施路 何漢 崔文靜

摘 要：新型有軌電車線網(wǎng)建設(shè)是長(zhǎng)期、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在資金、人力、物力等條件有限的情況下，其近期建設(shè)方案的選擇不僅對(duì)線網(wǎng)建設(shè)的可操作性起著決定性作用，而且直接影響其運(yùn)營(yíng)效益。文章通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)外大城市已運(yùn)營(yíng)的新型有軌電車實(shí)際案例，得出國(guó)內(nèi)大城市在新型有軌電車建設(shè)規(guī)劃方面存在的問(wèn)題，并分析影響其近期建設(shè)規(guī)劃的各種因素，最終提出城市發(fā)展戰(zhàn)略優(yōu)先、需求保障優(yōu)先、復(fù)合功能線路優(yōu)先、軌道交通接駁優(yōu)先、可實(shí)施性優(yōu)先、經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先、各區(qū)平衡七大近期建設(shè)規(guī)劃原則，以期為國(guó)內(nèi)同類城市的新型有軌電車近期建設(shè)規(guī)劃提供借鑒。

關(guān)鍵詞：新型有軌電車;近期建設(shè);規(guī)劃原則;大城市

中圖分類號(hào)：U482.1

新型有軌電車是指采用電氣牽引、輪軌導(dǎo)向的低地板式電動(dòng)車輛在專用軌道上運(yùn)行，具有多種路權(quán)方式，以地面線路為主的中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)，近年來(lái)在我國(guó)發(fā)展迅速，許多大城市都規(guī)劃了一定規(guī)模的新型有軌電車線網(wǎng)。新型有軌電車線網(wǎng)建設(shè)是長(zhǎng)期、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在資金、人力、物力等條件有限的情況下必須分期實(shí)施。選擇合理的建設(shè)時(shí)序和近期建設(shè)方案，并兼顧與其他城市軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性，不僅可以增強(qiáng)線網(wǎng)建設(shè)的可操作性，還可以提高線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效益及城市交通的整體運(yùn)行效率。

1 新型有軌電車的特點(diǎn)

新型有軌電車通常鋪設(shè)于城市路面上，采用專用路權(quán)或者混合路權(quán)運(yùn)行，在交叉口信號(hào)優(yōu)先。其特點(diǎn)有：運(yùn)量為0.5～1.2 萬(wàn)人次/h，介于輕軌和公交之間;車輛多采用100%低地板車型;線路曲線半徑小，爬坡能力強(qiáng);多采用短編組開(kāi)行，運(yùn)行線路靈活;運(yùn)行速度為15～25 km/h，高于常規(guī)公交;綠色無(wú)污染;開(kāi)行有序、準(zhǔn)時(shí);造價(jià)及投資低于大運(yùn)量城市軌道交通;建設(shè)工期短。新型有軌電車主要布置于大城市主城與外圍組團(tuán)之間，大城市外圍組團(tuán)與周邊城鎮(zhèn)之間，外圍新城開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)部，以及大城市主城內(nèi)的低密度發(fā)展走廊，適用范圍廣泛。

2 在大城市公交體系中的功能定位

大城市的交通體系大多落實(shí)了公交優(yōu)先戰(zhàn)略，基本構(gòu)建了以地鐵為骨架，快速公交系統(tǒng)（BRT）、新型有軌電車為主體，出租車、常規(guī)公交為補(bǔ)充，公共自行車為延伸的多模式、多層次公交體系。在已建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)了大運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)（地鐵）的大城市中，新型有軌電車作為中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)，主要有兩大功能：①在地鐵網(wǎng)絡(luò)未覆蓋、客流不足以支撐地鐵建設(shè)的區(qū)域，成為地鐵的延伸和補(bǔ)充，同時(shí)兼作新區(qū)內(nèi)部的骨干線，例如，蘇州高新區(qū)有軌電車1號(hào)線就是作為延伸線服務(wù)西部新區(qū)，在蘇州樂(lè)園站與蘇州地鐵1號(hào)、3 號(hào)線換乘;②在中心城區(qū)加密與銜接軌道交通線網(wǎng)，提高中心城區(qū)的城市軌道交通覆蓋密度，兼顧文化旅游功能，如廣州市海珠區(qū)環(huán)島新型有軌電車試驗(yàn)段（以下簡(jiǎn)稱“海珠環(huán)島線”）。新型有軌電車在不同的地域具有不同的功能定位，總的可歸結(jié)為中心城區(qū)及周圍區(qū)域內(nèi)的骨干線、加密線、補(bǔ)充線、延伸線、接駁線。

3 國(guó)內(nèi)大城市已運(yùn)營(yíng)線路規(guī)劃問(wèn)題分析

本章將從線路長(zhǎng)度、功能定位、作用、客流量、與軌道交通和交通樞紐的接駁關(guān)系等方面對(duì)比大巴黎地區(qū)和國(guó)內(nèi)部分大城市的新型有軌電車運(yùn)營(yíng)案例，從而提出國(guó)內(nèi)大城市在新型有軌電車建設(shè)規(guī)劃上存在的問(wèn)題。

大巴黎地區(qū)共有10條新型有軌電車運(yùn)營(yíng)線路，總里程120.8 km，客流量約97.3萬(wàn)人/日（2016 年數(shù)據(jù)，T11線于2017年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，因此沒(méi)有相應(yīng)數(shù)據(jù)）。該地區(qū)的有軌電車線網(wǎng)布局如圖1所示，各條線路的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀如表1所示。

截至2019年12月，國(guó)內(nèi)共有16個(gè)城市的30條新型有軌電車線路投入運(yùn)營(yíng)，總里程405.64 km。為體現(xiàn)新型有軌電車功能定位的多樣性，本文選取北京、上海、廣州、深圳、成都、武漢、南京、蘇州8個(gè)大城市進(jìn)行分析。各城市的新型有軌電車運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀如表2所示。

通過(guò)表1和表2的對(duì)比，可得出國(guó)內(nèi)城市的新型有軌電車建設(shè)規(guī)劃存在以下問(wèn)題。

（1）線網(wǎng)規(guī)劃的合理性有待優(yōu)化提升。從功能定位看，國(guó)內(nèi)目前已運(yùn)營(yíng)的新型有軌電車線路大多修建在地鐵網(wǎng)絡(luò)未覆蓋區(qū)域、外圍組團(tuán)、新城或開(kāi)發(fā)區(qū)，整體發(fā)展被孤立在城市外圍，客流支撐不足，而且功能相對(duì)單一，以骨干線為主，服務(wù)功能得不到充分發(fā)揮。而大巴黎地區(qū)的有軌電車具有復(fù)合功能，多條線路除作為郊區(qū)骨干線外，還兼顧地鐵延伸線、加密補(bǔ)充線以及鐵路車站接駁線的功能。從與其他交通方式的接駁看，國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)的線路與城市軌道交通、大鐵網(wǎng)絡(luò)之間銜接不良，而大巴黎地區(qū)的各條有軌電車線路都與多條RER區(qū)域快線、市郊鐵路、地鐵、有軌電車、公交線路，以及鐵路車站和機(jī)場(chǎng)等交通樞紐有良好的接駁關(guān)系;因此，國(guó)內(nèi)城市需要從線網(wǎng)規(guī)劃層面對(duì)新型有軌電車近期線路規(guī)劃進(jìn)行優(yōu)化，有效地加強(qiáng)其與其他公交體系的銜接。

（2）近期建設(shè)線路的選擇偏重示范效應(yīng)和實(shí)施性，對(duì)建設(shè)時(shí)序論證不足。通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)外的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)可知，目前國(guó)內(nèi)的新型有軌電車日均客流量數(shù)據(jù)并不理想。導(dǎo)致客流量不足的原因有線路功能單一、接駁關(guān)系弱、線路短、服務(wù)范圍有限、片區(qū)需求不強(qiáng)等。此外，在規(guī)劃近期建設(shè)線路時(shí)，由于受到城市建筑和道路空間資源的制約，各城市傾向于選擇工程難度小、實(shí)施條件好、推進(jìn)速度快的線路，以更快將其建成示范線路，因此缺乏合理的建設(shè)時(shí)序論證。示范線路通常較短，功能單一，導(dǎo)致客流進(jìn)一步流失，很難達(dá)到預(yù)想的示范作用，因此大多數(shù)線路都停留在示范階段，無(wú)法繼續(xù)延伸發(fā)展。

新型有軌電車的發(fā)展需要協(xié)調(diào)處理“城市外圍新區(qū)具有較好實(shí)施條件，但客流較少”與“中心城區(qū)客流需求旺盛，但實(shí)施空間不足”的矛盾。各城市應(yīng)在規(guī)劃新型有軌電車線路時(shí)加強(qiáng)對(duì)實(shí)際案例的研究，分析近期建設(shè)規(guī)劃的影響因素及需遵循的原則，并對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行全面客觀的論證，為近期建設(shè)線路的選擇提供有效支撐;此外，還應(yīng)將新型有軌電車近期線網(wǎng)規(guī)劃納入城市軌道交通近期線網(wǎng)規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮，合理確定近期建設(shè)方案，避免陷入尷尬的發(fā)展局面。

4 近期建設(shè)規(guī)劃影響因素分析

根據(jù)新型有軌電車在大城市中的功能定位，結(jié)合以上對(duì)國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)線路建設(shè)規(guī)劃問(wèn)題的分析，提出影響新型有軌電車近期建設(shè)規(guī)劃的主要因素如下。

（1）城市近期重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。城市的近期發(fā)展目標(biāo)和各行政區(qū)的近期建設(shè)重點(diǎn)會(huì)直接影響城市的發(fā)展方向和各行政區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施投入力度，進(jìn)而影響到新型有軌電車近期線路的布局。

（2）城市人口的就業(yè)和分布。城市的用地和產(chǎn)業(yè)功能布局會(huì)影響城市人口的就業(yè)和分布，從而影響新型有軌電車近期線路的客流需求。若能使線路覆蓋人口密集區(qū)，則可以服務(wù)更多的人口，在短期內(nèi)形成更大的社會(huì)效益。

（3）既有或近期重點(diǎn)建設(shè)的交通樞紐布局以及城市軌道交通線網(wǎng)分布。若新型有軌電車線路能與鐵路、機(jī)場(chǎng)等交通樞紐及周邊其他城市軌道交通線路有效銜接，則有利于擴(kuò)大交通樞紐的服務(wù)范圍，提高其通達(dá)度和換乘便捷度，更好地發(fā)揮其功能，帶動(dòng)其客流增長(zhǎng)，并促進(jìn)新型有軌電車線路客流量同步增長(zhǎng)。

（4）工程實(shí)施條件。新型有軌電車大多敷設(shè)在路面，部分地區(qū)采用高架方式，因此沿線道路的施工條件、拆遷難易程度等將極大影響線路建設(shè)的推進(jìn)速度和整個(gè)工程的投資額。

（5）政府財(cái)政的承受力。新型有軌電車的近期建設(shè)規(guī)模受交通需求、投資能力等因素影響，其投資額與城市生產(chǎn)總值（GDP）和財(cái)政一般預(yù)算收入相關(guān)，應(yīng)在政府財(cái)政可承受的范圍內(nèi)量力而行，以實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展。

5 近期建設(shè)規(guī)劃原則

對(duì)于大城市來(lái)說(shuō)，選擇合理的新型有軌電車近期建設(shè)方案是整個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分。新型有軌電車線路的建設(shè)應(yīng)與整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展相協(xié)調(diào)，與城市經(jīng)濟(jì)、人口的發(fā)展及交通需求的增長(zhǎng)相適應(yīng)，與城市發(fā)展的時(shí)序相符合。因此，本文結(jié)合上述分析，提出新型有軌電車近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)遵循的7 條原則。

5.1 城市發(fā)展戰(zhàn)略優(yōu)先原則

新型有軌電車的建設(shè)規(guī)劃應(yīng)與城市總體發(fā)展目標(biāo)相符合，與城市發(fā)展戰(zhàn)略提出的階段性建設(shè)目標(biāo)相一致，與城市發(fā)展方向和各行政區(qū)的近期建設(shè)重點(diǎn)相協(xié)調(diào)，應(yīng)優(yōu)先建設(shè)城市重點(diǎn)片區(qū)及城市更新區(qū)的線路。

5.2 需求保障優(yōu)先原則

近期規(guī)劃建設(shè)的新型有軌電車線路應(yīng)盡可能覆蓋現(xiàn)狀及近期客流效應(yīng)明顯的走廊，充分發(fā)揮新型有軌電車的客運(yùn)功能;此外，還應(yīng)重點(diǎn)考慮其對(duì)外圍組團(tuán)規(guī)劃的引導(dǎo)作用，選擇既可滿足客流需求、又可發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)作用的線路進(jìn)行建設(shè)，使其成為支撐城市組團(tuán)發(fā)展的主軸骨架，從而促進(jìn)新型有軌電車自身的可持續(xù)發(fā)展。

5.3 復(fù)合功能線路優(yōu)先原則

應(yīng)優(yōu)先考慮同時(shí)具有骨干功能和加密、補(bǔ)充、延伸、接駁等復(fù)合功能的線路，避免線路功能過(guò)于單一，使其具備一定的客流保障。此外，可與地鐵共同搭建城市軌道骨架網(wǎng)，既解決交通問(wèn)題，支持城市重點(diǎn)區(qū)域發(fā)展，也解決城市中心的線路接駁和覆蓋問(wèn)題，提升公交服務(wù)水平。

5.4 軌道交通接駁優(yōu)先原則

新型有軌電車近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)該充分考慮與國(guó)鐵干線樞紐站、城際鐵路和城市軌道交通站點(diǎn)、機(jī)場(chǎng)、常規(guī)公交站點(diǎn)等主要客流集散點(diǎn)的銜接;同時(shí)，應(yīng)根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)時(shí)序，優(yōu)先考慮與已建、在建及規(guī)劃已批復(fù)的城市軌道交通線路有接駁關(guān)系的新型有軌電車線路，使之成為城市近期重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的骨干線，中心城區(qū)的加密線、補(bǔ)充線，地鐵的延伸線、銜接線，有效提升交通樞紐的通達(dá)度和換乘便捷度，提高城市軌道交通的覆蓋率，促進(jìn)其均衡發(fā)展，在短期內(nèi)更好地帶動(dòng)交通樞紐客流的增長(zhǎng)，從而形成效率更高、服務(wù)更好的多層次一體化公交網(wǎng)絡(luò)體系。

5.5 可實(shí)施性優(yōu)先原則

近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)講求實(shí)效，確保工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性和效益;應(yīng)充分考慮各區(qū)道路方案和實(shí)施條件，選取征拆難度較低、對(duì)道路交通影響較小、工程實(shí)施難度較低的線路。選取的近期線路應(yīng)盡量敷設(shè)于既有的城市道路沿線，或與正在建設(shè)、即將建設(shè)的道路工程同步實(shí)施。此外，在進(jìn)行線路工程項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃時(shí)，必須考慮車場(chǎng)的配置、靈活的行車組織方案以及所需的配套線路工程，以保證方案的可實(shí)施性。

5.6 經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先原則

新型有軌電車的近期建設(shè)規(guī)模應(yīng)與當(dāng)?shù)氐慕煌ㄐ枨蠛统鞘姓呢?cái)政能力相適應(yīng)，注重經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的統(tǒng)一。此外，應(yīng)從經(jīng)濟(jì)平衡的角度考慮，優(yōu)先建設(shè)周邊有滿足開(kāi)發(fā)要求的土地或樞紐用地作為支撐的線路，用土地開(kāi)發(fā)收益平衡線路建設(shè)的投資和未來(lái)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧。

5.7 各區(qū)平衡互補(bǔ)原則

新型有軌電車的重點(diǎn)功能為主城核心區(qū)地鐵的補(bǔ)充線、主城區(qū)邊緣及副中心地鐵網(wǎng)絡(luò)的加密線或接駁延伸線、外圍城區(qū)的公交骨干線和地鐵接駁線。在選擇近期線路時(shí)，應(yīng)當(dāng)重視區(qū)域的均衡性、功能的互補(bǔ)性和完整性。線路應(yīng)盡量覆蓋中心城區(qū)及各個(gè)外圍組團(tuán)，以實(shí)現(xiàn)新型有軌電車的加密、補(bǔ)充和骨干功能。

6 結(jié)語(yǔ)

新型有軌電車作為一種中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)，對(duì)于在大城市中建立多層次的城市公交體系、緩解城市交通擁堵、節(jié)能減排、提升城市品牌等具有重要意義。本文通過(guò)對(duì)大巴黎地區(qū)和國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)新型有軌電車實(shí)際案例的對(duì)比分析，總結(jié)國(guó)內(nèi)大城市在新型有軌電車建設(shè)規(guī)劃中存在的問(wèn)題，并在此基礎(chǔ)上提出其近期建設(shè)規(guī)劃原則，以促進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展，期望為國(guó)內(nèi)同類城市的新型有軌電車近期建設(shè)規(guī)劃提供借鑒和參考。

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收稿日期 2020-04-22

責(zé)任編輯 蘇靖棋