李鑫

【摘 要】 為研究航運(yùn)聯(lián)盟組建對(duì)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響，通過(guò)對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力、行業(yè)集中度指數(shù)和相對(duì)集中度指數(shù)（HHI）的分析，得出在航運(yùn)聯(lián)盟背景下，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不斷向具有壟斷性質(zhì)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)演化，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)集中度將持續(xù)提高的結(jié)論。

【關(guān)鍵詞】 航運(yùn)聯(lián)盟;市場(chǎng)集中度;班輪公司;相對(duì)集中度指數(shù)（HHI）

1 研究背景

班輪公會(huì)解體后，航運(yùn)市場(chǎng)亟需一個(gè)比班輪公會(huì)更加適合新時(shí)代發(fā)展的聯(lián)合形式，為了解決班輪公司的成本問(wèn)題，同時(shí)又能在一定程度上提高各個(gè)公司的服務(wù)質(zhì)量，航運(yùn)聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。2020年存在于市場(chǎng)上的三大航運(yùn)聯(lián)盟分別是2M、OCEAN和THE，全球頂級(jí)班輪公司都已成為其中的聯(lián)盟成員，班輪公司間的橫向收購(gòu)和并購(gòu)也基本接近尾聲階段，2M聯(lián)盟、OCEAN聯(lián)盟、THE聯(lián)盟均簽下了10年期協(xié)議，三大聯(lián)盟“三足鼎立”的格局已基本穩(wěn)定。相對(duì)于以往，航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)部公司間的并購(gòu)提升了航運(yùn)市場(chǎng)的集中度。2M聯(lián)盟的成員有馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)，2018年2M聯(lián)盟逐漸停止了與現(xiàn)代商船的合作，轉(zhuǎn)而宣布與以星航運(yùn)擴(kuò)大合作，至此2M聯(lián)盟與以星航運(yùn)在跨太平洋航線上的市場(chǎng)份額大約占21%;OCEAN聯(lián)盟的成員主要有中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)，2018年中遠(yuǎn)海運(yùn)完成了對(duì)東方海外公司的收購(gòu)，提升了OCEAN聯(lián)盟內(nèi)部的集中度;THE聯(lián)盟的成員包括赫伯羅特、陽(yáng)明海運(yùn)、ONE，其中，ONE是由日本三大航運(yùn)公司通過(guò)整合集運(yùn)業(yè)務(wù)而成立的，赫伯羅特也在2017年完成兼并阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)的工作，運(yùn)力進(jìn)一步增加。相對(duì)其他兩大聯(lián)盟來(lái)說(shuō)，THE聯(lián)盟仍然處于較為薄弱的地位，因此在2019年THE聯(lián)盟正式宣布與現(xiàn)代商船合作，在部分航線共享艙位。以上三大航運(yùn)聯(lián)盟的重組合并和班輪公司之間的并購(gòu)，使得市場(chǎng)集中度不斷發(fā)生變化，全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)局勢(shì)也在發(fā)生轉(zhuǎn)變。

2 航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀

2.1 航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展歷程

由于航運(yùn)聯(lián)盟本身的不穩(wěn)定特性，加上集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，航運(yùn)聯(lián)盟自出現(xiàn)時(shí)起就在不斷更替重組，班輪公司之間通過(guò)互相協(xié)商組成或解散航運(yùn)聯(lián)盟，以應(yīng)對(duì)越來(lái)越激烈的班輪運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

2011年，航運(yùn)市場(chǎng)有G6、地達(dá)和CKYH三大聯(lián)盟，但到了2013年，馬士基航運(yùn)聯(lián)合地達(dá)聯(lián)盟中的地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船兩個(gè)成員組成了新的P3聯(lián)盟，原CKYH聯(lián)盟也新吸納了長(zhǎng)榮海運(yùn)組成了CKYHE聯(lián)盟。2015年，P3聯(lián)盟遭到反對(duì)后，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組成了2M聯(lián)盟，而原P3聯(lián)盟的另一個(gè)成員達(dá)飛輪船則與原中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)組成了O3聯(lián)盟。此時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)存在4大航運(yùn)聯(lián)盟。2017年，各大航運(yùn)聯(lián)盟再次重組，初步形成了2M、OCEAN和THE聯(lián)盟三足鼎立的局面。2020年，三大聯(lián)盟趨于穩(wěn)定。在這過(guò)去的10年間，班輪公司在不斷地加入或退出某個(gè)聯(lián)盟，其中部分班輪公司破產(chǎn)，而剩下的班輪公司則更加趨向于組成航運(yùn)聯(lián)盟，以應(yīng)對(duì)越來(lái)越激烈的航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在三大聯(lián)盟中，2M航運(yùn)聯(lián)盟所占的市場(chǎng)份額具有較大優(yōu)勢(shì)，但其他兩大聯(lián)盟的實(shí)力也不容小覷。

2.2 航運(yùn)聯(lián)盟現(xiàn)狀

2016年至今，多家航運(yùn)企業(yè)業(yè)績(jī)虧損、資金緊張，因此班輪公司并購(gòu)重組、航運(yùn)聯(lián)盟重組不斷上演。2016年，中遠(yuǎn)與中海完成重組，成為世界第四大集裝箱運(yùn)輸班輪公司（中遠(yuǎn)海運(yùn)），達(dá)飛輪船同年收購(gòu)了東方?；?2017年，馬士基航運(yùn)完成收購(gòu)德國(guó)集裝箱航運(yùn)公司漢堡南美集團(tuán)，赫伯羅特與阿拉伯輪船公司成功完成整合;2018年，日本3家航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)合運(yùn)營(yíng)新公司ONE正式成立，中遠(yuǎn)海運(yùn)完成對(duì)東方海外的收購(gòu)。由于航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，并購(gòu)重組加速，市場(chǎng)運(yùn)力集中度越來(lái)越高，因此在目前航運(yùn)聯(lián)盟背景下對(duì)班輪公司市場(chǎng)集中度進(jìn)行研究具有重要意義。

3 航運(yùn)聯(lián)盟市場(chǎng)集中度分析

3.1 全球排名前20班輪公司的運(yùn)力市場(chǎng)份額

根據(jù)2020年3月25日公布的全球集裝箱班輪公司最新運(yùn)力排名情況，全球前20大集裝箱班輪公司運(yùn)力共計(jì)2 108.8萬(wàn)TEU，占運(yùn)力市場(chǎng)份額的88.9%，其中：排名前兩位的馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)的運(yùn)力在整個(gè)運(yùn)力市場(chǎng)份額占33.6%;中遠(yuǎn)海運(yùn)在合并了東方海外后，其市場(chǎng)運(yùn)力超過(guò)達(dá)飛輪船，一躍成為排名第3的班輪公司，且占市場(chǎng)份額12.3%;達(dá)飛輪船的市場(chǎng)份額也達(dá)到了11.1%。馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)和達(dá)飛輪船是全球100家航運(yùn)班輪公司中僅有的4家在運(yùn)力市場(chǎng)份額超過(guò)10%的班輪公司。從排名全球第5的赫伯羅特到排名第12的以星航運(yùn)，這些班輪公司各自運(yùn)力在運(yùn)力市場(chǎng)所占份額均超過(guò)了1%;排名全球第13～20的班輪公司，各自所占運(yùn)力市場(chǎng)份額都不超過(guò)1%?？梢?jiàn)，全球集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷趨勢(shì)越來(lái)越明顯，規(guī)模較大的集裝箱班輪公司占據(jù)了越來(lái)越多的市場(chǎng)份額。

通過(guò)對(duì)全球前20家班輪公司市場(chǎng)運(yùn)力份額的分析可以發(fā)現(xiàn)，目前航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力越來(lái)越向排名前20的班輪公司集中，很多小型班輪公司有的所占市場(chǎng)份額太小，有的缺少足夠的資本進(jìn)入壁壘較高的班輪運(yùn)輸市場(chǎng)。由于班輪運(yùn)輸市場(chǎng)供需失衡，集裝箱班輪公司之間的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，規(guī)模較大的班輪公司為了保住市場(chǎng)份額，不惜投入大量資本，即使虧損也要保住航線上的運(yùn)力份額，而規(guī)模較小的班輪公司沒(méi)有足夠的資本在這場(chǎng)“市場(chǎng)份額保衛(wèi)戰(zhàn)”中爭(zhēng)取份額，無(wú)力改善公司營(yíng)運(yùn)虧損越來(lái)越多的狀況，只能宣布破產(chǎn)或被大公司并購(gòu)，其所擁有的市場(chǎng)份額很快便被市場(chǎng)中其他規(guī)模較大的班輪公司瓜分：市場(chǎng)運(yùn)力越來(lái)越集中，出現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象。

3.2 三大航運(yùn)聯(lián)盟市場(chǎng)運(yùn)力份額及其集中度

由表1三大航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)力市場(chǎng)份額可以看出，目前世界航運(yùn)市場(chǎng)上已經(jīng)形成三大聯(lián)盟抗衡的局面，其中2M聯(lián)盟市場(chǎng)運(yùn)力總份額排名第1，達(dá)到33.6%，三大聯(lián)盟在運(yùn)力市場(chǎng)份額占比高達(dá)78.9%，未加入聯(lián)盟的班輪公司的總運(yùn)力僅占全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力的20%。在數(shù)據(jù)計(jì)算分析中，采用相對(duì)集中度指數(shù)即赫希曼-赫菲德?tīng)栔笖?shù)（HHI指數(shù)），將未加入聯(lián)盟的班輪公司看作一個(gè)整體代入進(jìn)行計(jì)算。

將三大航運(yùn)聯(lián)盟看作一個(gè)整體計(jì)算在航運(yùn)聯(lián)盟背景下班輪市場(chǎng)的集中度，通過(guò)計(jì)算得到HHI值為2 225.81。從班輪公司角度來(lái)看，采用全球前20班輪公司數(shù)據(jù)計(jì)算得出的HHI值為984.31。將計(jì)算所得的兩個(gè)數(shù)值進(jìn)行比較后發(fā)現(xiàn)，從航運(yùn)聯(lián)盟角度來(lái)對(duì)集裝箱班輪市場(chǎng)進(jìn)行市場(chǎng)集中度分析，計(jì)算所得的HHI值明顯高于直接以班輪公司運(yùn)力代入計(jì)算所得的HHI值。這說(shuō)明了航運(yùn)聯(lián)盟的出現(xiàn)的確提高了集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的集中度。

4 全球前20班輪公司市場(chǎng)集中度變化

選擇行業(yè)集中度指數(shù)（Cn）來(lái)衡量班輪市場(chǎng)集中度，選取2011年、2012年、2016年、2020年全球前20集裝箱班輪公司運(yùn)力數(shù)據(jù)并分別計(jì)算得出不同年份行業(yè)集中度指數(shù)值（見(jiàn)表2）。

表2 全球前20集裝箱班輪公司絕對(duì)市場(chǎng)集中度指數(shù)%

由表2可發(fā)現(xiàn)，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的4家廠商集中度指數(shù)（C4）和8家廠商集中度指數(shù)（C8）都在以一定的速度上升。也就是說(shuō)，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)集中度在慢慢增加，規(guī)模較大的班輪公司正在不斷地吸收規(guī)模較小的班輪公司的運(yùn)力。國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的C4從2011年的40.84%下降到2012年的36.96%，市場(chǎng)集中度有短暫的下降，隨后C4在2016年增加到42.28%，4年內(nèi)增加了5.32個(gè)百分點(diǎn);2020年又繼續(xù)增加到57.06%，2016―2020年4年內(nèi)C4增加了14.78個(gè)百分點(diǎn)，是2012―2016年這4年內(nèi)增加的數(shù)值的兩倍多。說(shuō)明：2016年韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)倒閉、中遠(yuǎn)中海合并重組、赫伯羅特收購(gòu)漢堡南美，這些航運(yùn)界的并購(gòu)重組事件大大提高了集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的集中度，市場(chǎng)運(yùn)力進(jìn)一步快速地向規(guī)模較大的班輪公司集中。

此外，相較于2011―2016年集中度的增長(zhǎng)，2016―2020年集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的集中度是以迅猛的速度增加的。2011―2012年，C8減少了8個(gè)百分點(diǎn)，2012―2016年增加了10.9個(gè)百分點(diǎn)，2016―2020年增加了21個(gè)百分點(diǎn)。由此可見(jiàn)，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)集中度在不斷增加，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)集中度的增速也在加速。

將計(jì)算得出的集中度數(shù)值通過(guò)貝恩產(chǎn)業(yè)集中類(lèi)型表查詢可得，以2011年C4為40.84%來(lái)看，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)就已經(jīng)進(jìn)入了寡占Ⅳ型，以2020年C4為57.06%來(lái)看，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了寡占Ⅲ型。這說(shuō)明當(dāng)前世界班輪運(yùn)輸市場(chǎng)從2011―2020年已經(jīng)由寡占Ⅳ型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)慢慢發(fā)展為寡占Ⅲ型壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，市場(chǎng)集中度不斷增加。

實(shí)際上，近十幾年來(lái)，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，隨著船舶大型化趨勢(shì)愈演愈烈，各個(gè)班輪公司都更加傾向于訂造大型船舶以降低單箱成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，使得班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力迅速增加。由于受2008年全球金融危機(jī)的影響，全球海運(yùn)貿(mào)易需求減少，對(duì)于集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，運(yùn)力出現(xiàn)嚴(yán)重供大于求的情況。因此，班輪公司面臨十分嚴(yán)峻的考驗(yàn)，不少班輪公司在危機(jī)中破產(chǎn)倒閉，規(guī)模較小的班輪公司其市場(chǎng)運(yùn)力不斷被規(guī)模較大的班輪公司吞并，市場(chǎng)集中度不斷上升。

5 結(jié) 語(yǔ)

國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)近10年來(lái)發(fā)展十分迅速，船舶大型化趨勢(shì)越來(lái)越明顯。為了降低單箱成本、提高營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)、實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，班輪公司都傾向于制造大型船舶，從而導(dǎo)致船舶運(yùn)力激增，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)嚴(yán)重的供大于求狀況，許多規(guī)模較小的班輪公司在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中無(wú)法存活，市場(chǎng)運(yùn)力分配出現(xiàn)向規(guī)模較大的班輪公司集中的現(xiàn)象，即市場(chǎng)集中度越來(lái)越高。本文通過(guò)HHI指數(shù)和行業(yè)集中度指數(shù)的計(jì)算，分析得出結(jié)論：在以航運(yùn)聯(lián)盟為對(duì)象進(jìn)行研究時(shí)，市場(chǎng)集中度會(huì)比單純以前20家班輪公司為研究對(duì)象高。也就是說(shuō)，航運(yùn)聯(lián)盟的出現(xiàn)提高了全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的集中度，提升了全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷程度。同時(shí)通過(guò)對(duì)2011年、2012年、2016年、2020年集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的行業(yè)集中度指數(shù)的計(jì)算，得出結(jié)論：集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)集中度在不斷升高，9年內(nèi)已經(jīng)由寡占Ⅳ型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)慢慢發(fā)展為寡占Ⅲ型壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。由此可以作出合理預(yù)估，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)集中度將持續(xù)上升。