崔 琦，楊 波，魏 瑋

（1.北京師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與資源管理研究院，北京 100875；2.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)院，河南 鄭州 450046；3.北京商業(yè)管理干部學(xué)院，北京 100028）

一、引言與文獻(xiàn)綜述

中國(guó)和東盟的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是促進(jìn)雙方貿(mào)易、投資發(fā)展的基礎(chǔ)，也是雙方經(jīng)貿(mào)合作的重要內(nèi)容。2019 年4 月26 日，習(xí)近平總書記在第二屆“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇發(fā)表主旨演講時(shí)強(qiáng)調(diào)指出要建設(shè)高質(zhì)量、可持續(xù)、抗風(fēng)險(xiǎn)、價(jià)格合理、包容可及的基礎(chǔ)設(shè)施。自2010 年中國(guó)—東盟自貿(mào)區(qū)建成以來，中國(guó)與東盟國(guó)家的雙邊貿(mào)易額、投資額均保持快速增長(zhǎng)趨勢(shì)（趙先立，2018）。目前，中國(guó)是東盟第一大貿(mào)易伙伴，東盟是中國(guó)第三大貿(mào)易伙伴。2018 年升級(jí)的中國(guó)—東盟自貿(mào)協(xié)定（“10+1”） 進(jìn)一步提升了中國(guó)—東盟經(jīng)貿(mào)關(guān)系，向國(guó)際社會(huì)釋放維護(hù)多邊主義和自由貿(mào)易的積極信號(hào)（李克強(qiáng)，2018）。

在“一帶一路”倡議下，中國(guó)與東盟國(guó)家在促進(jìn)雙邊貿(mào)易自由化的同時(shí)，也在積極推動(dòng)中國(guó)與東盟國(guó)家之間交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。2004 年，在第3 次中國(guó)—東盟交通部長(zhǎng)會(huì)議上，中國(guó)與東盟提出各成員國(guó)將在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通運(yùn)輸便利化等方面開展一系列合作。2016 年，在第15 次中國(guó)—東盟交通部長(zhǎng)會(huì)議上，確定了中國(guó)與東盟各國(guó)將在戰(zhàn)略規(guī)劃指導(dǎo)下，共同建設(shè)“四縱三橫”區(qū)域交通通道（余淼杰和高愷琳，2018）。然而，東盟大部分國(guó)家綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量水平相對(duì)落后，綜合交通優(yōu)勢(shì)度普遍處于較低發(fā)展水平，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐力不足，特別是與中國(guó)相鄰的越南、老撾、緬甸和柬埔寨基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平相對(duì)較差（陳小紅等，2018；金鳳君等，2018）。由于東盟國(guó)家較薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施極大地限制了中國(guó)與東盟之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交往，交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通在推進(jìn)雙邊經(jīng)貿(mào)合作上具有較大的潛力。隨著中老鐵路、中泰鐵路等一系列跨境鐵路、公路工程的實(shí)施，中國(guó)與東盟之間交通設(shè)施互聯(lián)互通的經(jīng)貿(mào)影響受到了各界廣泛關(guān)注。

從現(xiàn)有研究來看，關(guān)于中國(guó)與東盟經(jīng)貿(mào)合作的研究不少，但缺乏對(duì)中國(guó)與東盟國(guó)家交通設(shè)施互聯(lián)互通經(jīng)貿(mào)影響的研究。早期的研究更多關(guān)注中國(guó)—東盟自貿(mào)區(qū)建設(shè)，分析中國(guó)與東盟之間貨物貿(mào)易關(guān)稅削減對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、貿(mào)易和投資的影響（張帆，2002；李占衛(wèi)和李皖南，2004；江虹，2005；張宏和蔡彤娟，2007；張珺和展金永，2018）。隨著中國(guó)—東盟區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作的升級(jí)，更多學(xué)者開始關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來的影響（黃啟才和黃志剛，2016）。郭宏宇和竺彩華(2014)分析了中國(guó)—東盟基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的優(yōu)勢(shì)與面臨的問題。何敏等(2015)基于中國(guó)和東盟國(guó)家的面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高了貿(mào)易效率，有利于減少市場(chǎng)分割，從而降低貿(mào)易的邊界效應(yīng)。楊孝友和寧?kù)o(2018)運(yùn)用引力模型，發(fā)現(xiàn)能源、交通以及通訊基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)與東盟國(guó)家之間雙邊貿(mào)易額產(chǎn)生正的影響。許嬌等(2016)運(yùn)用GTAP 模型分析包括中國(guó)—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊等六大經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)貿(mào)影響，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)中國(guó)和各大經(jīng)濟(jì)走廊的進(jìn)出口貿(mào)易、GDP 增長(zhǎng)以及中國(guó)貿(mào)易地區(qū)結(jié)構(gòu)改善都將產(chǎn)生積極影響。但以上研究均未考慮中國(guó)與東盟交通基礎(chǔ)設(shè)施改善如何影響不同國(guó)家的宏觀經(jīng)濟(jì)與國(guó)際貿(mào)易，以及不同陸路通道建設(shè)經(jīng)貿(mào)影響的差異，這正是文章需要回答的研究問題。

關(guān)于交通設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的定量研究，多以貿(mào)易的“時(shí)間成本”來衡量貿(mào)易條件的改善程度。結(jié)合已有的研究成果（Hummels，2001；Hertel 等，2001；Hummels 等 ，2007；Minor，2013），文章將貿(mào)易時(shí)間成本定義為，由于交通運(yùn)輸、海關(guān)管理、安檢、安全事務(wù)以及港口裝卸等規(guī)程引起的貿(mào)易時(shí)間延誤。Hertel 等(2001)和Hummels(2001)運(yùn)用 GTAP 模型，采用日本、新加坡和美國(guó)的模型數(shù)據(jù)，定量測(cè)算了貿(mào)易時(shí)間成果對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響。Stone 等(2010)采用GTAP 模型得出湄公河流域的國(guó)際交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能促進(jìn)湄公河流域國(guó)家GDP 增長(zhǎng)、減少貧困的結(jié)論。國(guó)內(nèi)學(xué)者劉宇等(2016)利用GTAP 模型，估算了中國(guó)和哈薩克斯坦關(guān)稅削減和貿(mào)易便利性提升的經(jīng)濟(jì)影響，發(fā)現(xiàn)貿(mào)易便利化對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用大于關(guān)稅削減的促進(jìn)作用。許嬌等(2016)分析包括中國(guó)—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊在內(nèi)的六大經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)貿(mào)影響，發(fā)現(xiàn)“一帶一路”經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)中國(guó)和各大經(jīng)濟(jì)走廊的進(jìn)出口貿(mào)易、GDP增長(zhǎng)及中國(guó)貿(mào)易地區(qū)結(jié)構(gòu)改善都將產(chǎn)生積極影響。

綜上所述，目前關(guān)于中國(guó)與東盟國(guó)家貿(mào)易自由化對(duì)經(jīng)貿(mào)影響的研究不多，且大多分析僅考慮對(duì)關(guān)稅、貿(mào)易便利化的沖擊，缺乏對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的考慮。因此，文章將利用改進(jìn)的可計(jì)算一般均衡模型，將陸路貿(mào)易的時(shí)間成本削減引入中國(guó)、東盟國(guó)家的國(guó)際商品貿(mào)易之中，對(duì)中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通進(jìn)行更為精確的模擬，并從宏觀經(jīng)濟(jì)影響、貿(mào)易影響兩個(gè)層面對(duì)模擬結(jié)果進(jìn)行分析。

二、中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通對(duì)貿(mào)易運(yùn)輸?shù)挠绊?/h2>

研究關(guān)注的中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通，將聚焦于陸路交通設(shè)施的互聯(lián)互通。依據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)通過陸路運(yùn)輸?shù)纳唐愤M(jìn)出口額占中國(guó)—東盟雙邊貿(mào)易總額的80%以上。中國(guó)與東盟國(guó)家的陸路通道以中國(guó)廣西南寧和云南昆明為起點(diǎn)，以新加坡為終點(diǎn)，縱貫中南半島的越南、老撾、泰國(guó)、柬埔寨、緬甸、馬來西亞、新加坡等7 個(gè)國(guó)家，是中國(guó)與東盟國(guó)家陸路貿(mào)易的主要通道。該陸路通道以公路、鐵路為載體，包含東線、中線和西線三條通道：第一，東線通道從北至南連接中國(guó)、越南、柬埔寨、泰國(guó)、馬來西亞和新加坡，重點(diǎn)工程包括南友高速。南友高速（南寧—友誼關(guān)） 是我國(guó)第一條連接?xùn)|盟國(guó)家的高速公路，主線長(zhǎng)179.2 公里，于2005 年年底建成通車；第二，中線通道從北至南連接中國(guó)、老撾、泰國(guó)、馬來西亞和新加坡，重點(diǎn)工程包括中老鐵路、中泰鐵路、昆曼國(guó)際公路等。據(jù)媒體報(bào)道，中老鐵路中國(guó)段（玉磨鐵路） 正線全長(zhǎng)508.53 公里，老撾段（磨丁至萬象） 全長(zhǎng)418 公里，由中方負(fù)責(zé)建設(shè)，采用國(guó)際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)劃于2021 年12 月建成通車。中泰鐵路一期工程（曼谷到呵叻府） 已經(jīng)于2017 年開工，是泰國(guó)第一條標(biāo)準(zhǔn)軌高速鐵路，全長(zhǎng)253 公里，設(shè)計(jì)最高時(shí)速250 公里。昆曼國(guó)際公路是中國(guó)的第一條國(guó)際高速公路，全長(zhǎng)1880 公里，始于中國(guó)昆明，經(jīng)過老撾南塔、波喬省，終于泰國(guó)曼谷，并連接馬來西亞、新加坡公路網(wǎng)，已于2013 年底全線通車；第三，西線通道從北至南連接中國(guó)、緬甸、泰國(guó)、馬來西亞和新加坡，重點(diǎn)工程包括中緬國(guó)際鐵路。據(jù)媒體報(bào)道，中緬國(guó)際鐵路（昆明—仰光） 全長(zhǎng)約1920 公里，中國(guó)境內(nèi)段昆明至瑞麗，鐵路全長(zhǎng)690 公里，中國(guó)段計(jì)劃2022 年底建成通車。由于東盟國(guó)家陸路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，與國(guó)際交通設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運(yùn)輸速度慢，運(yùn)輸能力較弱，可以預(yù)期中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通將顯著提高中國(guó)與東盟國(guó)家之間的陸路運(yùn)輸能力，減少陸路運(yùn)輸時(shí)間，大幅削減貿(mào)易成本。

為了量化中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通對(duì)貿(mào)易運(yùn)輸?shù)挠绊?，文章以“一天貿(mào)易時(shí)間的等值關(guān)稅”(Hummels，2007)為分析工具，測(cè)算中國(guó)和東盟國(guó)家陸路貿(mào)易時(shí)間成本的等值關(guān)稅。

1. 一天貿(mào)易時(shí)間的等值關(guān)稅

Hummels(2001)指出，貨物貿(mào)易時(shí)間的延誤作用類似于進(jìn)口關(guān)稅。他估算了各國(guó)（地區(qū)） 之間多種商品“多走一天”的等值關(guān)稅大小，以此衡量這些商品在這兩個(gè)國(guó)家（地區(qū)） 之間“多走一天”的貿(mào)易時(shí)間成本。如表1 所示，除菲律賓外，中國(guó)與東盟國(guó)家商品進(jìn)口貿(mào)易時(shí)間的等值關(guān)稅率普遍大于0.8%/天，而商品出口貿(mào)易時(shí)間的等值關(guān)稅率大多低于0.8%/天。

表1 中國(guó)與東盟國(guó)家進(jìn)出口關(guān)稅與非關(guān)稅貿(mào)易壁壘

2. 貿(mào)易天數(shù)

為了計(jì)算出貿(mào)易天數(shù)，文章采用世界銀行統(tǒng)計(jì)的各國(guó)（地區(qū)） 海關(guān)和港口工作效率的DDB(Days of Doing Business)數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)給出了世界各國(guó)（地區(qū)） 之間開展貨物進(jìn)出口貿(mào)易在陸地運(yùn)輸、海關(guān)程序和港口作業(yè)三個(gè)環(huán)節(jié)的平均天數(shù)。

3. 計(jì)算陸路貿(mào)易時(shí)間成本的等值關(guān)稅

前文已經(jīng)計(jì)算出了中國(guó)在與東盟國(guó)家開展貨物貿(mào)易時(shí)，一天的貿(mào)易時(shí)間成本等值關(guān)稅和各國(guó)（地區(qū)） 貨物貿(mào)易所需要的天數(shù)，也計(jì)算得到了開展陸路貿(mào)易時(shí)，一天的貿(mào)易時(shí)間成本的等值關(guān)稅。由此，文章得到了中國(guó)與東盟國(guó)家的貨物陸路貿(mào)易時(shí)間成本等值關(guān)稅。

從表1 可以看出，除新加坡外，陸路貿(mào)易等值關(guān)稅相當(dāng)于實(shí)際關(guān)稅的6%～27%，這說明陸路運(yùn)輸時(shí)間延誤對(duì)國(guó)際貿(mào)易具有較大的阻礙作用，但在國(guó)家之間存在較大差異。具體來看，中國(guó)進(jìn)口的陸路貿(mào)易時(shí)間關(guān)稅高于東盟國(guó)家，達(dá)到3.1%，但出口的陸路貿(mào)易時(shí)間關(guān)稅為1.3%，處于一般水平。在東盟國(guó)家中，新加坡陸路貿(mào)易時(shí)間關(guān)稅最低，其貨物進(jìn)口的時(shí)間關(guān)稅接近于0%，貨物出口的時(shí)間關(guān)稅為0.6%。

三、模擬思路和方案

研究采用的主要方法是全球多區(qū)域可計(jì)算一般均衡模型。在研究國(guó)際貿(mào)易政策變化時(shí)，該模型能夠較靈敏地分析關(guān)稅削減、自由貿(mào)易區(qū)、貿(mào)易及補(bǔ)貼政策調(diào)整帶來的國(guó)際貿(mào)易價(jià)格和數(shù)量變化，以及對(duì)各國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的影響。GTAP 模型具有豐富的經(jīng)濟(jì)主體、大量的行為方程，為了節(jié)約空間，這里不進(jìn)行詳細(xì)的介紹。

1. 模型中區(qū)域和部門的加總

V10 數(shù)據(jù)庫(kù)是目前數(shù)據(jù)最新的GTAP 數(shù)據(jù)庫(kù)，包含了141個(gè)國(guó)家和地區(qū)，以及57 個(gè)產(chǎn)業(yè)部門。國(guó)家（地區(qū)） 和產(chǎn)業(yè)部門分類可以根據(jù)研究需要進(jìn)行靈活加總，給貿(mào)易分析提供了很大的方便。文章重點(diǎn)關(guān)注中國(guó)和東盟國(guó)家，以及與東盟貿(mào)易密切的國(guó)家，為便于研究，采用FlexAgg10 程序?qū)?41 個(gè)國(guó)家（地區(qū)） 匯總為19 個(gè)地區(qū)，57 個(gè)產(chǎn)業(yè)部門匯總為10 個(gè)部門。

2. 將時(shí)間成本引入GTAP 模型

文章主要參考Hertel(2001)的研究，通過引入有效價(jià)格和有效數(shù)量?jī)蓚€(gè)變量，來處理貿(mào)易中不可觀測(cè)的包含時(shí)間成本在內(nèi)的隱性貿(mào)易成本和非關(guān)稅壁壘。這種對(duì)隱性貿(mào)易壁壘的刻畫方式，被Hertel 稱為“冰山效應(yīng)（Iceberg Effect）”。

其中，PMSirs為從地區(qū)r 出口到地區(qū)s 的商品i 的實(shí)際價(jià)格，AMSirs是不可觀測(cè)的隱性技術(shù)參數(shù)（在模型的初始均衡中，AMS 值被設(shè)定為1，為考慮隱性貿(mào)易壁壘的商品貿(mào)易價(jià)格。為了保證數(shù)據(jù)平衡，引入有效數(shù)量的概念，即：

其中，QXSirs為從地區(qū)r 出口到地區(qū)s 的商品i 的實(shí)際數(shù)量，為考慮隱性貿(mào)易壁壘的商品貿(mào)易數(shù)量。

將考慮隱性貿(mào)易壁壘的商品貿(mào)易價(jià)格和數(shù)量引入標(biāo)準(zhǔn)GTAP 模型的進(jìn)口需求函數(shù)，得到新的進(jìn)口需求函數(shù)：

其中，σi為商品i 的進(jìn)口替代彈性；qxsirs和pmsirs分別為地區(qū)s 從地區(qū)r 進(jìn)口i 商品的數(shù)量和價(jià)格的變化率；qimis和pimis分別為s 地區(qū)進(jìn)口i 商品的總數(shù)量和平均價(jià)格的變化率；amsirs是隱性貿(mào)易成本引起的技術(shù)變動(dòng)。

3. 模型情景設(shè)定

為了衡量中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的經(jīng)貿(mào)影響，需要設(shè)定中國(guó)與東盟國(guó)家之間陸路貿(mào)易時(shí)間成本降低的情景方案，文章設(shè)定了4 個(gè)主要情景。中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通將降低中國(guó)與東盟國(guó)家之間、東盟國(guó)家之間雙邊貿(mào)易的時(shí)間成本?？紤]到東盟國(guó)家薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)—東盟雙邊貿(mào)易的巨大制約作用，及中國(guó)—東盟交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善具有較大的潛力，文章假設(shè)中國(guó)與東盟國(guó)家之間交通設(shè)施互聯(lián)互通將使中國(guó)、東盟國(guó)家陸路貿(mào)易時(shí)間成本均下降75%。由于中國(guó)與東盟交通設(shè)施通道包括東線、中線、西線三條主要通道，每條通道都涉及了不同國(guó)家，因而需要對(duì)每條通道設(shè)定中國(guó)、東盟國(guó)家陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降的方案如表2 所示。

表2 中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的模擬方案：陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降(%)

東線方案：涉及中國(guó)、越南、柬埔寨、泰國(guó)、馬來西亞、新加坡等6 個(gè)國(guó)家。東線地形較平坦、經(jīng)濟(jì)條件較好，其計(jì)劃運(yùn)力高于西線和中線方案，因此假設(shè)東線方案使中國(guó)陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降35%。越南和柬埔寨涉及到中國(guó)—東盟交通通道的東線方案，因而東線方案將使兩國(guó)陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降75%。假設(shè)東線、中線、西線方案均使馬來西亞和新加坡兩國(guó)陸路貿(mào)易的時(shí)間成本下降25%。

中線方案：涉及中國(guó)、老撾、泰國(guó)、馬來西亞、新加坡等5 個(gè)國(guó)家。中線方案計(jì)劃通過橫斷山脈、湄公河等大山大河，陸路運(yùn)輸距離較短，因而其運(yùn)力應(yīng)低于東線方案，但高于西線方案，由此假設(shè)中線方案使中國(guó)陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降25%。老撾只涉及中線方案，假定其陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降75%。受中線方案的影響，泰國(guó)、馬來西亞、新加坡陸路貿(mào)易時(shí)間成本分別下降40%、25%、25%。

西線方案：涉及中國(guó)、緬甸、泰國(guó)、馬來西亞、新加坡等5 個(gè)國(guó)家。中國(guó)—東盟通道西線方案的運(yùn)力最低，假設(shè)其使中國(guó)陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降15%。泰國(guó)、馬來西亞、新加坡陸路貿(mào)易時(shí)間成本分別下降10%、25%、25%。

在具體操作上，文章將中國(guó)與東盟國(guó)家貿(mào)易時(shí)間成本的下降幅度，乘以其陸路時(shí)間成本關(guān)稅，得到所有相關(guān)國(guó)家貿(mào)易時(shí)間等價(jià)關(guān)稅的削減幅度（區(qū)別進(jìn)口國(guó)與出口國(guó)），依次沖擊模型中的ams 變量，具體數(shù)據(jù)如表3 所示。

表3 中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的時(shí)間等價(jià)關(guān)稅效應(yīng)(%)

四、模擬結(jié)果及分析

文章根據(jù)GTAP 模型的模擬結(jié)果整理了四種方案下中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的經(jīng)貿(mào)影響數(shù)據(jù)，主要從宏觀經(jīng)濟(jì)影響和貿(mào)易變動(dòng)兩個(gè)方面出發(fā)，探究中國(guó)東盟互聯(lián)互通及其三條線路對(duì)中國(guó)、東盟國(guó)家、其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)影響，并分析了其影響機(jī)制和原因。

1. 對(duì)世界各地區(qū)實(shí)際GTAP 的影響

表4 表示不同方案下，中國(guó)、東盟國(guó)家和世界其他國(guó)家的實(shí)際GDP 變化率與實(shí)際GDP 的變化量。

表4 中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通對(duì)實(shí)際GDP 的影響

就實(shí)際GDP 的變化率而言，中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通對(duì)中國(guó)實(shí)際GDP 的影響低于大部分東盟國(guó)家，中國(guó)實(shí)際GDP將提高0.0265%，其增幅僅略高于新加坡。在東盟國(guó)家中，涉及中國(guó)—東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的國(guó)家將發(fā)生實(shí)際GDP 的增長(zhǎng)。其中，越南實(shí)際GDP 的增幅最大，將提高0.8048%；其他實(shí)際GDP 增長(zhǎng)較大的國(guó)家包括馬來西亞、泰國(guó)、老撾，將分別增長(zhǎng)0.2661%、0.1634%和0.1469%；柬埔寨和新加坡的實(shí)際GDP 增幅相對(duì)較小。貿(mào)易時(shí)間關(guān)稅成本的削減將改善中國(guó)和東盟國(guó)家的貿(mào)易條件，提升其就業(yè)水平，進(jìn)而拉動(dòng)雙方的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。而印度尼西亞、菲律賓、其他東南亞國(guó)家和世界其他國(guó)家均將遭受不同程度的實(shí)際GDP 損失。由于中國(guó)與部分東盟國(guó)家的貿(mào)易成本得到削減，受貿(mào)易擠出效應(yīng)的影響，其他國(guó)家在國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)上將受到擠出，貿(mào)易條件受損，進(jìn)而導(dǎo)致整體經(jīng)濟(jì)下滑。

但在實(shí)際GDP 的變化量上，中國(guó)實(shí)際GDP 將提高27.45 億美元，遠(yuǎn)高于東盟國(guó)家，這主要?dú)w結(jié)于中國(guó)巨大的經(jīng)濟(jì)體量。在東盟國(guó)家中，越南具有最大的實(shí)際GDP 增幅，達(dá)到了14.99億美元，馬來西亞和泰國(guó)的實(shí)際GDP 增幅也超過了6 億美元，但印度尼西亞、菲律賓和其他東南亞國(guó)家的實(shí)際GDP 將遭受損失。將東盟國(guó)家的實(shí)際GDP 變動(dòng)相加，中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通將使東盟國(guó)家實(shí)際GDP 的總量增長(zhǎng)31.35 億美元。與此同時(shí)，世界其他國(guó)家的實(shí)際GDP 將下降5.90 億美元。從全球經(jīng)濟(jì)總量來看，中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)將使全球?qū)嶋HGDP提高52.90 億美元，這意味著實(shí)現(xiàn)了全球經(jīng)濟(jì)的帕累托改進(jìn)。

但是中國(guó)—東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的影響在東線、中線、西線三條方案之間存在著較大的差異。東線、中線、西線方案將使中國(guó)GDP 分別提高0.0114%、0.0094%和0.0055%，這與中國(guó)與東盟國(guó)家之間陸路貿(mào)易時(shí)間等價(jià)關(guān)稅的下降幅度一致。馬來西亞、泰國(guó)、新加坡均參與東線、中線、西線通道方案，馬來西亞、新加坡從西線方案獲得實(shí)際GDP 增幅最大，而泰國(guó)從東線方案獲得的實(shí)際GDP 增幅最大。越南、老撾、柬埔寨僅參與其中一條通道，在包含該國(guó)的通道方案中將獲取實(shí)際GDP的增長(zhǎng)，但是在另外兩個(gè)通道方案中將遭受實(shí)際GDP 的損失。對(duì)東盟國(guó)家整體而言，東線方案對(duì)地區(qū)的實(shí)際GDP 貢獻(xiàn)最大，達(dá)到了20.19 億美元，中線、西線方案將使地區(qū)實(shí)際GDP 分別增長(zhǎng)6.83 億美元、4.12 億美元。

2. 對(duì)世界各地區(qū)進(jìn)出口量的影響

表5 表示不同方案下，中國(guó)、東盟國(guó)家和世界其他國(guó)家商品出口量、進(jìn)口量的變化率。

就商品進(jìn)口量而言，除老撾和柬埔寨外，參與中國(guó)—東盟陸路通道的國(guó)家進(jìn)口量均出現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng)，而其他東盟國(guó)家、世界其他國(guó)家進(jìn)口量則發(fā)生了下降。受中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的影響，陸路貿(mào)易時(shí)間成本降低，改善了參與中國(guó)—東盟陸路通道國(guó)家的貿(mào)易條件，促進(jìn)了就業(yè)和實(shí)際GDP 增長(zhǎng)，進(jìn)而拉動(dòng)了消費(fèi)需求的增長(zhǎng)，從而導(dǎo)致進(jìn)口的增長(zhǎng)。因此，中國(guó)進(jìn)口總量將增長(zhǎng)0.287%，越南、泰國(guó)、新加坡進(jìn)口總量分別增長(zhǎng)0.688%、0.670%和0.073%。但老撾和柬埔寨進(jìn)口總量分別下降了0.159%和0.072%，盡管兩國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在一定程度上促進(jìn)了進(jìn)口的增長(zhǎng)，但是陸路貿(mào)易時(shí)間成本的下降，也降低了兩國(guó)進(jìn)口生產(chǎn)投入品的價(jià)格，從而降低了他們國(guó)內(nèi)產(chǎn)品的價(jià)格，最終更便宜的國(guó)內(nèi)產(chǎn)品替代了進(jìn)口商品，進(jìn)而削減了兩國(guó)的進(jìn)口量。此外，印度尼西亞、菲律賓、其他東盟國(guó)家以及世界其他國(guó)家都將經(jīng)歷商品進(jìn)口總量的下降，主要是由于貿(mào)易擠出效應(yīng)降低了以上國(guó)家的經(jīng)濟(jì)總量，從而降低了他們對(duì)進(jìn)口品的消費(fèi)需求。

表5 不同情景方案下各地區(qū)進(jìn)出口量的變化(%)

就商品出口量而言，除越南、柬埔寨、老撾外，參與中國(guó)—東盟陸路通道國(guó)家的出口量均出現(xiàn)了不同程度的增長(zhǎng)，其他東盟國(guó)家、世界其他國(guó)家出口量的變化則相對(duì)復(fù)雜。由于受中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的影響，中國(guó)出口總量將增長(zhǎng)0.112%，馬來西亞、泰國(guó)、新加坡出口總量將分別增長(zhǎng)0.309%、0.217%、0.041%。受陸路貿(mào)易時(shí)間成本下降的影響，進(jìn)而使中國(guó)與東盟國(guó)家經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張、收入增長(zhǎng)，增加了對(duì)進(jìn)口商品的消費(fèi)需求，導(dǎo)致了中國(guó)、馬來西亞、泰國(guó)和新加坡出口總量的增長(zhǎng)。但老撾、越南、柬埔寨出口總量分別下降0.428%、0.182%、0.030%，盡管中國(guó)與東盟國(guó)家進(jìn)口品需求的增長(zhǎng)對(duì)商品出口具有拉動(dòng)作用，但這些國(guó)家行業(yè)產(chǎn)出擴(kuò)張導(dǎo)致勞動(dòng)力價(jià)格的較大上漲，導(dǎo)致其生產(chǎn)成本的大幅上升，產(chǎn)品價(jià)格相對(duì)升高最終削減了商品出口。

中國(guó)與東盟國(guó)家之間三條陸路通道對(duì)中國(guó)商品出口影響的符號(hào)基本一致，但對(duì)中國(guó)進(jìn)口量和出口量變動(dòng)幅度的影響仍存在差異。與中線、西線通道相比，東線通道對(duì)中國(guó)進(jìn)出口量的影響最大，這與中國(guó)陸路貿(mào)易時(shí)間成本的沖擊一致。東線通道將使中國(guó)進(jìn)口總量提高0.147%，而中線通道和西線通道將分別使中國(guó)進(jìn)口總量提高0.051%和0.087%；東線通道將使中國(guó)出口總量提高0.55%，而中線通道和西線通道分別將中國(guó)進(jìn)口總量提高0.35%和0.020%。

3. 對(duì)中國(guó)商品進(jìn)出口的影響

表6 表示不同方案下，中國(guó)不同產(chǎn)品出口量、進(jìn)口量的變化率。即使面臨相同比例的陸路貿(mào)易時(shí)間機(jī)會(huì)成本削減，中國(guó)不同產(chǎn)品的進(jìn)口量和出口量也將發(fā)生不同程度的變化。就進(jìn)口量而言，受中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的影響，中國(guó)各行業(yè)進(jìn)口全面增長(zhǎng)，平均增長(zhǎng)幅度為0.33%。其中，進(jìn)口增幅較大的行業(yè)包括紡織業(yè)、輕工業(yè)、食品加工業(yè)、重工業(yè)，進(jìn)口量增幅超過0.4%；農(nóng)作物的進(jìn)口量增幅也達(dá)到了0.329%。我國(guó)商品進(jìn)口量的增長(zhǎng)主要得益于兩個(gè)因素：一是交通運(yùn)輸時(shí)間成本的下降，帶來了經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張和收入增長(zhǎng)，從而刺激了消費(fèi)需求的增長(zhǎng)，進(jìn)而提高了商品的進(jìn)口量；二是交通運(yùn)輸時(shí)間成本的下降，刺激了產(chǎn)業(yè)部門的產(chǎn)出擴(kuò)張，從而拉動(dòng)了對(duì)進(jìn)口中間品的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)需求。因而，紡織業(yè)、輕工業(yè)、食品加工業(yè)、農(nóng)作物等消費(fèi)產(chǎn)品部門由于受國(guó)內(nèi)需求增長(zhǎng)的影響，出現(xiàn)了較快的進(jìn)口量增長(zhǎng)。而重工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)口的增長(zhǎng)則主要得益于我國(guó)產(chǎn)業(yè)部門的生產(chǎn)擴(kuò)張，從而導(dǎo)致對(duì)進(jìn)口重工業(yè)產(chǎn)品的需求增長(zhǎng)。

表6 不同情景方案下中國(guó)商品進(jìn)出口量的變化(%)

盡管中國(guó)與東盟之間三條陸路通道都會(huì)拉動(dòng)中國(guó)商品進(jìn)口增長(zhǎng)，但相比于中線和西線通道，東線具有更強(qiáng)的拉動(dòng)作用。對(duì)于大部分中國(guó)進(jìn)口產(chǎn)品，東線通道都帶動(dòng)了一半以上的進(jìn)口量增長(zhǎng)，這得益于東線通道國(guó)家經(jīng)濟(jì)總量、貿(mào)易總量相對(duì)較大，但在不同產(chǎn)業(yè)之間仍存在一定的差異。例如，東線通道將使中國(guó)紡織業(yè)產(chǎn)品進(jìn)口量增長(zhǎng)0.400%，占中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通總影響的69%（0.400/0.578=0.69），這與越南、泰國(guó)等國(guó)家在中國(guó)紡織業(yè)產(chǎn)品進(jìn)口中所占比重較大相關(guān)。但對(duì)食品加工業(yè)產(chǎn)品，東線通道將使其進(jìn)口量增長(zhǎng)0.175%，接近于中線通道的影響（0.140%）。中線通道對(duì)中國(guó)商品進(jìn)口量增長(zhǎng)的作用高于西線通道，特別是對(duì)農(nóng)作物、食品加工業(yè)、重工業(yè)、輕工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)口具有一定的拉動(dòng)作用。西線通道對(duì)中國(guó)商品進(jìn)口量增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)低于東線通道和西線通道，僅對(duì)輕工業(yè)、食品加工業(yè)產(chǎn)品的進(jìn)口具有一定的拉動(dòng)作用。

就出口量而言，由于中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通，除紡織業(yè)、交通運(yùn)輸、服務(wù)業(yè)外，其他產(chǎn)品的出口量均受到正向影響。其中，農(nóng)產(chǎn)品的出口量增幅最大，達(dá)到了0.922%。礦產(chǎn)品、重工業(yè)、食品加工業(yè)出口量的增長(zhǎng)率也超過0.3%，而輕工業(yè)出口量的增幅相對(duì)較小，低于0.1%。我國(guó)商品出口量的增長(zhǎng)主要?dú)w因于東盟國(guó)家經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張、收入增長(zhǎng)導(dǎo)致的消費(fèi)需求擴(kuò)張。與此同時(shí)，紡織業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、服務(wù)業(yè)出口量將遭受負(fù)面影響，紡織業(yè)的出口量下降0.074%，交通運(yùn)輸業(yè)和服務(wù)業(yè)出口量的損失將超過0.1%。由于以上產(chǎn)業(yè)主要出口到歐洲、北美、東亞等地區(qū)，因這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)遭受損失，導(dǎo)致對(duì)我國(guó)產(chǎn)品的需求量也相應(yīng)下降。

三條陸路通道對(duì)中國(guó)商品出口影響的符號(hào)基本一致，但對(duì)不同種類商品出口量的影響具有較大差異。與商品進(jìn)口類似，東線通道將拉動(dòng)中國(guó)大部分商品的出口增長(zhǎng)，其對(duì)農(nóng)作物、畜產(chǎn)品、食品加工業(yè)、重工業(yè)、礦產(chǎn)品等產(chǎn)品出口量的影響分別為0.674%、0.195%、0.186%、0.186%、0.139%，且對(duì)這些產(chǎn)品出口量增長(zhǎng)的影響遠(yuǎn)高于中線和西線通道。與此同時(shí)，東線通道對(duì)輕工業(yè)、建筑業(yè)產(chǎn)品出口量的影響相對(duì)較小，而對(duì)紡織業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)和服務(wù)業(yè)的出口量具有負(fù)面影響。與東線方案相同，中線、西線通道方案將降低紡織業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)品的出口量。值得注意的是，西線通道對(duì)畜產(chǎn)品的出口量具有負(fù)面影響，這是由于我國(guó)畜產(chǎn)品出口目的地主要是東亞國(guó)家（地區(qū)） 而非東盟國(guó)家，東亞國(guó)家（地區(qū)） 經(jīng)濟(jì)將遭受損失，因而我國(guó)的畜產(chǎn)品出口將遭遇一定的損失。

五、結(jié)論與政策啟示

綜合前文的模擬結(jié)果，如果實(shí)現(xiàn)中國(guó)與東盟交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，將會(huì)有效削減陸路貿(mào)易時(shí)間成本，給中國(guó)與東盟國(guó)家?guī)斫?jīng)濟(jì)和貿(mào)易的增長(zhǎng)。其對(duì)中國(guó)實(shí)際GDP 的影響低于大部分東盟國(guó)家，中國(guó)實(shí)際GDP 將提高0.0265%，增幅僅略高于新加坡。在東盟國(guó)家中，參與中國(guó)—東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的國(guó)家的實(shí)際GDP 將更高，而印度尼西亞、菲律賓、其他東南亞國(guó)家、世界其他國(guó)家的實(shí)際GDP 均將遭受不同程度的損失。在實(shí)際GDP 的變化量上，中國(guó)實(shí)際GDP 將提高27.45 億美元，東盟國(guó)家實(shí)際GDP 將增長(zhǎng)31.35 億美元，世界其他國(guó)家的實(shí)際GDP 將下降5.90 億美元。從全球經(jīng)濟(jì)總量來看，中國(guó)與東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)將使全球?qū)嶋HGDP 提高52.90 億美元。除老撾和柬埔寨外，參與中國(guó)—東盟陸路通道的國(guó)家進(jìn)口量均出現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng)，其他東盟國(guó)家、世界其他國(guó)家進(jìn)口量則下降；就商品出口量而言，除越南、柬埔寨、老撾外，參與中國(guó)—東盟陸路通道的國(guó)家出口量均出現(xiàn)了不同程度的增長(zhǎng)，其他東盟國(guó)家、世界其他國(guó)家出口量的變化則相對(duì)復(fù)雜。中國(guó)各行業(yè)進(jìn)口全面增長(zhǎng)，進(jìn)口增幅較大的行業(yè)包括紡織業(yè)、輕工業(yè)、食品加工業(yè)、重工業(yè)；除紡織業(yè)、交通運(yùn)輸、服務(wù)業(yè)外，其他產(chǎn)品的出口量均將產(chǎn)生正影響，農(nóng)產(chǎn)品、礦產(chǎn)品、重工業(yè)、食品加工業(yè)出口量的增長(zhǎng)率較快。

中國(guó)—東盟交通設(shè)施互聯(lián)互通的經(jīng)貿(mào)影響在東線、中線、西線三條通道方案之間存在著較大的差異。東線、中線、西線方案將使中國(guó)GDP 分別提高0.0114%、0.0094%和0.0055%，這和中國(guó)與東盟國(guó)家之間陸路貿(mào)易時(shí)間等價(jià)關(guān)稅的下降幅度一致。馬來西亞、新加坡從西線方案獲得實(shí)際GDP 增幅最大，而泰國(guó)從東線方案獲得的實(shí)際GDP 增幅最大。越南、老撾、柬埔寨僅參與其中一條通道，在包含該國(guó)的通道方案中將獲取實(shí)際GDP 的增長(zhǎng)，但是在另外兩個(gè)通道方案中實(shí)際GDP 將受到一定的損失。對(duì)東盟國(guó)家整體而言，東線方案對(duì)地區(qū)的實(shí)際GDP貢獻(xiàn)最大，達(dá)到了20.19 億美元。三條陸路通道對(duì)中國(guó)商品出口影響的符號(hào)基本一致，但商品進(jìn)口量和出口量變動(dòng)幅度仍存在一定的差異。與中線、西線通道相比，東線通道對(duì)中國(guó)進(jìn)出口量的影響最大，這與中國(guó)陸路貿(mào)易時(shí)間成本的沖擊一致。

結(jié)合實(shí)際來看，中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在全世界范圍內(nèi)處于領(lǐng)先地位，而東盟國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，能滿足“一帶一路”背景下中國(guó)與東盟國(guó)家互聯(lián)互通建設(shè)的要求。這意味著中國(guó)與東盟國(guó)家提升交通設(shè)施互聯(lián)互通還有很大空間，對(duì)中國(guó)、東盟國(guó)家的國(guó)民經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用潛力巨大，并能夠?qū)崿F(xiàn)全球經(jīng)濟(jì)帕累托改進(jìn)。但鐵路、公路等交通設(shè)施建設(shè)需要大量的投資，而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資及其份額在國(guó)家間的分配是中國(guó)與東盟國(guó)家交通設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)的關(guān)鍵，應(yīng)當(dāng)充分考慮各國(guó)的潛在收益、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、融資能力，利用多邊合作談判機(jī)制，公平分?jǐn)偨煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需要的投資，并對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后、經(jīng)濟(jì)收益較小的國(guó)家適當(dāng)提供優(yōu)惠條件。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)將繼續(xù)發(fā)揮共建“一帶一路”專項(xiàng)貸款和各類基金的作用，支持多邊開發(fā)融資合作中心有效運(yùn)作。推動(dòng)多邊和各國(guó)金融機(jī)構(gòu)參與“一帶一路”投融資，發(fā)揮亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資中的核心作用，鼓勵(lì)開展第三方市場(chǎng)合作，通過多方參與實(shí)現(xiàn)共同受益的目標(biāo)。