朱玉婷

摘 要：文章以無錫市中心 TOD 項目為研究對象，通過對城市核心商業(yè)區(qū)的現(xiàn)狀調(diào)研分析，結(jié)合該城市軌道交通線網(wǎng)整體規(guī)劃，并借鑒國內(nèi)外一體化開發(fā)案例經(jīng)驗，深入剖析該城市核心商業(yè)區(qū)與軌道交通一體化開發(fā)構(gòu)想方案，分析既有建筑的改造和一體化開發(fā)后對商業(yè)及交通帶來的影響。希望通過軌道交通建設(shè)契機(jī)，為實現(xiàn)更便捷的換乘功能，提升城市商業(yè)體整體價值提供思考和借鑒。

關(guān)鍵詞：軌道交通;一體化開發(fā);地下空間;地鐵車站改造

中圖分類號：TU984

隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市軌道交通加快建設(shè)，軌道交通系統(tǒng)作為輸送紐帶，串聯(lián)起一個個原本相對獨(dú)立的商業(yè)體地下空間，使它們連接溝通、建立互動，軌道交通線網(wǎng)如同城市的輸血管一樣，向城市各處輸送養(yǎng)分生機(jī)。文章以無錫三陽廣場商區(qū)為例，通過對商業(yè)+軌道交通一體化建設(shè)現(xiàn)狀分析，結(jié)合城市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展趨勢，深入研究分析增建軌道交通站點及改擴(kuò)建地下商業(yè)空間對核心商業(yè)區(qū)的價值提升與軌道交通換乘功能合理性的影響，為提升城市商業(yè)價值提供思考和借鑒。

1 一體化背景研究

1.1 城市核心商業(yè)區(qū)背景研究

三陽廣場商區(qū)位于無錫市核心區(qū)域，也是無錫市最為繁華的商業(yè)地段，眾多大型百貨公司聚集于此。軌道交通1號、2號線沿城市主干道下敷設(shè)，并呈“十”字交叉穿越商業(yè)區(qū)中心，在路口下設(shè)置換乘車站，如圖1所示。

從已建成并且運(yùn)營的地鐵三陽廣場站與周邊相銜接的地下商業(yè)空間的發(fā)展來看，地鐵車站帶動了商業(yè)周邊空間的客流量，并與商業(yè)地下空間互聯(lián)互通，強(qiáng)化了車站對商業(yè)區(qū)的通達(dá)性、便捷性和互動性。三陽廣場站與商場的結(jié)合，充分體現(xiàn)了軌道交通與城市建設(shè)一體化的融合性，取得了雙贏效益，有效地提升了該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活力。

根據(jù)《2016年中國城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)報告》顯示，三陽廣場站點的公共交通導(dǎo)向開發(fā)模式（TOD）發(fā)展質(zhì)量指數(shù)位列第一，如表1所示。車站設(shè)有23個出入口，其與蘇寧廣場、恒隆廣場、大東方百貨、百盛等商場聯(lián)通，通過高效聯(lián)結(jié)使得三陽廣場商區(qū)成為無錫市最具代表性的商業(yè)及交通中心。

1.2 核心區(qū)外圍商業(yè)背景研究

以三陽廣場站所在路口為中心，半徑500 m內(nèi)為商業(yè)高密度區(qū)，如圖2所示。該區(qū)域范圍內(nèi)的地下空間基本與軌道交通車站站廳層相接環(huán)通。但將調(diào)研的范圍向外進(jìn)一步擴(kuò)大后發(fā)現(xiàn)，半徑500～700 m區(qū)域內(nèi)的商業(yè)空間現(xiàn)狀并不理想，南側(cè)東方巴黎百貨內(nèi)商鋪空置，僅有寥寥數(shù)個仍在經(jīng)營，周邊沿街商鋪也是人氣不足，部分酒店商場也處于歇業(yè)或是改造重建狀態(tài)，與核心區(qū)內(nèi)商業(yè)現(xiàn)狀形成強(qiáng)烈反差，如圖3所示。

通過分析，城市核心區(qū)發(fā)展情況存在一定輻射半徑范圍，同時與地鐵車站的距離和通達(dá)性密切相關(guān)，是直接影響客流吸引力的重要原因。位于南側(cè)的商業(yè)建筑，雖基本都設(shè)有地下空間，但并未與軌道交通或是核心區(qū)內(nèi)的地下商業(yè)空間聯(lián)通，因此也無法得益于一體化開發(fā)帶來的商機(jī)和客流。如何以軌道交通為核心，打通地下空間，拉近與地鐵車站距離，提高其通達(dá)性，盤活外圍商業(yè)個體，更新經(jīng)濟(jì)腹地也成為文章的主要研究方向。

1.3 軌道交通線網(wǎng)背景研究

目前，無錫市已開通運(yùn)營了軌道交通1號、2號線，3號、4 號線也在建設(shè)中，計劃于2020年底通車。而在2020年初，根據(jù)無錫地鐵官方發(fā)布的《無錫市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2020 — 2025年）及線網(wǎng)規(guī)劃環(huán)境影響報告書》公示中可見，第三期建設(shè)包含了4個建設(shè)項目，分別為3號線北延、4號線二期、5號線及6號線。

在公示的《無錫市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2020 — 2025年）及線網(wǎng)規(guī)劃環(huán)境影響報告書》中，6 號線的規(guī)劃線路經(jīng)過老城中心及崇寧路，與南部的太湖新城中心串連，打造為雙中心復(fù)合廊道，有利強(qiáng)化三陽廣場6個方向的輻射能力。崇寧路所在位置即處于三陽廣場核心區(qū)南側(cè)500 m半徑內(nèi)，據(jù)此不難看出線網(wǎng)規(guī)劃是有利引導(dǎo)和助力三陽廣場商圈的進(jìn)一步開發(fā)。

因此文章以線網(wǎng)規(guī)劃的6號線設(shè)站方案為切入點，分析新建軌道交通站點的站位、換乘方式、客流組織及擴(kuò)改既有地下空間，研究其對核心商業(yè)區(qū)與軌交一體化開發(fā)的影響。

2 一體化開發(fā)探討

2.1 國外一體化開發(fā)案例

一體化開發(fā)的核心在于以公共交通站點為中心，凝聚周邊的商業(yè)、文化、居住等業(yè)態(tài)，對整個區(qū)域進(jìn)行高強(qiáng)度，高密度的開發(fā)，憑借交通導(dǎo)流來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益以實現(xiàn)土地資源價值的最大化。因此一體化開發(fā)所具有多功能、大格局、高效率、流通性的特點，成為了加快城市心臟脈動的強(qiáng)心劑。而在這一點上，日本一體化發(fā)展做的非常成熟。

從1927年日本第一條地鐵線路開通，到1929年日本阪急梅田百貨建成，再到1932年三越百貨聯(lián)手東京地鐵，建設(shè)三越前地鐵站，這些舉措拉開了日本軌道交通經(jīng)濟(jì)的歷史序幕。隨著地鐵逐漸擴(kuò)建，軌道交通與商業(yè)聯(lián)手打造的一體化商區(qū)，也成為日本特有的城市名片。

以東京涉谷站為例，涉谷位于日本東京都，9條線路在此交匯，每日換乘量超過300萬人次，是僅次于新宿站的第二大交通樞紐。從1927年開通至今，經(jīng)歷了3次重大改造再開發(fā)，逐步打造成集地鐵車站、商業(yè)餐飲、文化娛樂、辦公等多種功能的立體城市。

地下空間和地面空間垂直溝通，地鐵車站與商業(yè)空間無縫銜接，將涉谷的站城一體化建設(shè)擴(kuò)展到附近的4 個街區(qū)，整個一體化開發(fā)項目預(yù)計2027年完成。涉谷站開發(fā)以涉谷站為中心對周邊超100萬m2的街區(qū)進(jìn)行再開發(fā)，這些街區(qū)的下方則是數(shù)條軌道交通線路交匯的超大換乘立體廣場，通過對地上地下一體化空間立體開發(fā)，實現(xiàn)了軌道交通的無障礙換乘并縮短了換乘距離，還大幅提高了城市商業(yè)的品質(zhì)和價值，成為新一代城市地標(biāo)，如圖4所示。

2.2 三陽廣場站一體化改造開發(fā)研究

無錫市1號、2號線三陽廣場站位于中山路與人民路路口下，2線呈“十”字換乘，均已開通運(yùn)營，而規(guī)劃中的6號線線路在南側(cè)的崇寧路下東西向敷設(shè)，如何融入三陽廣場核心圈，打造為雙核心商業(yè)中心，對于6 號線的線路、站位、換乘關(guān)系與商業(yè)區(qū)布局至關(guān)重要。

根據(jù)地面現(xiàn)狀條件，以及1號、2號線車站布設(shè)上下關(guān)系，分析對周邊建筑物及商業(yè)銜接關(guān)系，并重點研究6 號線的站位，提出使3線3站之間融為一體的最佳換乘方案，并使其與周邊商業(yè)建立四通八達(dá)的聯(lián)系，以擴(kuò)大三陽廣場的一體化和實現(xiàn)其開發(fā)價值的最大化。為此構(gòu)想以下3種方案。

（1）方案1。6號線站位沿崇寧路跨中山路設(shè)置，6 號線車站跨越1號線區(qū)間結(jié)構(gòu)上方，部分采用矩形頂管施工，如圖5所示。車站地下一層在中山路以西，可與恒隆廣場二期以及原鴻運(yùn)大酒店地塊的地下空間聯(lián)通，中山路以東可與無錫三鳳橋地塊地下空間連通。除在6號線車站中部1號線區(qū)間上方采用矩形頂管施工以外，車站其余主體附屬均為明挖。另在1號線區(qū)間上方采用明挖施工連接通道，以此溝通東、西兩端站廳公共區(qū)，并采用冰凍法在1號線區(qū)間上方施作地下一層，將6號線公共區(qū)連接通道與1號線站廳層端部商業(yè)區(qū)連通形成虛擬換乘（是指在同名車站，刷卡出站后在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)通行一段距離后，再刷卡進(jìn)入不同線路的車站付費(fèi)區(qū)內(nèi)進(jìn)行換乘），同時兼顧商業(yè)地下空間的銜接。此方案可以有效連通崇寧路上的3處商業(yè)地塊，帶動三陽廣場南片區(qū)的商業(yè)氛圍，但6號線與既有線路采用虛擬換乘。就目前無錫市的運(yùn)營情況而言，需要進(jìn)行二次付費(fèi)及安檢，使得乘客的乘坐體驗大大下降，并且車站施工涉及到19層樓的鴻運(yùn)大酒店的拆遷，以及上跨1號線區(qū)間明挖段及頂管施作時對交通及環(huán)境的影響較大，施工難度也較大。

（2）方案2。6號線站位沿崇寧路設(shè)于中山路西側(cè)，車站為地下兩層（上廳/下臺），6號線車站線路出站后，區(qū)間盾構(gòu)上跨1號線區(qū)間。車站地下一層與恒隆廣場二期以及原鴻運(yùn)大酒店地下空間連通，并在6號線車站東端設(shè)置連通道與1號、2號線站廳連通，進(jìn)行虛擬換乘及商業(yè)空間的銜接。此方案可以規(guī)避6號線車站實施時對1 號線區(qū)間及中山路道路交通的影響，且施工難度可控，但6號線的站位仍會涉及鴻運(yùn)大酒店的拆遷，并且地下空間的連通未覆蓋到中山路東側(cè)商業(yè)，對商業(yè)經(jīng)濟(jì)的連帶效應(yīng)并不明顯。此方案與方案1同為虛擬換乘方案，因此在換乘組織和便捷性方面均不理想，如圖 6所示。

（3）方案3。6號線沿崇寧路敷設(shè)，區(qū)間線路上跨1號線區(qū)間后，在中山路東側(cè)設(shè)站。車站地下一層可連通三鳳橋地塊、東方巴黎購物廣場、以及錦江酒店的地下空間，并對崇寧路兩側(cè)沿街商鋪拆改還建后，可連通其地下商業(yè)空間，由此打通與東北側(cè)蘇寧廣場的地下空間連接。而西側(cè)的恒隆廣場二期地塊通過下穿道連通一期商區(qū)的地下空間，又與2號線站廳相連，使得整個周邊商業(yè)地下空間環(huán)通。而6號線車站借助三鳳橋地塊自身的改造重建計劃，利用其地下二層的空間，將6號線站廳層與1號線地下二層連通。通過對1號、2號線地下二層設(shè)備區(qū)的改造來實現(xiàn)3站的付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘，換乘流線通順，便捷性大大提升，如圖 7所示。

綜上所述，綜合車站換乘組織、商業(yè)結(jié)合情況以及對周邊環(huán)境及交通影響，認(rèn)為方案3不僅解決了付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘問題，提高了軌道交通以人為本的便捷性舒適度，而且減少了周邊既有建筑的拆遷及交通導(dǎo)改，更是將周邊地下空間連通，擴(kuò)充了三陽商圈的商業(yè)組團(tuán)，提高了商業(yè)價值和聚集效應(yīng)。

3 對既有建筑改造

3.1 對已運(yùn)營軌道交通車站改造

根據(jù)方案（3）的設(shè)計規(guī)劃，為使得6號線與1號、2號線實現(xiàn)站內(nèi)付費(fèi)區(qū)換乘，需要對1號、2號線車站進(jìn)行必要的改造，并且將對運(yùn)營線路的影響降到最低。通過對1號、2號線的踏勘調(diào)研，改造主要范圍為1號線地下二層的設(shè)備層，該區(qū)域布置有車站必要的設(shè)備用房及大量的備用房間（作為軌道交通員工培訓(xùn)教室使用等）。以不影響運(yùn)營為前提，改造調(diào)整通風(fēng)機(jī)房、風(fēng)道、通信設(shè)備室，如圖8a紅色區(qū)域所示;將現(xiàn)有的備用間區(qū)域整體改造為換乘公共空間，如圖8a藍(lán)色區(qū)域所示;換乘通道與2號線站臺相連，如圖8b藍(lán)色區(qū)域所示;同時與6號線連通的三鳳橋地下二層相連，如圖 9所示。

3.2 城市核心改造更新和展望

以6號線車站為紐帶，車站站廳北側(cè)連通三鳳橋新建商業(yè)樓及沿街商鋪整體改建還建的地下空間，南側(cè)對既有的東方巴黎購物廣場以及錦江大酒店的地下室側(cè)墻改造打通，將崇寧路該區(qū)域的商業(yè)區(qū)整合連通成一個商業(yè)副中心，與三陽廣場成熟的商業(yè)組團(tuán)形成地下網(wǎng)絡(luò)通廊，最大化提升土地價值。軌道交通功能升級也伴隨著城市功能的更新。

展望6號線建成后，將大大提升三陽廣場核心區(qū)的發(fā)展前景，核心商區(qū)的覆蓋范圍進(jìn)一步擴(kuò)大延伸，通達(dá)的地下步行道網(wǎng)絡(luò)為人群提供便捷性的同時也為核心區(qū)商業(yè)注入活力，如圖10所示。希望人們在未來前往站城空間不僅是出于“移動”的目的，也是為了特有的城市體驗或樂趣，這或許也是一體化開發(fā)的另一種意義。

4 結(jié)論

文章通過研究既有商業(yè)與軌道交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀，利用軌道交通建設(shè)的契機(jī)，擴(kuò)大地下空間互聯(lián)互通，增加商業(yè)價值。同時結(jié)合軌道交通網(wǎng)絡(luò)加密建設(shè)，為更便捷的線路換乘及客流組織方案提供思路。新建的軌道交通可以為周邊商業(yè)牽線搭橋，將環(huán)通而繁華的商業(yè)組團(tuán)，同時為軌道交通帶來大量客流，兩者的互通互利，將最終成就這片城市地標(biāo)新的活力和生機(jī)。

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收稿日期 2020-04-14

責(zé)任編輯 司玉林