更新建設項目由東日本鐵路公司、鄰近街區(qū)的產(chǎn)權(quán)所有者和包括三井不動產(chǎn)在內(nèi)的五家開發(fā)商共同開發(fā)。按照圖5所示，開發(fā)建設在東京站和站前廣場維持運營的同時進行施工，確保拆遷建筑物租戶的搬遷地點，盡量減少停業(yè)和搬遷補償。由于是車站和站前廣場的不停運改造，首先要保證原有車站大樓租戶搬遷地點后才能開始施工，因此工期長達10年以上。

1 以東京站為中心的地下步行網(wǎng)絡分布：八重洲與丸之內(nèi)的對比

2 東京中心部辦公·商業(yè)設施的聚集與東京地鐵銀座線路

3 1936 年左右的東京站航拍照片

4 1954 年竣工的東京站八重洲口一期

5 東京站八重洲口升級改造步驟

2.3.2 空間結(jié)構(gòu)

總體更新將“東京站周圍再生發(fā)展研究”的規(guī)劃方針具體化（圖6～8）：

（1）未利用容積率建設的雙子塔樓位于東京站丸之內(nèi)站前廣場兩側(cè)，中間通過步行甲板和大雨棚連接。

（2）車站廣場重建后，通過薄膜結(jié)構(gòu)的大雨棚“GRANDROOF”創(chuàng)造出寬敞的站前廣場空間，并且將原來被阻斷的自八重洲大街到皇宮的視線軸重新連接起來，形成了新的城市軸。

（3）原來的八重洲口廣場深度為35m，改造后擴大為45m，大幅改善了公共汽車和出租車進出等交通功能。

（4）廣場空間通過沿線綠化、雨水和中水的使用以及安裝干霧，緩解了熱島效應，還引進風力發(fā)電來降低環(huán)境負荷。

2.4 八重洲地下街的更新

八重洲地下街與八重洲口直接相連，由城市規(guī)劃停車場和地下商店街組成，既承擔購物中心的功能，又有作為區(qū)域停車場的公共服務功能。八重洲地下街不僅與東京站直接相連，而且具有八重洲地區(qū)商圈的有利位置優(yōu)勢，在日本泡沫經(jīng)濟破滅之前，銷售仍穩(wěn)步增長。但在泡沫經(jīng)濟破滅不景氣的狀況下，八重洲地下街銷售額持續(xù)下降，設施老化和功能過時等問題逐漸凸顯。

八重洲口更新改造的動向是帶來重大轉(zhuǎn)變的契機，一部分建筑用地的改造需要占用并減少地下街建筑。為了配合設施的更新，解決作為購物中心陳舊過時的問題，我們對業(yè)態(tài)構(gòu)成進行了重組，更新后地下街的銷售額明顯增加。

2.5 項目成功因素

該項目的成功實施取決于各種利益相關(guān)方的合作，共同針對體制、規(guī)劃和各種問題找出創(chuàng)造性的解決方案。主要成功因素包括：1）通過連鎖式地確保拆遷安置場所，保障各方達成共識；2）聯(lián)合鄰近街區(qū)實行共同開發(fā)；3）通過歷史建筑的富余容積率轉(zhuǎn)移和共同開發(fā)實現(xiàn)高強度開發(fā)；4）為城市環(huán)境做出貢獻，贏得社會的支持；5）激起各利益相關(guān)方意愿的項目愿景。

2.6 從一堵墻到一扇門

通過在中軸線上架起一個與丸之內(nèi)站房建筑遙相呼應的大屋頂，將至今為止阻擋人們視線的墻壁改造為標志性的開放型門戶空間。此外，與大屋頂一體建造的兩座辦公大樓也證明了八重洲地區(qū)辦公功能的潛力和價值。由此一來，原是“車站背面”的八重洲地區(qū)成功蛻變?yōu)榫虻貐^(qū)新的城市形象空間，促使了本地區(qū)持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)。

3 京橋埃德格蘭EDOGRAN

3.1 規(guī)劃概述和特點

與銀座線京橋站直接相連的重建項目“京橋二丁目西區(qū)第一類市區(qū)重建項目”（以下簡稱“京橋埃德格蘭EDOGRAN”），是一個商業(yè)、辦公和文化綜合體，由兩棟建筑組成，一棟保存更新的歷史建筑，另一棟是新建的高層建筑（圖9）。在開發(fā)之前，以小型住宅用地為主的土地利用無法滿足當前的需要，作為區(qū)域地標的歷史建筑逐漸老化，地鐵銀座線京橋站也需要通過改造提高其便利性、增設無障礙設施。通過市區(qū)重建項目，我們?nèi)娼鉀Q了這些問題，實現(xiàn)了安全、可持續(xù)的城市更新。在對歷史建筑修復翻新的同時，我們在超高層辦公塔樓正下方設置了多層靈活的開放空間，使這個沒有邊界的新型空間成為新一代街區(qū)的入口，體現(xiàn)了“歷史與未來的交匯點”這一主題。

3.2 地區(qū)背景

京橋埃德格蘭 EDOGRAN 位于東京站的八重洲一側(cè)，與日本最著名的CBD丸之內(nèi)相比，給人一種城市后門的印象。在歷史上的江戶時期（1603—1868年），丸之內(nèi)是大街區(qū)的武士宅邸土地，而位于外護城河（現(xiàn)在的外堀大道）一側(cè)的八重洲是一個市井之地，都是密集的小型建筑，與丸之內(nèi)截然不同（圖10）。

八重洲一側(cè)在城市現(xiàn)代化后繼承了以前的土地所有權(quán)，雖然部分土地所有者有變化，但是土地所有權(quán)分散的狀態(tài)沒有改變，這就使得該區(qū)域的“城市后門感”變得更加強烈。主要體現(xiàn)在：1）許多具有一定規(guī)模的歷史建筑所在地塊，由于重建后商業(yè)價值更高，所以大多被拆除，目前近一半已經(jīng)消失；2）隨著業(yè)務的擴大，一些公司（包括一些上市公司）的總部辦公樓遷去了更有發(fā)展前景的地區(qū)；3）小型老舊辦公樓（基地窄小、超容積率、不符合現(xiàn)有建筑法規(guī)）的更新改造沒有進展，因此空置率增加，租金水平下降；4）大樓租戶的雜亂無序化嚴重，令人擔心成為貧民窟地區(qū)。

6 東京站八重洲口改造前后對比

7 東京站八重洲口：打破街道壁壘、塑造嶄新門戶形象

8 東京站八重洲口大雨棚GRANDROOF：東京的城市牧歌

9 京橋埃德格蘭EDOGRAN

10 1862 年的東京站周邊

11 中央?yún)^(qū)居住人口、晝間人口的變化

12 1995 年后東京中心三區(qū)第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)變化

13 中央?yún)^(qū)區(qū)域規(guī)劃（微觀城市規(guī)劃）的指定情況

3.3 中央?yún)^(qū)對城市重建項目的引導和促進

3.3.1 居住人口和就業(yè)人口的變化

二戰(zhàn)后1965年，中央?yún)^(qū)的居住人口達到16.2萬人的高峰，之后40年持續(xù)下降，到1995年僅為6.4萬人，低于峰值的40%。然而，自1995年日本泡沫經(jīng)濟崩潰以后，由于中央?yún)^(qū)的政策，居住人口又恢復到14.1萬。晝間人口（相當于就業(yè)和就學人口）在戰(zhàn)后一直增加，1990年達到74.8萬人，但自泡沫經(jīng)濟破裂以來開始下降，2010年后這一下降趨勢終于停止（圖11）。從1995年后東京市中心三區(qū)（即千代田區(qū)、中央?yún)^(qū)和港區(qū)）的第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)變化趨勢可以看出，唯有中央?yún)^(qū)出現(xiàn)明顯下降，可見經(jīng)濟發(fā)展對區(qū)域造成了極大的影響（圖12）。

3.3.2 中央?yún)^(qū)的城市發(fā)展政策

地方政府的城市發(fā)展政策對城市重建具有重要意義，中央?yún)^(qū)政府對八重洲地區(qū)的城市發(fā)展頒布了一系列政策。根據(jù)川崎興太的《通過當?shù)匾?guī)則重建城市：東京中央?yún)^(qū)的城市開發(fā)展開與諸相》（2009年鹿島出版社）一書中所述，近年來中央?yún)^(qū)的城市發(fā)展政策大致分為兩個階段：第一階段，維持、恢復定居人口和促進住房供應的政策實施階段（1965—1997年）；第二階段，鼓勵引導優(yōu)質(zhì)住房建設供應和重組商業(yè)、商務職能的政策實施階段（1998年—至今）。

首先，恢復居住人口，同時提升居住環(huán)境質(zhì)量。此外，重組商業(yè)和商務職能，以應對日間人口急劇減少，成為當前政策需要解決的問題。

其次，城市規(guī)劃政策的核心是推進市區(qū)重建項目，主要原因如下：1）隨著城市間的競爭愈加強烈，以江戶時代街區(qū)劃分為基礎，地震災后重建土地區(qū)劃整理項目建立了約2 000～4 000m2的街區(qū)規(guī)模，但其重建很難符合當前和未來的高標準、多功能需求，所以該地區(qū)的重建沒有進展；2）有必要對地塊和街區(qū)進行集約化整合，但在日本，土地所有權(quán)的持續(xù)持有意識高，土地價格昂貴，采取政府收購土地后再向開發(fā)商出售土地的方法并不現(xiàn)實，也得不到居民的支持；3）通過整合街區(qū)單元和多個街區(qū)的城市重建項目，可以使多個權(quán)利人的權(quán)益利用法律框架得到穩(wěn)定和公平的處理；4）通過實施法定重建項目，可以獲得規(guī)劃管制放松和補助金；5）由于土地的高效利用創(chuàng)造了經(jīng)濟價值，因此開發(fā)商更愿意推動并參與重建項目。

這一階段中央?yún)^(qū)的城市發(fā)展方式的突出特點，不是首先繪制城市總體規(guī)劃藍圖，而是通過重建可能性大的項目實現(xiàn)政策的具體目標，再通過項目的連鎖效應展開后續(xù)重建，實現(xiàn)項目驅(qū)動（Project-Driven）（圖13）。

14 抬升建筑以確保步行空間

15 京橋埃德格蘭EDOGRAN 剖面圖：地上地下的步行空間

16 京橋埃德格蘭EDOGRAN 的三層開放步行空間

17 京橋埃德格蘭EDOGRAN 低層部分的空間構(gòu)成

18～20 京橋埃德格蘭EDOGRAN 地下一層的空間構(gòu)成

21 傳統(tǒng)活動的復興

3.4 設計方案

計劃納入了土地所有權(quán)人的要求和中央?yún)^(qū)的意圖，規(guī)劃方案演變?yōu)檫B接地鐵站和鄰近地區(qū)的區(qū)域性回游節(jié)點。這里重點介紹“多層廣場”方案設計（圖14～21）：1）行人空間在地下、地面和地上三層向城市開放，相互聯(lián)系；2）地面部分，將廢棄的人車混行道路設置為步行貫通道，以此為軸線形成廣場空間的室內(nèi)商業(yè)街；3）廣場不僅面向地鐵銀座線京橋站的中央大道，應當?shù)貦?quán)利人的強烈要求，在面向東京站的柳樹大街一側(cè)也設置了同等正面性的廣場；4）在京橋?qū)毻ù蟮酪粋?cè)，除了通過外墻后退栽種綠植外，還設有通往地下的大樓梯，成為可以舉辦集會活動的下沉廣場；5）在室內(nèi)地下商業(yè)街，設置了與銀座地鐵線直接相連的地下通道，并通往東京站方向未來的重建項目；6）在本方案中，與正在更新的銀座線京橋站的連接非常重要，除了現(xiàn)有的明治屋建筑（作為歷史建筑保存）外，東京地鐵還同意建立新的地下連接，通過垂直穿過街區(qū)的地下通道向東京站延伸；7）此外，面向京橋?qū)毥值拇髽翘葸€提供了與周邊街道相連的地下廣場和三層公共空間等立體公共空間，使集會活動和其他社區(qū)活動得以發(fā)展。

3.5 市區(qū)重建項目概述

京橋EDOGRAN是“城市重建法”中涉及的第一類城市重建項目，由重建協(xié)會實施，該協(xié)會由該區(qū)土地權(quán)利人、中央?yún)^(qū)、兩家開發(fā)商和一家建筑公司的共55名成員（竣工時）組成。從2001年城市發(fā)展研討會成立到2013年開工，歷時13年。

（1）重建前的情況

在重建之前，該地塊分為37個基地，注冊時分成47個產(chǎn)權(quán)注冊。地塊內(nèi)有37座建筑，其中許多建筑在20世紀70—80年代已經(jīng)老化，有一座歷史建筑被集成到超級街區(qū)中。

（2）重建后總建筑面積增加

通過放寬容積率限制，總建筑面積比重建前增加了2.4倍。在重建后的樓宇內(nèi)，權(quán)利變更的建筑面積約為40 000m2，占總建筑面積的1/3（圖22）。

（3）權(quán)利轉(zhuǎn)換計劃

重建區(qū)有155名權(quán)利人，其中70名權(quán)利人轉(zhuǎn)出，85人接受了權(quán)利轉(zhuǎn)換，因此有一半以上沒有遷出。與地鐵站直接相連的地下一層，以及面向主要街道的地面一層商店等經(jīng)濟價值高的區(qū)域，均分配給了原土地所有者，而不是賣給開發(fā)商，其占了權(quán)利轉(zhuǎn)換后的地板面積相當比例。

3.6 本項目的成功因素

城市重建項目是典型涉及多利益相關(guān)方的復雜項目，主要包括土地持有人、中央?yún)^(qū)、參與該項目的開發(fā)商、擁有城市規(guī)劃決策權(quán)的東京都和當?shù)叵嚓P(guān)人員。此外，東京地鐵是該項目的重要利益相關(guān)者。本項目成功與否，關(guān)鍵在于解決方案（硬件和軟件解決方案）能否滿足主要利益相關(guān)方的要求。我們的提案如下（圖23，24）：

22 京橋埃德格蘭EDOGRAN 再開發(fā)前后項目用地航拍對比

23 京橋埃德格蘭EDOGRAN：公共貢獻與容積率增加

24 京橋埃德格蘭EDOGRAN：與翻新后的地鐵京橋站的結(jié)合互通

25 重視無障礙化的地鐵臨近街區(qū)再開發(fā)范例

（1）將穿過重建街區(qū)中心的區(qū)級道路廢棄，一部分權(quán)利轉(zhuǎn)換給中央?yún)^(qū)的旅游觀光中心，這項權(quán)利轉(zhuǎn)換避免了因收購區(qū)道用地所產(chǎn)生的費用，減少了重建項目的財務開支。

（2）設計方案將建筑物提升，將核心筒設置在一側(cè)，而不是常見的中央核心筒，從而建造了室內(nèi)商業(yè)街和地下通道，使低層部分成為一個有吸引力的空間。

（3）室內(nèi)商業(yè)街和地下通道不僅提高了重建的房地產(chǎn)價值，而且被評定為公共貢獻，獲得了容積率增加等獎勵。

（4）以室內(nèi)商業(yè)街為軸心，可以在柳通大街（八重洲）一側(cè)打造門戶形象，實現(xiàn)了土地持有人認可的建筑方案，也布置了個體商店。

（5）在區(qū)級道路一側(cè)布置了大樓梯，增強了與周圍環(huán)境的連通性，成為地面和地下活動的場所，提升了地區(qū)的魅力和物業(yè)價值。

（6）通過在地下布置車輛停靠區(qū)，無機動車的地面更適宜行人的循環(huán)流動。

（7）歷史建筑的保護和利用不僅增添了重建項目的魅力，而且被評價為公共貢獻，獲得了容積率獎勵。

（8）從地震等防災角度出發(fā)，放寬了直接相連地鐵站的地下通道。

4 銀座線更新

4.1 規(guī)劃背景和概念

銀座線于1927年開通，是日本第一條地鐵，在高速增長時期其運輸人員不斷增加，1989年平均每天達到120萬人次。銀座線以澀谷副中心和主要旅游勝地淺草為起止端，沿線是青山和銀座等城市特色活動的聚集地，但是近年來運輸人員減少，1995年減少到近100萬人。

2011年，銀座線更新計劃制定并付諸實施。基于沿線特點的“傳統(tǒng)+尖端融合”的更新改造理念，據(jù)此對所有19個車站的內(nèi)飾都進行了翻新、無障礙化、安裝屏蔽門等車站改造、車輛更新和時刻表修訂等工作（圖25）。

26 根據(jù)街區(qū)特點進行升級改造的的銀座線沿線5 個區(qū)域：時尚潮流、商務、銀座、商業(yè)、老街

27 與京橋站升級改造結(jié)合的東京廣場花園項目

28 連接京橋站與東京站的地上、地下步行空間

29 車站改造與街區(qū)再開發(fā)相結(jié)合，打造城市新門戶

4.2 京橋站的改造

銀座線車站更新的一個特點是，將車站的改造與車站直接相連街區(qū)的重建相結(jié)合并進行一體化實施（圖26），京橋站是其中一個典型例子。為了將車站更新與城市重建項目直接聯(lián)系起來，需要在技術(shù)、體制和費用方面進行多方協(xié)商溝通。這樣做有諸多好處：1）鐵路方面可以對包括重建區(qū)的部分增設無障礙設施和改善防災性能，整體提升車站的功能；2）再開發(fā)一方可以通過與車站直接聯(lián)系，提高房地產(chǎn)開發(fā)的價值；3）車站設計和重建的公共空間可以一起實現(xiàn)改善提升車站特有的到達感知。

就京橋站而言，它與兩個大型城市重建項目相連接，東京廣場花園項目設有與車站直接相連的下沉花園，并連接了通向地面部分的綠化堆疊空間“京橋之丘”。京橋埃德格蘭項目，讓人聯(lián)想到傳統(tǒng)城市中的室內(nèi)商業(yè)街和以“時間畫廊”為設計理念的車站（圖27）。

5 結(jié)語

目前，東京站八重洲口和京橋埃德格蘭EDOGRAN正在進行多個城市重建項目（圖28）。在此次重建中，地下將建造一個高速巴士總站，以最終實現(xiàn)僅改造東京站而無法完成的綜合交通樞紐功能。此外，還將建設約600m長的步行通道，連接東京站八重洲地下街和京橋埃德格蘭的地下通道。地面還規(guī)劃了一個室外廣場與埃德格蘭EDOGRAN室內(nèi)商業(yè)街相對，通過室內(nèi)廣場與京橋站連接。此項涉及地鐵和火車站改造的重建型TOD案例，對城市未來發(fā)展具有重要意義（圖29）。

5.1 車站改造與市區(qū)重建合作：網(wǎng)絡化地改變整體面貌，將城市的背面轉(zhuǎn)變?yōu)檎?/h3>

（1）JR東京站的大改造，將車站基地內(nèi)不可能實現(xiàn)的事，通過出售空權(quán)（容積率轉(zhuǎn)移）籌集項目開發(fā)費用，實現(xiàn)了丸之內(nèi)、八重洲等車站周邊街區(qū)的一體化更新重建。

（2）在應對銀座線老化、用戶減少和顧客服務水平下降、車站更新時，車站設施范圍內(nèi)無法實現(xiàn)無障礙化和品牌重塑，因此與車站鄰近街區(qū)的重建合作非常重要。

（3）從重建項目的角度來看，可通過與鐵路直接連接提高房地產(chǎn)的盈利能力，通過發(fā)展公共空間提升項目的吸引力和品牌形象，還可通過公共貢獻獲得規(guī)劃獎勵，從而支撐項目的財務現(xiàn)金流，因此與車站改造合作非常有益。

（4）隨著這些街區(qū)重建的持續(xù)發(fā)展，網(wǎng)絡化的城市可游性將城市原本相對消極的背面轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的正面空間。

（5）地方政府通過制定城市規(guī)劃愿景并依此指導城市發(fā)展，為相關(guān)人員的多方協(xié)商提供場所與運營管理服務，活用政府持有財產(chǎn)進行公私合作，通過城市規(guī)劃支持公共貢獻，同時建立區(qū)域管理實體，提升城市行政管理水平。

5.2 跨界項目

（1）在日本，除了土地權(quán)屬這一物理界限外，還存在鐵路、城市、建筑等法律制度的差異，政企組織機構(gòu)的行為方式的差異，以及不同領(lǐng)域?qū)I(yè)知識和關(guān)注點的差異等，在進行一體化開發(fā)時，必須克服由這些差異而引起的各種界限和限制。長期以來，恰恰是這些界限和限制嚴重束縛、阻礙了一體化開發(fā)。特別是被認為站城一體化開發(fā)中最重要的大型站前空間，盡管利用人數(shù)眾多，但是沒有統(tǒng)籌落實推進無障礙設計，其空間識別性也不夠明晰，很難為人們提供優(yōu)質(zhì)的城市空間。

（2）這里介紹的項目之所以能夠?qū)崿F(xiàn)，正是因為超越了用地權(quán)屬、所屬機構(gòu)、規(guī)章制度、專業(yè)領(lǐng)域這4個界限，協(xié)同推進，是跨界項目的典型范例。

圖片來源

圖1，5，6，8，20，29 來源于日建設計；圖2 來源于日建設計綜合研究所；圖3 來源于國土地理院官網(wǎng)；圖4 來源于鐵道博物館；圖7，22 由SS 東京提供；圖9 由大野賢一/SS 提供；圖10 由畫師立川博章繪制；圖11，12 日建設計根據(jù)日本政府統(tǒng)計數(shù)據(jù)繪制；圖13 來源于中央?yún)^(qū)資料；圖14～17，23，24 來源于京橋二丁目西地區(qū)第一種市街地再開發(fā)事業(yè)城市規(guī)劃資料；圖18，19來源于來源于；圖21 來源于京橋埃德格蘭EDOGRAN 管理委員會；圖25 來源于2018 年中央?yún)^(qū)·東京站前地區(qū)城市建設指針；圖26 來源于東京地鐵；圖27 來源于清水建設/大成建設（左）、Forward Stroke（右）；圖28 來源于城市再生特別地區(qū)城市規(guī)劃提案書。