錢俊

第十位：法拉利375

獲勝場次：3

車手總冠軍：0

制造商總冠軍：0

這一位置留給375，這臺為“躍馬”取得首個F1大獎賽冠軍的座駕。

在375問世前，阿爾法·羅密歐158統(tǒng)治賽場數(shù)年。不過，他們的1.5L直列8缸增壓引擎的耗油量過大，正賽里必須多次進站。恩佐·法拉利在審時度勢后，決定讓車隊研發(fā)4.5L自然吸氣引擎。1950賽季收官戰(zhàn)上，375揭開神秘面紗。那場正賽，阿爾伯特·阿斯卡里車組盡管獲得亞軍，卻落后“四葉草”超過1分鐘。

次年，何塞·岡薩雷斯駕駛375賽車在英國銀石賽道斬獲“躍馬”的處子勝。而阿斯卡里則憑借兩勝將與胡安·曼努埃爾·方吉奧的爭冠懸念留到收官戰(zhàn)?？上?，正賽中的錯誤輪胎規(guī)格更換，使得馬拉內(nèi)羅軍團錯失錦標。

1952年，F(xiàn)1進入“F2時代”，375只能在“非錦標賽賽事”里發(fā)揮余熱了……

第九位：法拉利126 C2/126 C28

獲勝場次：5

車手總冠軍：0

制造商總冠軍：2（1982-1983）

126 C2成為F1史上贏得制造商世界冠軍的首輛渦輪增壓引擎賽車，也是法拉利首款使用全單體殼底盤，還能成功利用“地面效應(yīng)”的F1賽車。雖然，同期的雷諾RE30B和布拉漢姆-寶馬BT 50通常速度勇決，但“躍馬”的穩(wěn)定性遙遙領(lǐng)先對手。

然而，駕駛126 C2的車手卻頗為悲劇。吉爾斯·維倫紐夫在比利時佐爾德，遭遇事故不幸去世;迪迪爾·皮羅尼在加拿大站發(fā)車時死火，致使里卡多·帕雷蒂躲閃不及，高速撞上，送醫(yī)后往生。沒料到，法國人也在不久后的德國站（霍根海姆）因恐怖事故終結(jié)F1生涯。此時他在車手積分榜上擁有9分的優(yōu)勢。

1983年，F(xiàn)1技術(shù)規(guī)則取締了“地面效應(yīng)”，“升級”后的126 C2仍獲得了兩場勝利。

第八位：法拉利246 DINO

獲勝場次：8

車手總冠軍：1（邁克·豪索恩1958）

制造商總冠軍：0

1957 年，法拉利經(jīng)歷了一個沒有勝績的失敗賽季。如此背景下，首次使用V6 DINO引擎的246 DINO備受期望，表現(xiàn)也被證明不辱使命。

主要競爭對手Vanwall的賽車更快，更平衡，以此拿下F1首個制造商世界冠軍。246 DINO則更容易駕駛，更穩(wěn)定，幫助僅獲1勝的豪索恩以1分優(yōu)勢擊敗斯特靈·莫斯。

1959年，后置引擎開始成為潮流。前置引擎的法拉利仍能充當比賽的“攪局者”，托尼. 布魯克斯在兩條高速賽道摘勝，卻在年終不敵杰克.布拉漢姆。

1960年，前置引擎徹底落伍，法拉利僅憑借英國車隊抵制參賽使用傾斜賽道的蒙扎賽道而幸運奪冠。這也是前置引擎在F1的最后輝煌。

第七位：法拉利500

獲勝場次：14

車手總冠軍：2（阿爾貝托·阿斯卡里1952-53）

制造商總冠軍：0（1958年才開始設(shè)立制造商世界冠軍）

1952年-1953年是F1的一段特殊時期，錦標賽采用2L自然吸氣引擎的“F2 規(guī)則”。法拉利除在“美利堅”的Indy 500大賽（1950年-1960年間曾是F1世錦賽分站賽）無所作為外，制霸了整個圍場。

1952年，阿斯卡里以一波“六連勝”輕松摘冠。次年，瑪莎拉蒂雖有所提高，但傳奇車手方吉奧也只能在收官戰(zhàn)意大利站，通過最后一圈最后一彎的“絕殺”，從阿斯卡里/法里納手里搶得當年唯一的非“躍馬”分站勝利。

縱然，“F2時代”并不是F1史上最具競爭力的時代，但法拉利500 賽車所創(chuàng)下的傲人勝率（除Indy 500外93.3%）難有后人打破。

第六位：法拉利F2007

獲勝場次：9

車手總冠軍：（基米·萊科寧2007）

制造商總冠軍：1（2007）

法拉利過去十年的疲軟，令F2007成為榜單中的“最年輕”賽車。

相比戰(zhàn)績“半斤八兩”的F2008，F(xiàn)2007入榜則因其是“躍馬”至今的最后一次“雙冠王”戰(zhàn)車。

2017年，法拉利與邁凱倫的爭奪非常膠著，甚至在場外還引發(fā)“間諜門”丑聞。最終，前者取得9桿9冠，后者的MP4-22賽車則取得8桿8冠。

最值得銘記的是，在賽季還剩兩站時，剛轉(zhuǎn)投意大利車隊的基米·萊科寧落后“菜鳥”劉易斯·漢密爾頓多達17分。在“十分制”規(guī)則下，如此差距猶如鴻溝。然而，“冰人”完成絕地逆轉(zhuǎn)，以1分優(yōu)勢達成“不可能的任務(wù)”。

第五位：法拉利156

獲勝場次：5

車手總冠軍：1（菲爾·希爾1961）

制造商總冠軍：1（1961）

卡洛·契迪（Carlo Chiti）的“鼻式”格柵的獨特設(shè)計讓首度使用中置引擎的156賽車有了“鯊魚鼻”的昵稱。

1961賽季，速度算是156的“殺手锏”，也因車隊上下對1.5L引擎規(guī)則的準備充分。當年比利時大獎賽，菲爾·希爾將非法拉利陣營的對手拋開多大6.7秒之多，奪得桿位。也預示著美國人將勢不可擋。他奪得冠軍的方式有些令人唏噓——主要競爭對手沃爾夫?qū)ゑT特里普在倒數(shù)第二站蒙扎卷入事故喪命。

次年，賽道上的形勢發(fā)生驟變，蓮花和BRM車隊使用更為強勁的V8引擎，配上更為完美的底盤。雖然156仍能有三個領(lǐng)獎臺入賬，但制造商排名上已跌至年度第六。

第四位：法拉利F1-2000

獲勝場次：10

車手總冠軍：1（邁克爾·舒馬赫2000）

制造商總冠軍：1（2000）

2000年對法拉利有著相當深遠的歷史意義。因為，邁克爾·舒馬赫終結(jié)了喬迪. 舒克特后“躍馬”漫長的車手世界冠軍荒。

賽季初的墨爾本阿爾伯特公園對TIFOSI猶如“天上掉下的餡餅”，頭排發(fā)車的兩臺邁凱倫遭遇引擎故障，法拉利輕松包攬冠亞軍。隨著邁凱倫開局的霉運延續(xù)，“車王”成功迎來一波“三連勝”。

然而，作為老牌勁旅的沃金車隊不會輕易投降，他們在夏季的“尾巴”——匈牙利和比利時卷土重來，米卡.哈基寧一度重返積分榜榜首。舒馬赫則適時回擊，在意大利和美國強勢奪冠，讓自己在倒數(shù)第二站日本站前手握8分的優(yōu)勢，并最終如愿在鈴鹿提前登頂。

進入“垃圾時間”的收官戰(zhàn)馬來西亞，那年的第10場勝利幫助讓·托德的“夢之隊”首次衛(wèi)冕制造商世界冠軍。

第三位：法拉利F2002

獲勝場次：15

車手總冠軍：1（邁克爾·舒馬赫2002）

制造商總冠軍：1（2002）

進入“千禧年”，法拉利的統(tǒng)治力日益劇增。2002賽季則達到一個“新高度”。

2002年巴西大獎賽，由羅斯·布朗所主導的F2002首度亮相，邁克爾·舒馬赫以微弱優(yōu)勢戰(zhàn)勝了其胞弟、威廉姆斯車手拉爾夫。此后15場比賽，除大衛(wèi)·庫爾薩德在摩納哥以超水平發(fā)揮摘得一勝外，F(xiàn)2002可謂戰(zhàn)無不勝。所得積分甚至是其他所有車隊的總和。

有意思的是，這款車也算丑聞纏身——它卷入過備受爭議的A1賽道的“車隊指令門”，以及舒馬赫為讓回魯本斯·巴里切羅一個冠軍，在印第安納波利斯的“并肩沖線”鬧劇。

2003年，“B版”F2002仍保有競爭力。在伊莫拉賽道，那周遭遇“喪母之痛”的“車王”從桿位出發(fā)奪得勝利，為F2002完美收官。

第二位：法拉利312 T/312 T2

獲勝場次：17

車手總冠軍數(shù)：2（尼基·勞達1975 和1977）

制造商總冠軍數(shù)：3（1975、1976、1977）

312 T和312 T2非常相似，我們把他們歸在一起討論。由毛羅·佛吉耶里（Mauro Forghieri）所打造的312T頗具特色——橫向安裝的變速箱使得底盤平衡更出色，加上超過500匹馬力的直列12缸引擎，令尼基·勞達不費吹灰之力，取得1975年的世界冠軍。

強勁的312 T在次年繼續(xù)助力奧地利人，但德國大獎賽（紐博格林北環(huán)賽道）的可怕事故，讓其不僅丟失蟬聯(lián)世界冠軍的機會，還在“鬼門關(guān)”前走了一遭。不過，“躍馬”仍順利蟬聯(lián)了制造商世界冠軍。

1977年，“B版”的312 T2從純速度角度只有全場第四，但憑借其出眾的穩(wěn)定性和勞達的駕駛技術(shù)，馬拉內(nèi)羅仍將“雙冠”收入囊中。

榜首：法拉利F2004

獲勝場次：15

車手總冠軍數(shù)：1（邁克爾·舒馬赫2004）

制造商總冠軍數(shù)：1（2004）

F2004 可謂是布朗、羅里·伯恩、邁克爾·舒馬赫“紅魔王朝”的巔峰之作。

這款搭載V10（053）引擎的賽車，配上“特供”的普利司通輪胎，馬拉內(nèi)羅軍團在季前測試就快得驚人，以至于車隊一度都不敢相信圈速。最終，雙冠毫無懸念，車隊也在18場比賽中拿下15場勝利，并且八度鎖定分站冠亞軍。另外，不少由這款賽車所跑出的賽道紀錄直至近幾年的規(guī)則大改才被打破。

如此具有統(tǒng)治性，也令FIA在2005賽季對技術(shù)規(guī)則進行大改。雖然舒馬赫的統(tǒng)治被終結(jié)，但改進款F2004M仍能在墨爾本登上領(lǐng)獎臺。

圈內(nèi)外公認F2004是最成功的法拉利F1賽車。為此，它也在“躍馬”1000場里程碑的正賽前獲得“致敬時刻”的無上榮譽。