李 堅 中國鐵路上海局集團有限公司勞動和衛(wèi)生部

鐵路供電接觸網(wǎng)的安全運行直接影響列車的正常受電，對接觸網(wǎng)運行中的狀態(tài)和影響接觸網(wǎng)安全運行的外部環(huán)境實時檢測監(jiān)測是保證其正常運行的必要手段。供電安全檢測監(jiān)測系統(tǒng)作為鐵路供電系統(tǒng)的組成部分，能夠滿足對接觸網(wǎng)及外部環(huán)境的檢測監(jiān)測要求，且效果顯著。為進(jìn)一步利用好該系統(tǒng)，同時達(dá)到提質(zhì)增效的目標(biāo)，以下對該系統(tǒng)成熟運用后的勞動定額分析。

1 上海局接觸網(wǎng)檢測概況

1.1 設(shè)備配置及配屬

供電安全檢測監(jiān)測系統(tǒng)簡稱6C系統(tǒng)，主要包括：1C弓網(wǎng)綜合檢測裝置，2C接觸網(wǎng)安全巡檢裝置，3C車載接觸網(wǎng)運行狀態(tài)檢測裝置，4C接觸網(wǎng)懸掛狀態(tài)檢測監(jiān)測裝置，5C受電弓滑板狀態(tài)監(jiān)測裝置，6C接觸網(wǎng)及供電設(shè)備地面監(jiān)測裝置。截止2019年底，集團公司配屬6C裝置125套，其中普速接觸網(wǎng)檢測車1C裝置1臺，2C裝置45臺，3C裝置14臺，4C裝置9臺，5C裝置32臺，6C裝置24套。

1.2 機構(gòu)及人員配置

集團公司工電檢測所下屬接觸網(wǎng)檢測室，各供電段成立了專門管理接觸網(wǎng)檢測分析的檢測分析室，除去工電檢測所的接觸網(wǎng)檢測分析室6人外，5個供電段（高鐵段）的檢測分析室人員配備數(shù)量不一，其中徐州8人、合肥2人、南京5人、杭州15人、高鐵段2人。為滿足6C系統(tǒng)的正常檢測分析需要，各供電段還專門配置了檢測分析人員分布在各供電車間配合檢測分析室的承擔(dān)部分職責(zé)，其中徐州18人、合肥21人、南京25人、杭州6人、高鐵段14人。

1.3 檢測分析室職責(zé)

集團公司工電檢測所下屬接觸網(wǎng)檢測室是接觸網(wǎng)檢測分析的主要管理部門，負(fù)責(zé)全局6C系統(tǒng)的技術(shù)管理及配屬集團公司6C系統(tǒng)的維護(hù)管理工作。段檢測分析室是段接觸網(wǎng)檢測分析的主體部門，負(fù)責(zé)本段6C系統(tǒng)的技術(shù)管理及6C數(shù)據(jù)分析，指導(dǎo)現(xiàn)場做好6C系統(tǒng)維修工作，同時每月按照集團公司接觸網(wǎng)檢測室的計劃，安排人員一是登乘動車組（客車）或4C檢測車，利用2/4C裝置沿線路對接觸網(wǎng)設(shè)備及環(huán)境進(jìn)行拍攝并分析，二是登乘1C檢測車，配合做好1C檢測工作，三是利用3C、5C、6C檢測裝置對接觸網(wǎng)等牽引供電設(shè)備做好日常實時監(jiān)測。其中2/4C裝置是各配屬供電段（高鐵段）對接觸網(wǎng)設(shè)備實施常規(guī)檢測的主要設(shè)備。

2 有待解決的問題及分析

隨著6C檢測設(shè)備規(guī)?；度胧褂茫鞴╇姸蜗嗬^成立了專門負(fù)責(zé)6C檢測分析的部門--接觸網(wǎng)檢測分析室，同時在各接觸網(wǎng)車間配置了檢測分析人員，配合檢測分析室完成接觸網(wǎng)檢測分析工作。但各段的檢測分析室和接觸網(wǎng)車間的職責(zé)劃分有較大差異，且各有弊端：

一是6C檢測分析的主要職責(zé)落在各車間檢查工區(qū)，段檢測分析室只是負(fù)責(zé)管理，比如合肥供電段、上海高鐵維修段。缺點是：第一、檢測分析人員的日常工作受車間管理，分析結(jié)果首先受車間卡控，段層面看不到第一手檢測資料，從車間層面講，運檢修未完全分開，易出現(xiàn)車間發(fā)現(xiàn)缺陷后自己處理但向上瞞報的情況，段層面無法監(jiān)督缺陷從發(fā)現(xiàn)到修復(fù)的整個閉環(huán)過程；第二、車間安排人員登乘列車檢測，易出現(xiàn)同一線路被相鄰車間重復(fù)檢測的現(xiàn)象。以合肥供電段京港高鐵（合肥南至商丘段）2C檢測為例，該段線路由阜陽西和淮南南兩個高鐵車間各自管轄其中一段，兩個車間按計劃（如表1）分別安排了人員登乘，每人上下行登乘均需要約半天時間，共計需要消耗登乘時長427 min。

表1 京港高鐵2C檢測人員登乘交路計劃（原計劃）

如果由檢測分析室統(tǒng)籌計劃，優(yōu)化登乘交路，則可安排1人按合肥南-商丘-合肥南的線路登乘（如表2），總時長從7:00-12:22，且只需要在商丘換乘1次，節(jié)約了換乘時間，登乘總時長322 min，比雙人登乘減少了105 min，直接提高了登乘人員作業(yè)效率25%。全年可節(jié)省204人次357 h。

表2 京港高鐵2C檢測人員登乘交路（擬優(yōu)化）

二是檢測分析的主要職責(zé)落在檢測分析室，車間承擔(dān)管轄區(qū)段的接觸網(wǎng)檢測分析全部職責(zé)，比如徐州供電段。缺點是：存在檢測分析室與車間分析職責(zé)重復(fù)的問題，形成了冗余作業(yè)人員，檢測分析人員冗余則擠壓了運行工區(qū)接觸網(wǎng)工人員配置空間。

三是段檢測分析室與車間按不同線路分別承擔(dān)各自管轄線路的檢測分析職責(zé)，比如杭州供電段紹興供電車間獨立承擔(dān)蕭甬線的檢測分析職責(zé)，檢測分析室對其只有業(yè)務(wù)管理。缺點是：檢測分析室是段接觸網(wǎng)檢測分析的直管部門，但是對蕭甬線卻是幾乎委托車間管理，容易導(dǎo)致管理失位。

上述三種模式是6C檢測分析發(fā)展初期的一個產(chǎn)物，隨著6C設(shè)備的運用逐步成熟化、檢測分析人員經(jīng)驗專業(yè)化，對檢測設(shè)備統(tǒng)籌安排，對人員同一標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，形成一套專業(yè)化的接觸網(wǎng)檢測分析作業(yè)模式是十分必要的。所以根據(jù)上述三種模式，筆者提出一個新建議：各供電車間不再設(shè)置檢測分析人員，將其全部歸口檢測分析室集中管理，統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)，形成合力。一是統(tǒng)一安排登乘計劃，防止同一線路雙人登乘檢測，二是集中分析，經(jīng)驗相互分享，各線路分析忙暇不均時可兼顧。

3 勞動定額分析

按上述由檢測分析室集中管理段檢測分析人員，統(tǒng)一指揮，統(tǒng)一安排作業(yè)，形成一套合理的作業(yè)流程，并由此探討一套接觸網(wǎng)檢測分析定額標(biāo)準(zhǔn)。如下：

本次分析是對正常6C檢測分析作業(yè)范圍內(nèi)檢測分析人員勞動消耗量的探討，測算的定額時間主要由檢測人員的登乘時間(含準(zhǔn)備結(jié)束時長)和分析人員的分析時間組成，不包括臨時性工作等生產(chǎn)作業(yè)時間。其中登乘時長是按登乘計劃每條線路登乘人員每次往返所消耗的時長；準(zhǔn)備結(jié)束時長包含登乘者從駐地到登乘點的往返時長和準(zhǔn)備結(jié)束時長，本文研究的準(zhǔn)備與終結(jié)時間包含駐地到登乘點的往返時間，每次統(tǒng)一按2h計算；分析時長是分析人員對各線路相應(yīng)視頻的分析時長。下面對6C檢測分析各單項定額測算：

3.1 2C檢測分析定額測算

按照集團公司供電部下發(fā)的6C檢測分析辦法，2C的檢測周期一般普速為10天、高速為7天。但集團公司所處的地理位置屬于東部沿海地區(qū)，每年有近半年的鳥巢高發(fā)期，各供電段在此期間的2C檢測頻次按要求相應(yīng)增加，一般每天對線路上下行各檢測1次，同時需對檢測視頻全面分析。

基于上述，2C的定額測算公式及方法如下：

一條線路一次接觸網(wǎng)檢測分析定額時間=登乘人數(shù)×（單次登乘時長＋準(zhǔn)備結(jié)束時長）+分析人數(shù)×單次分析時長

登乘時長：各條線路的登乘計劃工電檢測所已按計劃下達(dá)，登乘時長固定，可按交路時間測得。

分析時長：根據(jù)6C檢測分析辦法，2C視頻分析主要圍繞接觸網(wǎng)斷線、塌網(wǎng)、倒桿等重點安全風(fēng)險展開，針對關(guān)鍵設(shè)備、特殊設(shè)計處所、異物、外部環(huán)境等分析。分析時，一般采用慢幀視頻播放，播放速度一般按視頻原速度的1.5至2倍（普鐵按1.5倍、高鐵按2倍），經(jīng)過對各段實際情況調(diào)研寫實，按經(jīng)驗估工法，得出普速、高速的經(jīng)驗分析時長為相應(yīng)視頻時長的約1.5倍、2倍。

以青鹽鐵路為例，單人登乘時長為6h，視頻時長4h，單人分析時長則為4×2=8 h，則：

單次總時長=登乘時長6 h+準(zhǔn)備結(jié)束時長2 h+分析時長8 h=16 h，

每年鳥巢季時長=16 h×365÷2=2 920 h，

每年非鳥巢季時長=16 h×365÷2÷7=417.14 h。

每年青鹽鐵路2C檢測分析總時長=2 920+417.14=3 337.14 h。

按上述方法，測得集團公司各供電段2C檢測分析一年所需的總時長。如表3：

表3 2C檢測分析定額測算

3.2 4C檢測分析定額測算

按照集團公司供電部下發(fā)的6C檢測分析辦法，對4C檢測周期按高普劃分：高速一般為一季度一次、普速半年一次。

基于上述，4C的定額測算公式（同2C）及方法如下：

登乘時長：各條線路的登乘計劃工電檢測所已按計劃下達(dá)，登乘時長固定。

分析時長：根據(jù)6C檢測分析辦法，4C裝置是通過對接觸網(wǎng)主要零部件、結(jié)構(gòu)及相關(guān)位置參數(shù)進(jìn)行高分辨率拍攝成像，通過分析照片對接觸網(wǎng)的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢測。辦法要求對每根支柱上的接觸網(wǎng)設(shè)備全面分析，每根支柱的照片大約22張，一名有經(jīng)驗的接觸網(wǎng)分析人員分析每張照片平均需要約15 s，則一般每人分析一根支柱需要的時長為5 min，按每日標(biāo)準(zhǔn)工時8 h，則每人每天可分析約100根支柱，即單線長度5 km，按上下行折算即運營里程2.5 km。以青鹽鐵路為例，管內(nèi)營業(yè)里程233 km，則單人單次分析時長=233÷2.5=93.2天，4C檢測車每次對該線路檢測需要3個天窗，即單人登乘檢測車3天，則一次檢測分析時長=93.2+3=96.2（天），每年檢測分析時長=96.2×4=385（天）。

結(jié)合各段管轄線路的電氣化營業(yè)里程和4C檢測計劃，測算出4C檢測分析定額總時長，如表4。

表4 4C檢測分析定額測算

3.3 1C檢測分析定額測算

按照供電部下發(fā)6C檢測監(jiān)測辦法，1C設(shè)備對接觸網(wǎng)設(shè)備的檢測周期按高普劃分：高速一般為15天一次、普速為3個月一次。各供電段檢測分析室的工作量主要體現(xiàn)在人員的登乘作業(yè)。其登乘時長按工電檢測所的計劃及檢測周期測算出全年登乘時長，如表5。

表5 1C檢測定額測算

3.4 3/5/6C檢測分析定額

3/5/6C均為實時監(jiān)控設(shè)備，其中3/6C具備實時報警功能，臨時性作業(yè)較強，不具備定額分析的條件。5C不具備實時報警功能，需要分析室人員每天對當(dāng)天通過該設(shè)備處的所有受電弓狀態(tài)進(jìn)行截圖抽查。一臺設(shè)備需每人每天檢測約二小時，按各段配備5C設(shè)備數(shù)量情況，得出各段每天的檢測時長，如表6。

表6 5C檢測分析定額測算

3.5 綜合勞動定額的測算

綜上，6C檢測分析定額匯總見表7。

表7 6C檢測分析人員定額匯總

4 相關(guān)建議

6C檢測設(shè)備承擔(dān)著對線路接觸網(wǎng)及其周圍環(huán)境的檢測監(jiān)測任務(wù)，是接觸網(wǎng)安全運行的守護(hù)者，是整個線路供電通暢的第一道保障。培養(yǎng)出一批精干的接觸網(wǎng)檢測分析專業(yè)人才，合理優(yōu)化現(xiàn)場生產(chǎn)勞動組織，熟練地利用好接觸網(wǎng)檢測設(shè)備，是優(yōu)質(zhì)高效地保障接觸網(wǎng)的安全運行的必要條件。建議：一是明確檢測分析室與接觸網(wǎng)車間的職責(zé)，做好合理分工，統(tǒng)一各段的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；二是各單位之間，包括與維管段之間合理統(tǒng)籌2C檢測登乘交路，按照一條線路一人登乘的原則，避免重復(fù)作業(yè)，拍攝視頻共享，各單位對自管轄區(qū)段分析。

目前，6C檢測設(shè)備的使用仍處在初級階段，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，接觸網(wǎng)檢測設(shè)備也會更加便捷化智能化，帶來的勞動組織也將進(jìn)一步高效，我們將繼續(xù)關(guān)注分析。