宋 剛， 耿紹杰

(北京師范大學(xué) 法學(xué)院，北京 100875)

一、引言

近幾年，新聞媒體時(shí)常報(bào)道旅客在航班上因身體不適出現(xiàn)各種危險(xiǎn)癥狀需要緊急送往醫(yī)院救治而導(dǎo)致航班改變飛行計(jì)劃，被迫進(jìn)行空中放油緊急備降附近機(jī)場的新聞。每次空中放油都會導(dǎo)致一系列的損失負(fù)擔(dān)問題。筆者以航空運(yùn)輸性質(zhì)的判定、航空承運(yùn)人對旅客的救助義務(wù)、航油損失負(fù)擔(dān)、旅客延誤賠償和旅客在航班上所受傷害的賠償為順序進(jìn)行分析并給出一些建議。

二、案情簡介及問題的提出

(一)案情簡介

2018年3月24日，東方航空公司(以下簡稱“東航”)目的地為紐約肯尼迪國際機(jī)場的MU587航班從福州長樂機(jī)場起飛經(jīng)停上海浦東機(jī)場，在飛行途中，一名中國旅客突然渾身抽搐、呼吸困難，情況十分危急，為了救助這名旅客，MU587航班機(jī)組決定在空中放油并備降阿拉斯加安克雷奇機(jī)場①。

無獨(dú)有偶，僅在一年之后，2019年3月27日，東航從上海浦東機(jī)場起飛前往倫敦希斯羅機(jī)場的MU551航班,在飛行途中,一名中國旅客突發(fā)不適，心跳加快、嘔吐不止,MU551航班機(jī)組本著救人第一的原則，決定在空中放油并備降北京首都國際機(jī)場②。

(二)問題的提出

這兩次為了救助旅客，東航機(jī)組共在空中放油69噸，其中MU587航班放油30噸，MU551航班放油39噸。雖然東航損失了69噸航油，但是保證了兩名旅客及時(shí)得到救治從而轉(zhuǎn)危為安。毫無疑問，這兩件事情經(jīng)過媒體的廣泛傳播得到了人們的一致好評。然而其中卻蘊(yùn)含了諸多的法律問題，比如，東航每次為了安全降落被迫進(jìn)行空中放油，損失的航油成本由誰承擔(dān)？東航是否有救助旅客的義務(wù)？如果在飛機(jī)上旅客沒有得到及時(shí)救助而死亡，東航是否需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任？因救人導(dǎo)致了航班延誤，那么由此給其他旅客造成的損失應(yīng)該由誰負(fù)擔(dān)？如果出現(xiàn)以上問題應(yīng)該由什么法律文件來調(diào)整相關(guān)法律關(guān)系？雖然這兩次沒有法律糾紛，但是不代表以后出現(xiàn)類似事情依舊沒有法律糾紛。無論是旅客還是航空承運(yùn)人都要有“居安思?！焙汀拔从昃I繆”的意識。

三、航空運(yùn)輸性質(zhì)的判定

如果想要確定上述幾個(gè)問題的答案，首先需要定性兩架航班的運(yùn)輸是不是符合1999年《蒙特利爾公約》意義上的國際航空運(yùn)輸。一個(gè)航空運(yùn)輸被定性為非國際航空運(yùn)輸還是國際航空運(yùn)輸，其所適用的法律差別是非常巨大的[1]。

(一)1999年《蒙特利爾公約》對國際航空運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

1999年《蒙特利爾公約》第1條第1款就開宗明義的規(guī)定了其適用范圍，即“本公約適用于所有以航空器運(yùn)送人員、行李或者貨物而收取報(bào)酬的國際運(yùn)輸”。東航兩架航班的運(yùn)輸目的明顯屬于為收取報(bào)酬而運(yùn)送人員、行李或者貨物，但是否屬于該公約意義下的國際航空運(yùn)輸還需要進(jìn)行具體分析才能確定。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第1條第2款對“國際運(yùn)輸”③的定義可知，其將國際航班運(yùn)輸區(qū)分為以下兩種情況：

1. 國際直飛航空運(yùn)輸

國際直飛航空運(yùn)輸沒有約定經(jīng)停地點(diǎn)，只約定了其出發(fā)地點(diǎn)與目的地點(diǎn)，而且出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)分別在兩個(gè)不同的當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)。此種情況需要特別注意一個(gè)關(guān)鍵短語，即“兩個(gè)當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)”，這個(gè)短語表明航空器起飛的出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)得在締約國家境內(nèi)，而且還得是不同的締約國家，不能是同一個(gè)國家境內(nèi)。以下舉幾個(gè)看似是國際航空運(yùn)輸，但其實(shí)不是國際航空運(yùn)輸?shù)睦樱孩俦本┦锥紮C(jī)場直飛平壤順安機(jī)場；②北京首都機(jī)場直飛加德滿都機(jī)場；③巴黎戴高樂機(jī)場直飛位于南美洲的卡宴羅尚博機(jī)場；④紐約肯尼迪機(jī)場直飛阿拉斯加安克雷奇機(jī)場。前兩者不是國際航空運(yùn)輸是因?yàn)椋涑霭l(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)雖然是分屬于兩個(gè)不同國家的領(lǐng)土，但是朝鮮和尼泊爾都不是1999年《蒙特利爾公約》的締約國家。后兩者不是國際航空運(yùn)輸?shù)脑蛟谟冢涑霭l(fā)地點(diǎn)至目的地點(diǎn)之間的飛行距離雖然很遠(yuǎn)且跨越了眾多國家，但是該航班的出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)處于一個(gè)締約國家的領(lǐng)土內(nèi)(卡宴羅尚博國際機(jī)場位于法屬圭亞那首都)，所以也不是國際航空運(yùn)輸。

社會公眾基本上會把以上4個(gè)例子認(rèn)為是國際航空運(yùn)輸，原因在于他們混淆了1944年《芝加哥公約》對“國際航班”的定義與1999年《蒙特利爾公約》對“國際航空運(yùn)輸”的定義。1944年《芝加哥公約》第96條第2款對“國際航班”的定義為經(jīng)過一個(gè)以上國家領(lǐng)土之上的空氣間的航班?！皣H航班”與“國際航空運(yùn)輸”這兩個(gè)定義是完全不同的。

2. 存在約定經(jīng)停地點(diǎn)的國際航空運(yùn)輸

此種情況的航空運(yùn)輸并不要求出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)分別在兩個(gè)不同的締約國家，只要運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)在同一當(dāng)事國，并且在該當(dāng)事國之外約定了經(jīng)停地點(diǎn)，那么該運(yùn)輸就屬于國際航空運(yùn)輸。此種情況的關(guān)鍵點(diǎn)在于“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”，而不管實(shí)際的經(jīng)停地點(diǎn)，并且1999年《蒙特利爾公約》明確規(guī)定不用考慮該經(jīng)停國是否締結(jié)了本公約。比如，航空運(yùn)輸合同約定的航程為北京經(jīng)停平壤返回北京的航班，即使出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)都在一個(gè)國家領(lǐng)土內(nèi)且朝鮮并非1999年《蒙特利爾公約》締約國家，但是這都不妨礙該趟運(yùn)輸屬于國際航空運(yùn)輸。又比如，還是該趟航程，即使因?yàn)樘鞖庠驅(qū)е潞桨酂o法降落平壤順安機(jī)場，直接返航了北京，在這種情況下，依然屬于1999年《蒙特利爾公約》第1條第2款所定義的國際航空運(yùn)輸。

(二)MU587和MU551兩架航班運(yùn)輸性質(zhì)的判定

因中國、英國與美國均屬于1999年《蒙特利爾公約》締約國家，所以出發(fā)地點(diǎn)為中國，目的地點(diǎn)為美國的MU587航班屬于國際航空運(yùn)輸。在此需多提一句，一名旅客若購買的是MU587航班全程的機(jī)票，那么即使是在福州至上海的航段內(nèi)，其也屬于國際航空運(yùn)輸，在這一點(diǎn)的理解上可能會與社會公眾的認(rèn)識有所不同。同理，出發(fā)地點(diǎn)為中國，目的地點(diǎn)為英國的MU551航班也屬于國際航空運(yùn)輸。故兩架航班均為1999年《蒙特利爾公約》所定義的國際航班運(yùn)輸。

四、航空承運(yùn)人救助發(fā)病旅客的義務(wù)

將兩架航班的運(yùn)輸定性為國際航空運(yùn)輸后，航空公司對旅客有沒有救助義務(wù)就需要在國際航空法律淵源內(nèi)尋找相關(guān)規(guī)定。

(一)1999年《蒙特利爾公約》的排他性適用

國際民用航空的法律淵源可以分為多邊國際公約、雙邊協(xié)定、各國國內(nèi)法及法院判例、國際法的一般原則和習(xí)慣國際法。在國際民用航空領(lǐng)域中，規(guī)定承運(yùn)人對旅客責(zé)任的“華沙體系”下的各公約，均未明文規(guī)定承運(yùn)人對旅途中發(fā)病旅客的救助義務(wù)。經(jīng)查，《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》和《中英民用航空運(yùn)輸協(xié)定》也未規(guī)定承運(yùn)人對發(fā)病旅客的救助義務(wù)。

在各公約、條約未明文規(guī)定航空承運(yùn)人負(fù)有救助旅客的義務(wù)的時(shí)候，就要利用“若未盡其義務(wù)則需承擔(dān)法律責(zé)任，若已盡其義務(wù)則無責(zé)任之承擔(dān)”的法理來進(jìn)行判斷航空公司是否具有此項(xiàng)義務(wù)。航空公司承擔(dān)法律責(zé)任應(yīng)以法律義務(wù)的存在為前提，沒有法律義務(wù)，即無法律責(zé)任[2]。若航空公司在旅客發(fā)病時(shí)未救助旅客或救助不充分，造成旅客傷亡的情況下被法院判決需要因此承擔(dān)賠償責(zé)任，則說明其負(fù)有救助旅客的義務(wù)。反之，如果因航空公司未救助旅客，從而造成旅客傷亡但未被法院判決需要承擔(dān)責(zé)任，則說明其不負(fù)有救助旅客的義務(wù)。

由于1999年《蒙特利爾公約》第29條第1款的存在，旅客對航空承運(yùn)人提起任何有關(guān)人身損害賠償?shù)脑V訟時(shí)，只能根據(jù)該公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起。航空承運(yùn)人對旅客損害的賠償制度只能優(yōu)先并排他性的適用1999年《蒙特利爾公約》。該條款的存在就是為了禁止各國國內(nèi)法在航空承運(yùn)人對國際航空旅客、貨物運(yùn)輸賠償領(lǐng)域的適用，不管各國國內(nèi)法對于賠償制度如何規(guī)定，一律不予適用。這也就意味著1999年《蒙特利爾公約》的有關(guān)規(guī)定凌駕于任何國家相關(guān)的國內(nèi)法律規(guī)定之上，只有在該公約沒有規(guī)定相關(guān)責(zé)任情形(比如航空器空中相撞)或者明示適用各國國內(nèi)法(比如誰能夠提起訴訟)的前提下，方能適用各國國內(nèi)法。雖然這個(gè)法條有一些“蠻橫”和“獨(dú)裁”，但是不得不說，正是由于此條款的存在，才保證了各國承運(yùn)人賠償制度的統(tǒng)一性。根據(jù)美國最高法院在EI AL Israel Airlines,Ltd. v. Tseng案確立的標(biāo)準(zhǔn)，如果該趟運(yùn)輸屬于公約意義上的國際運(yùn)輸，則要么航空公司按照公約的責(zé)任規(guī)則對旅客傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，要么航空公司完全不承擔(dān)責(zé)任。也就是說，一旦確定是1999年《蒙特利爾公約》意義上的國際運(yùn)輸，但根據(jù)公約第17條第1款④的規(guī)定，航空公司的行為不是第17條第1款的“事故”，則航空公司也不用基于其他法律被要求承擔(dān)責(zé)任(即使根據(jù)其他法律，航空公司需要承擔(dān)對旅客人身損害的賠償責(zé)任)⑤。美國聯(lián)邦最高法院對1999年《蒙特利爾公約》第29條的觀點(diǎn)現(xiàn)已成為國際主流觀點(diǎn)。基于此，不管世界各國國內(nèi)法有沒有規(guī)定承運(yùn)人救助旅客的義務(wù)，只要航空公司的行為不構(gòu)成“事故”，那就不需要承擔(dān)賠償責(zé)任。沒有賠償責(zé)任，也就意味著航空公司沒有救助旅客的義務(wù)(未提供救助行為的情況下)，或者已經(jīng)盡到了救助旅客的義務(wù)(提供救助行為的情況下)。

(二)航空承運(yùn)人救助旅客的義務(wù)

判斷航空承運(yùn)人有無救助發(fā)病旅客的義務(wù)的判斷依據(jù)在于是否需要承擔(dān)責(zé)任，而是否需要承擔(dān)責(zé)任的直接決定因素在于是否構(gòu)成1999年《蒙特利爾公約》第17條第1款所規(guī)定的“事故”(關(guān)于“事故”的界定將在文末展開分析，在此只需要知道公約把是否構(gòu)成“事故”的判斷工作交給了各國國內(nèi)法院，但是賠償?shù)闹贫冗€是要統(tǒng)一適用1999年《蒙特利爾公約》)。

因美國法院對航空案件的判決往往形成各國理論界和實(shí)務(wù)界的風(fēng)向標(biāo)，故參考美國法院對航空公司類似案件的判決進(jìn)行分析，并將類似案件分為兩種類型：一種為航空承運(yùn)人未提供救助行為的案件；另一種為航空承運(yùn)人提供救助行為的案件。

1. 航空承運(yùn)人未提供救助行為的案件

McCaskey v. Continental Airlines案，旅客在航班飛行過程中突然中風(fēng)但是美國大陸航空公司因未給乘務(wù)員最基本的醫(yī)療培訓(xùn)，所以沒有提供基本的醫(yī)療幫助也未備降機(jī)場，延誤了治療，法院認(rèn)為航空公司沒有救助行為，因此構(gòu)成“事故”，航空公司承擔(dān)了賠償責(zé)任⑥。

Husain v. Olympic Airways案，因?yàn)槁每吐劦綗熚兑l(fā)過敏，身體不適，乘務(wù)員沒有盡力協(xié)助旅客幫助他更換座位導(dǎo)致旅客最后哮喘發(fā)病死亡，法院判定因乘務(wù)員的不作為行為構(gòu)成“事故”，航空公司最后承擔(dān)了賠償責(zé)任⑦。

Seguritan v. Northwest Airlines案，旅客心臟病發(fā)作，乘務(wù)員未能提供醫(yī)療協(xié)助導(dǎo)致其病情加重，被判決未盡到相應(yīng)救助義務(wù)，構(gòu)成“事故”，需承擔(dān)責(zé)任⑧。

Turturro v. Continental Airlines案，旅客第一次乘坐飛機(jī)，由于太過緊張，他在進(jìn)入機(jī)艙內(nèi)半分鐘時(shí)在艙門入口處焦慮癥復(fù)發(fā)，但是乘務(wù)員拒絕他下飛機(jī)，旅客因焦慮癥過于嚴(yán)重而住院，法院認(rèn)定乘務(wù)員拒絕他下飛機(jī)的行為屬于未提供救助的行為，構(gòu)成“事故”，航空公司需承擔(dān)責(zé)任⑨。

2. 航空承運(yùn)人提供救助行為的案件

McDowell v. Continental Airlines案，旅客心臟病發(fā)作，機(jī)組在用機(jī)上醫(yī)療箱為其進(jìn)行緊急救助后未選擇備降，而是直接飛往預(yù)定目的地。在航班飛行過程中，旅客心臟病加重，導(dǎo)致死亡。法院認(rèn)定不構(gòu)成“事故”，因?yàn)闄C(jī)組已為其提供了充分的緊急救助。Krys v. Lufthansa German Airlines案同樣也是如此。

Fulop v. Malev Hungarian Airlines案，旅客在航班飛行過程中突發(fā)心臟病，匈牙利航空公司機(jī)組成員為其提供了的緊急醫(yī)療救助，并且廣播尋找乘客中的醫(yī)生幫助他，定時(shí)詢問其身體狀況。該旅客主動詢問是否可以備降，但是機(jī)組并未同意備降。后來因?yàn)槲醇皶r(shí)備降進(jìn)行手術(shù)而導(dǎo)致需要進(jìn)行心臟支架手術(shù)。旅客以機(jī)組未備降使他沒有得到及時(shí)手術(shù)為由要求賠償，但是法院判決不構(gòu)成“事故”，不承擔(dān)責(zé)任。

Cheng v. United Airlines案，旅客在遇到較強(qiáng)氣流導(dǎo)致的顛簸中受傷流血并且昏迷,機(jī)組人員雖然提供了一些救助，但是未能提供充分的緊急救助，被法院認(rèn)定是公約項(xiàng)下的“事故”，需要承擔(dān)賠償責(zé)任。

通過上述兩類案例可以發(fā)現(xiàn)，如果航空公司在旅客發(fā)病時(shí)，完全沒有提供基本的醫(yī)療救助，沒有任何基本的救助行為，肯定會被法院認(rèn)定構(gòu)成“事故”，需要承擔(dān)責(zé)任；如果航空公司在旅客發(fā)病時(shí)，提供了一些救助，但是未達(dá)到充分的程度，也會被法院認(rèn)定構(gòu)成“事故”，需要承擔(dān)責(zé)任；如果航空公司在旅客發(fā)病時(shí)，提供了充足的醫(yī)療救助，即使未備降，并且也未成功地避免旅客傷亡，法院也是不會認(rèn)定其構(gòu)成“事故”的，也就不用承擔(dān)責(zé)任。此時(shí)結(jié)合“若未盡其義務(wù)則需承擔(dān)法律責(zé)任，若已盡其義務(wù)則無責(zé)任之承擔(dān)”的法理，可以推理得出最終的結(jié)論：在飛行過程中，如果旅客突發(fā)疾病，航空公司負(fù)有救助乘客的義務(wù)，且需提供充分的醫(yī)療救助。若航空公司在此情形下未救助旅客或者救助不充分，則會構(gòu)成“事故”并因此對旅客承擔(dān)賠償責(zé)任。

至于何謂“充分”，法院在判決中并未給出明確的標(biāo)準(zhǔn)，但可以肯定的是，“充分”的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不以飛機(jī)備降機(jī)場為必須。法律不要求機(jī)組在此種情況下必須備降有其合理性所在，一律要求備降不僅會大大降低飛行效率，而且進(jìn)行備降的不確定性因素將會導(dǎo)致全飛機(jī)的乘客處于危險(xiǎn)之中。機(jī)組對飛往備降機(jī)場的航線可能不熟悉、對備降機(jī)場所在國的飛行規(guī)則可能不熟悉，這都會導(dǎo)致危險(xiǎn)的產(chǎn)生。

筆者認(rèn)為“充分救助”的標(biāo)準(zhǔn)不能要求機(jī)組成員在飛機(jī)上對旅客的救助猶如醫(yī)生在醫(yī)院對患者進(jìn)行救助一樣，因?yàn)轱w機(jī)上的醫(yī)療條件遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上醫(yī)院，機(jī)組成員的醫(yī)療水平也無法跟醫(yī)生相比，飛機(jī)上更不可能配備專門的醫(yī)務(wù)室和醫(yī)生。機(jī)組成員在上崗之前都會進(jìn)行職業(yè)培訓(xùn)，而緊急救助是培訓(xùn)內(nèi)容的一部分，各國民航主管部門都會對各航空公司的培訓(xùn)進(jìn)行監(jiān)督，所以，機(jī)組成員對旅客的救助只需要達(dá)到同行業(yè)的平均水平即可認(rèn)為達(dá)到了“充分救助”的標(biāo)準(zhǔn)。

五、航油損失的負(fù)擔(dān)

幸運(yùn)的是，第二節(jié)兩次案情中的旅客都因而得到了救治而轉(zhuǎn)危為安，但是東航卻因此而損失了航油。根據(jù)中航油公布的數(shù)據(jù)顯示，每噸航油的價(jià)格折合成人民幣約為7 300元，兩次救助旅客僅僅因?yàn)榭罩蟹庞途蛽p失人民幣約50萬元，這還不包括后來又在備降機(jī)場補(bǔ)充燃油的費(fèi)用和重新起降的費(fèi)用。那么這筆數(shù)額不小的損失究竟應(yīng)該由被救助旅客負(fù)擔(dān)還是由東航自己承擔(dān)？這也是備降導(dǎo)致的一系列問題之一。

(一)發(fā)病旅客負(fù)擔(dān)航油損失

目前，中國民航界對此種情況的做法都是本著弘揚(yáng)救人為本、人命至上的理念，航空公司放油損失都是獨(dú)自承擔(dān)，并沒有讓被救助旅客承擔(dān)。筆者認(rèn)為，航空公司沒有找被救助旅客索賠的原因是主要出于建設(shè)企業(yè)形象。1999年《蒙特利爾公約》主旨在于實(shí)現(xiàn)國際航空運(yùn)輸中的“某些”規(guī)則而非一切規(guī)則的統(tǒng)一化，在“某些”范圍內(nèi)公約規(guī)則具有一概排除國內(nèi)法適用的效力，而在這“某些”范圍以外，國內(nèi)法規(guī)則自然是允許得到適用的[3]。旅客受傷、行李或貨物受損、延誤是屬于“某些”范圍以內(nèi)，由1999年《蒙特利爾公約》規(guī)則調(diào)整。但是其第29條的優(yōu)先性、排他性條款的應(yīng)用情形是旅客向承運(yùn)人要求索賠。此時(shí)屬于承運(yùn)人向旅客要求索賠的情形，所以1999年《蒙特利爾公約》在此種情況下就無用武之地了。

根據(jù)國際民用航空法律淵源的適用規(guī)則，由于多邊國際公約和雙邊協(xié)定均未規(guī)定相關(guān)的負(fù)擔(dān)條例，所以此時(shí)應(yīng)當(dāng)適用各國國內(nèi)法。準(zhǔn)據(jù)法的選擇應(yīng)堅(jiān)持航空器國籍國法原則的情況下，對于不同特殊情況兼顧考慮其他國家法律[4]。兩案中航空承運(yùn)人是中國法人、航空器登記國為中國、發(fā)病旅客具有中國國籍經(jīng)常居住地為中國、訂立運(yùn)輸合同地在中國，此時(shí)準(zhǔn)據(jù)法應(yīng)為中國法律。可以試著列舉法律法規(guī)中的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行分析。

1.債法領(lǐng)域的救濟(jì)可能性

(1)無因管理

《中華人民共和國合同法》(以下簡稱“《合同法》”)第301條規(guī)定了承運(yùn)人負(fù)有盡力救助旅客的義務(wù)，雖然此時(shí)應(yīng)該適用中國國內(nèi)法，但是中國國內(nèi)法對“盡力”一詞的規(guī)定是非常模糊的，也未對航空承運(yùn)人“盡力”救助旅客做出一個(gè)具體的量化標(biāo)準(zhǔn)，也沒有相關(guān)判例。此時(shí)，借鑒國際上對航空承運(yùn)人救助旅客的義務(wù)就顯得尤為重要，通過第四節(jié)的分析，航空公司救助旅客的義務(wù)并不以備降為必須。東航兩架航班放油備降救助旅客可以劃分為兩個(gè)層次：第一層次為在機(jī)上救助旅客，為旅客提供應(yīng)急藥品、將發(fā)病旅客轉(zhuǎn)移到公務(wù)艙平躺休息等；第二層次是航班備降機(jī)場救助旅客。在第一層次內(nèi)，航空公司救助旅客的行為都屬于法律規(guī)定的義務(wù)，不滿足無因管理中的構(gòu)成要件，若想構(gòu)成無因管理則不能負(fù)擔(dān)相關(guān)管理性義務(wù)。據(jù)此，航空公司不能要求發(fā)病旅客給付應(yīng)急藥品和升艙的價(jià)款。第二層次超出了法律所規(guī)定的義務(wù)，超出的范圍可以成立無因管理之債。航空公司為救助旅客所損失航油、備降機(jī)場的相關(guān)費(fèi)用可依無因管理之債要求發(fā)病旅客賠償。

(2)見義勇為條款

《中華人民共和國民法總則》(以下簡稱“《民法總則》”)第183條賦予了航空公司爭取適當(dāng)補(bǔ)償?shù)囊罁?jù)，該法條又被稱之為“見義勇為”法條。顧名思義，見義勇為是一種行為人無相應(yīng)強(qiáng)制性義務(wù)的自發(fā)行為，其構(gòu)成中最基礎(chǔ)、最重要的要件與無因管理最基礎(chǔ)的構(gòu)成要件是一致的，即“行為人沒有負(fù)擔(dān)相關(guān)義務(wù)”。這就意味著，在第一層次內(nèi)發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用，航空公司不能要求發(fā)病旅客支付，但是在第二層次內(nèi)發(fā)生的費(fèi)用及損失可要求發(fā)病旅客給予其適當(dāng)補(bǔ)償。

相比之下，《民法總則》第118條所規(guī)定的無因管理之債比其第183條更能使航空公司得到完全的償付，因?yàn)榈?83條僅規(guī)定“可要求給予適當(dāng)補(bǔ)償”而不是“全額補(bǔ)償”。

2.侵權(quán)責(zé)任法領(lǐng)域的救濟(jì)可能性

(1)公平責(zé)任

有些人可能會認(rèn)為公平責(zé)任原則可以為航空公司挽回一定損失。但是《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》(以下簡稱“《侵權(quán)責(zé)任法》”)第24條規(guī)定的公平責(zé)任原則必須得有侵權(quán)行為發(fā)生時(shí)才可適用。如果認(rèn)為旅客侵害了航空公司的航油所有權(quán)，那么航空公司需要證明旅客存在侵權(quán)行為。程嘯教授認(rèn)為，“侵權(quán)行為必須受到意志的支配，即行為是在行為人的意識控制下、由其意愿所引導(dǎo)的，可以控制的人的行為。倘若某一行為不是在人的意思下的支配下進(jìn)行的，而是被強(qiáng)制作出的身體的動作或者因外力的影響而產(chǎn)生的不自覺的反應(yīng)，則不屬于侵權(quán)法的行為。”[5]91根據(jù)此觀點(diǎn)，則不能把旅客突發(fā)疾病、身體不適說成是一種侵權(quán)行為，因?yàn)槁每偷囊庾R并不能控制其是否發(fā)病。這樣發(fā)病旅客就不是《侵權(quán)責(zé)任法》第24條所規(guī)定的侵權(quán)行為人，這就否定了公平責(zé)任原則的適用。

(2)緊急避險(xiǎn)

緊急避險(xiǎn)是一種三方構(gòu)造，即導(dǎo)致險(xiǎn)情發(fā)生的人或事物，緊急避險(xiǎn)人和受損害的人。兩案中，發(fā)病旅客是導(dǎo)致險(xiǎn)情發(fā)生的人，緊急避險(xiǎn)人和受損失的人都是東航。問題的關(guān)鍵是緊急避險(xiǎn)定義“加害他人的行為”中的“他人”一詞是否包括緊急避險(xiǎn)人自己，也就是說，這就涉及到緊急避險(xiǎn)是否適用于避險(xiǎn)人給自己造成損失的情形。在司法實(shí)踐中，中國有法院認(rèn)為“他人”一詞包括了緊急避險(xiǎn)人自己。同時(shí)理論界也有支持此種觀點(diǎn)的[6]。但是程嘯教授對此持相反的觀點(diǎn)，認(rèn)為“作為免責(zé)事由的緊急避險(xiǎn)僅適用于避險(xiǎn)人給他人造成損害的情形，不適用于給自己自身造成損害的情形。在緊急避險(xiǎn)人因避險(xiǎn)行為給自己造成損害時(shí)，不存在避險(xiǎn)人對自己承擔(dān)責(zé)任的問題，自然無需主張緊急避險(xiǎn)而免責(zé)?！盵5]325筆者認(rèn)同程嘯教授的觀點(diǎn)，因?yàn)樵诖朔N情況下，受損失的人可以直接要求侵權(quán)行為人賠償，而無需通過緊急避險(xiǎn)要求賠償。但是這樣就又回到了上一點(diǎn)所討論的問題，因不存在侵權(quán)行為，故航空公司也不能以此要求旅客賠償航油損失。

(二)立法建議

雖然航空公司可以依據(jù)無因管理的法律規(guī)定要求旅客償付相關(guān)備降的費(fèi)用，但是航空公司往往都會弘揚(yáng)人命至上，關(guān)懷旅客的企業(yè)文化而不會要求發(fā)病旅客賠償，且即使要求賠償，旅客也往往沒有如此巨額的償付能力。如果航空公司要求旅客賠償備降費(fèi)用，很可能既沒要到錢，還有損企業(yè)形象。

長此以往，這樣的結(jié)局就是航空承運(yùn)人為了避免再次出現(xiàn)放油救人造成極大損失的事件，而在旅客辦理值機(jī)時(shí)就根據(jù)“國際客規(guī)”第29條第2款以旅客不健康為由而拒絕旅客登機(jī)。顯然航空公司無法確認(rèn)被拒絕的旅客都一定是不健康的，旅客還一定會因?yàn)閷娇展静粷M從而起訴索要賠償。如此，只會使航空公司的承運(yùn)陷入惡性循環(huán)之中。所以，最好的辦法是通過立法，明確規(guī)定航空承運(yùn)人有救助旅客的義務(wù)，在危急時(shí)刻如果具有備降條件應(yīng)當(dāng)備降，而且要確保承運(yùn)人不因此而遭受損失。也就是說，因備降機(jī)場救助旅客而遭受的損失不應(yīng)該由航空公司承擔(dān)。但是筆者認(rèn)為，將巨大的損失轉(zhuǎn)移給旅客負(fù)擔(dān)也是不合理的，這筆巨大的債務(wù)有可能使旅客的生活質(zhì)量嚴(yán)重下降。旅客是否會在航班上突然發(fā)病是一種不確定性因素，為了避免自己在航班上突發(fā)疾病導(dǎo)致的巨大債務(wù)，旅客很可能會選擇其他交通方式出行。這樣不僅會導(dǎo)致旅客出行效率的下降，還會導(dǎo)致航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展停滯。

此時(shí)，最佳的方案是保險(xiǎn)公司開發(fā)一種飛機(jī)上旅客突發(fā)疾病造成承運(yùn)人損失的賠償保險(xiǎn)，然后立法者再通過立法規(guī)定旅客如若乘坐飛機(jī)就必須如同開汽車要購買機(jī)動車交通事故責(zé)任險(xiǎn)一樣，強(qiáng)制每名旅客購買此險(xiǎn)。很多旅客在地面上即使身體狀況良好，在高空中受不穩(wěn)定因素的影響也可能會導(dǎo)致突發(fā)疾病，而飛機(jī)上又不可能配備專門的醫(yī)務(wù)室、醫(yī)療設(shè)備以及專職醫(yī)護(hù)人員。雖然旅客突發(fā)急病的概率不高，但是一旦突發(fā)疾病造成飛機(jī)備降，就會造成一筆巨額的損失。如果法律強(qiáng)制旅客購買保險(xiǎn)，那么當(dāng)旅客在機(jī)上突發(fā)急病需要飛機(jī)緊急備降所造成的損失就會轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)公司承擔(dān)了。故十分有必要強(qiáng)制旅客購買急病備降損失險(xiǎn)。

六、旅客延誤損失負(fù)擔(dān)

東航兩次放油救人都導(dǎo)致航班晚點(diǎn)了4個(gè)小時(shí)左右才到達(dá)目的地機(jī)場，因東航救助發(fā)病旅客給其他旅客帶來的晚點(diǎn)損失應(yīng)該由誰承擔(dān)也成了一大問題。據(jù)東航工作人員介紹，有很多趕時(shí)間的旅客對飛機(jī)晚點(diǎn)表示理解。但是，筆者認(rèn)為還是有必要對潛在的法律問題進(jìn)行分析。

(一)航班延誤的判定

首先需要確定晚點(diǎn)4個(gè)小時(shí)是否屬于民航法律意義上的延誤。航班晚于航班時(shí)刻表所公布的時(shí)間到達(dá)目的地機(jī)場并不一定是延誤。航班時(shí)刻非契約條款已經(jīng)成為名副其實(shí)的國際慣例[7]。因?yàn)榭推北旧聿皇呛贤?，它所起到的只是一種證明運(yùn)輸合同存在的初步證據(jù)的作用[8]。加拿大麥吉爾大學(xué)航空法研究所教授保羅·鄧普西將航空法意義上的“延誤”歸納為：延誤是指未能在合理的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸[9]。所以判斷本案中兩架航班是否屬于延誤需要確定東航完成該航班的時(shí)間有沒有超過該航班以前執(zhí)行同一航路所需要的平均時(shí)間，而不是看兩架航班是否晚于航班時(shí)刻表所公布的時(shí)間到達(dá)目的地機(jī)場。MU587航班從上海至紐約平均時(shí)間為14小時(shí)55分鐘。MU551航班從上海至倫敦的平均時(shí)間是12小時(shí)20分鐘。兩架航班均晚點(diǎn)4小時(shí)左右，前者完成運(yùn)輸用了19小時(shí)12分鐘，后者完成運(yùn)輸用了16小時(shí)30分鐘，可以認(rèn)定為明顯超過了合理時(shí)間，構(gòu)成延誤。

(二)旅客延誤損失的救濟(jì)途徑

確定了兩架航班屬于延誤之后，就要確定延誤造成的旅客損失的負(fù)擔(dān)問題了。按照民法理論，此時(shí)因延誤遭受損失的旅客存在兩種可能的救濟(jì)途徑。

1.可能性途徑一：因第三人原因?qū)е聜鶆?wù)人的違約行為

第一種可能性的救濟(jì)途徑是因第三人原因?qū)е聜鶆?wù)人的違約行為。對于因第三人的原因?qū)е碌倪`約行為，究竟應(yīng)該適用過錯責(zé)任制度還是嚴(yán)格責(zé)任制度目前理論界仍有爭論。但是《合同法》第121條對此采納了嚴(yán)格責(zé)任制度，主要是為了體現(xiàn)合同法的相對性原則，并且吸收了大陸法系傳統(tǒng)理論上所說的“通常事變”情形亦有債務(wù)人負(fù)責(zé)的觀點(diǎn)[10]。具體到兩案中無論旅客有無過錯，都需要先承擔(dān)延誤造成的損失，比如預(yù)定的接機(jī)專車、預(yù)定的酒店因航班延誤而被取消預(yù)定的損失，然后旅客可以向東航追償他們的損失。貌似這個(gè)途徑是可行的，但是因?yàn)?999年《蒙特利爾公約》第29條的存在，使這個(gè)途徑被堵死了。該公約第29條是索賠根據(jù)的強(qiáng)制性、排他性的規(guī)定，因該公約第19條已經(jīng)規(guī)定了旅客延誤遭受損失的責(zé)任制度，故延誤造成的損失的賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)適用該公約第19條的規(guī)定，而不能適用《合同法》第121條有關(guān)第三人原因債務(wù)人違約的相關(guān)規(guī)定。通過該公約第19條可以看出，對于延誤造成的旅客損失，航空公司承擔(dān)的是過錯推定責(zé)任制度，如果航空公司證明了自己已經(jīng)采取了一切合理要求的措施或者不可能采取此種措施，就不用對延誤造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。也就是說，如果東航采取了一切合理要求的措施或者不可能采取此種措施，那么東航就可以不承擔(dān)延誤責(zé)任了。但是，何為“一切合理要求的措施”？何為“不可能采取此種措施”？

“一切合理要求的措施”與英美法系“應(yīng)有謹(jǐn)慎”原則存在著密切關(guān)系，可以說“一切合理要求的措施”就是“應(yīng)有謹(jǐn)慎”原則在民用航空法中的具體應(yīng)用。如果認(rèn)為“一切合理要求的措施”這一短語不好理解，可以將其替換為“一切必要措施”，因?yàn)樵谟⒚婪ㄏ抵校@兩個(gè)詞只是同一法律概念的不同表述，就如同咱們?nèi)粘Ｉ钪小俺鲎廛嚒迸c“的士”是一樣的概念，并且作為1999年《蒙特利爾公約》前身的《華沙公約》使用的就是“一切必要措施”這一短語。筆者認(rèn)為二者除了用詞不同，其本意并無實(shí)質(zhì)性差異?！恫既R克法律詞典》對該詞是這樣解釋的：“期待于一個(gè)正常辨別力而謹(jǐn)慎的人在某種情況下正常地應(yīng)該采取的謹(jǐn)慎的、積極的或關(guān)懷照料的措施；它不是衡量事物的一個(gè)絕對標(biāo)準(zhǔn)，而是依具體有關(guān)事實(shí)情況而定的?！盵11]可見，在過錯責(zé)任制度或者過錯推定責(zé)任制度中，如果行為人盡到了“應(yīng)有謹(jǐn)慎”的注意義務(wù)，采取了“一切合理要求的措施”(或稱之為“一切必要措施”)，那么行為人就不存在過錯，自然也就不需要承擔(dān)責(zé)任。

在航空法司法實(shí)踐中，世界各國對于“一切合理要求”這一標(biāo)準(zhǔn)的把握也是不同的。美國法院對“一切合理要求的措施”的標(biāo)準(zhǔn)非常之高、非常嚴(yán)格，美國法院認(rèn)為，如果航空公司在能力范圍內(nèi)有任何一件預(yù)防損害發(fā)生的措施能做到而沒有做到，那么航空公司就需要為此損害承擔(dān)責(zé)任，可參見1977年Hanover v. Alitalia案。在該案中，意大利航空公司意識到保險(xiǎn)庫中的物品極其貴重，故他對于自己保險(xiǎn)庫的看守采取了比其他航空公司更為嚴(yán)密的措施，但是仍沒有避免損害結(jié)果的發(fā)生。在庭審中，被告意大利航空公司主張其已經(jīng)采取“一切合理要求的措施”來避免損害結(jié)果的發(fā)生。最后，法院判決意大利航空公司敗訴，因?yàn)榉ㄔ赫J(rèn)為對該次不測事件，雖然意大利航空公司采取了很多措施進(jìn)行防范，但是還有一些事情本應(yīng)要做或應(yīng)該做到卻未做到。被告未能采取保護(hù)貴重物品所應(yīng)謹(jǐn)慎預(yù)見到的一切合理措施。

相比之下，其他國家法院對“一切合理要求的措施”的把握就沒有那么嚴(yán)格。比如，英國法院的“Garein v. Imperial airways”案和法國的“Preyval v. Air France”案，這兩個(gè)案件中法院均對于“一切合理要求的措施”采取了較為寬松的解釋，兩法院認(rèn)為只要該航空承運(yùn)人盡到了其他航空承運(yùn)人同等的謹(jǐn)慎義務(wù)，采取了行業(yè)通用措施，那么就可以被認(rèn)為采取了“一切合理要求的措施”從而免責(zé)。

對“不能可采取此種措施”這一短語，筆者認(rèn)為“不可能采取合理措施以避免損失的發(fā)生”就是對該短語最好的理解。如果是因?yàn)槌羞\(yùn)人以其能力根本無法解決的問題導(dǎo)致的延誤，那么航空公司不承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。兩案中，東方航空公司選擇了最合適的機(jī)場備降、在護(hù)送發(fā)病旅客下飛機(jī)的同時(shí)緊急聯(lián)系地面后勤補(bǔ)加航油、加油完畢后又申請優(yōu)先起飛等措施，可見航空公司為了使旅客盡量準(zhǔn)時(shí)到達(dá)以避免因航班延誤所造成損失，其已經(jīng)在其力所能及的范圍內(nèi)盡了最大努力。按照對于“一切合理要求的措施”的一般解釋，東方航空公司在此種情況下，已經(jīng)采取了與同行業(yè)承運(yùn)人通常的措施。即使按照最為嚴(yán)格的美國法院對于“一切合理必要的措施”的判定標(biāo)準(zhǔn)，在此情況下，在其能力范圍內(nèi)已經(jīng)盡到了一切的措施，所有措施均已采用也沒有避免航班延誤。同時(shí)，在此種情況下，東航也不可能安排機(jī)上旅客簽轉(zhuǎn)其他航班，如果簽轉(zhuǎn)其他航班，還要將簽轉(zhuǎn)旅客的行李重新分揀出來再運(yùn)送至被簽轉(zhuǎn)航班，那么旅客延誤的時(shí)間將會更久。所以可以認(rèn)為，東航滿足了1999年《蒙特利爾公約》第19條的規(guī)定，不用承擔(dān)本次延誤給旅客造成的損失。

2.可能性途徑二：緊急避險(xiǎn)的規(guī)定

在無法向承運(yùn)人索賠的情況下，因延誤遭受損失的旅客的可能索賠對象僅剩下發(fā)病旅客一個(gè)選項(xiàng)。此時(shí)，第二種索賠的可能途徑是適用緊急避險(xiǎn)的規(guī)定。在這里，引起險(xiǎn)情發(fā)生的人是發(fā)病旅客，緊急避險(xiǎn)人是東航，受害人是延誤的旅客。延誤的旅客可以要求引起險(xiǎn)情發(fā)生的發(fā)病旅客承擔(dān)損失，筆者認(rèn)為這是有法律根據(jù)的，即《民法總則》第182條緊急避險(xiǎn)的規(guī)定。

七、發(fā)病旅客的醫(yī)療費(fèi)用負(fù)擔(dān)

1999年《蒙特利爾公約》第17條第1款明確規(guī)定，對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。該公約第20條規(guī)定的免責(zé)條款也僅規(guī)定了因旅客過失而免除承運(yùn)人相應(yīng)責(zé)任的條款?？梢哉f，旅客在飛行中受到傷害，要求航空公司承擔(dān)嚴(yán)格的責(zé)任。

從表面看起來，發(fā)病乘客似乎可根據(jù)此嚴(yán)格責(zé)任條款的存在要求東航賠償醫(yī)療費(fèi)，但其實(shí)不然。可以肯定的是，兩案中對于旅客遭受傷害的時(shí)候是處于在“航空器上”這一運(yùn)輸責(zé)任期間。但是并不是任何意外事件都可以稱之為“事故”。20世紀(jì)80年代的賽科斯訴法蘭西航空公司案，美國最高法院認(rèn)定“華沙體系”下的“事故”一詞并不等于《芝加哥公約》附件13中“事故調(diào)查”中的“事故”一詞的含義，某個(gè)事件可能構(gòu)成芝加哥公約意義上的“事故”，但可能不構(gòu)成華沙體系下的“事故”?！叭A沙體系”中各公約均未給“事故”一詞作出明確的定義，在司法實(shí)踐中都是依靠各國國內(nèi)法院的法官依據(jù)其本國法進(jìn)行判斷。根據(jù)20世紀(jì)70年代的Saks v. Ari France, DeMarines v. KLM Royal Dutch Arilines以及Warshaw v.Trans World Airlines案，目前世界范圍內(nèi)對“華沙體系”中“事故”一詞的理解已基本趨于一致、形成通識?，F(xiàn)“華沙體系”中各公約所寫的“事故”一詞并不是日常生活中所用的含義，它具體指的是不正常的、預(yù)料之外的、罕見的、人們不樂意它發(fā)生的事情，且該件事情必須與航空器飛行有關(guān)。如果完全是旅客自身健康原因?qū)е碌膫?，不算事故?/p>

文章第四節(jié)在討論航空公司是否對旅客負(fù)有救助義務(wù)的時(shí)候提及了幾個(gè)例子。

Husain v. Olympic Airways案中，旅客有哮喘病史，煙味可以引起他的急性哮喘，因身邊旅客身上有煙味，這位有哮喘病史的旅客向乘務(wù)員提出要求更換座位，但是遭到了拒絕。后來，該名旅客死于煙味引發(fā)的哮喘。法院在該案中認(rèn)為雖然旅客的死亡是因?yàn)槠渥陨斫】翟?，但是乘?wù)員在不會影響飛機(jī)飛行的情況下本來可以避免這種死亡的發(fā)生，但是她沒有做到盡力救助旅客，在此類情況下，即使是由于旅客自身的健康造成的死亡，也構(gòu)成事故。

筆者認(rèn)為，根據(jù)美國法院對“事故”的認(rèn)定，只要旅客所受傷害不是百分之百因其自身健康原因?qū)е碌?，即使旅客遭受損害的主要原因是其自身健康問題，但如果引起乘客損害的因果關(guān)系鏈條中存在一處是其自身健康之外的，對乘客而言是“無法預(yù)見、不可意料的意外事件”所導(dǎo)致的，那么就應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為是“事故”。在Husain v. Olympic Airways案中，乘務(wù)員拒絕給他調(diào)換座位沒有盡力協(xié)助他，就屬于因果關(guān)系鏈條中“無法預(yù)見的意外事件”。

第四節(jié)中，另外兩個(gè)未備降但是不構(gòu)成“事故”的案例根據(jù)此種分析邏輯：雖然旅客遭受傷害是因其自身原因?qū)е碌?，但是引起旅客損害的因果關(guān)系鏈條中不存在其自身健康之外的、對旅客而言不是“無法預(yù)見、不可意料的意外事件”所導(dǎo)致的。航班未備降對旅客而言是“可以預(yù)見”，而各公約、雙邊協(xié)定，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)運(yùn)輸共同條件均未規(guī)定航空公司有備降的義務(wù)。航空公司的救助義務(wù)只需要達(dá)到充分即可。

按照法院對“事故”的理解，在MU551和MU587航班中發(fā)病旅客受到的損失完全是因其自身原因?qū)е碌模瑬|航機(jī)組成員已經(jīng)盡到了充分救助義務(wù)，引起旅客損害的因果關(guān)系鏈條中不存在其自身健康之外的、對旅客而言是“無法預(yù)見、不可意料的意外事件”所導(dǎo)致的，同時(shí)機(jī)組成員也無法避免此種損害的發(fā)生，所以不適用1999年《蒙特利爾公約》第17條第1款規(guī)定的“事故”。兩名發(fā)病旅客的醫(yī)療費(fèi)用只能自己負(fù)擔(dān)。

八、結(jié)語

綜上所述，旅客如果在飛機(jī)上突發(fā)疾病，毋庸置疑的是航空公司有救助旅客的義務(wù)，如果不予救助，航空公司的不作為行為就會因其不作為行為而承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。但是即使在此種情況下不備降，航空公司只要盡到了在航班上的救助義務(wù)也無需承擔(dān)責(zé)任。在目前立法及相關(guān)種類的保險(xiǎn)尚不完善的情況下，航空公司為了救助旅客而造成的航油損失可以由發(fā)病旅客承擔(dān)，但是為了便捷旅客的出行，減少旅客與航空公司因此而產(chǎn)生的負(fù)擔(dān)，國家應(yīng)立法推行“備降損失強(qiáng)制險(xiǎn)”以盡量減少旅客和航空公司的損失。因航空公司救助旅客備降機(jī)場導(dǎo)致的其他旅客延誤所造成的損失，受損失的旅客可以要求發(fā)病旅客賠償損失。旅客須準(zhǔn)確理解嚴(yán)格責(zé)任制度下航空領(lǐng)域“事故”的定義，發(fā)病旅客的醫(yī)療費(fèi)用不能找航空公司索賠。

注釋：

① 詳見《乘客不適航班放油30噸備降救人 直接成本約50萬》，https://www.guancha.cn/society/2018_03_25_451477.shtml，訪問日期為2019年4月20日。

② 詳見東航新聞網(wǎng)《空中放油39噸 全航班一致支持 東航備降救治急病旅客》，http://www.ceair.com/about/dhxw/201904/t20190418_7312.html，訪問日期為2019年4月20日。

③ 1999年《蒙特利爾公約》第1條第2款：國際運(yùn)輸系指根據(jù)當(dāng)事人的約定，不論在運(yùn)輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運(yùn)，其出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在兩個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的任何運(yùn)輸，即使該國為非當(dāng)事國。就本公約而言，在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)兩個(gè)地點(diǎn)之間的運(yùn)輸，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點(diǎn)的，不是國際運(yùn)輸。

④ 1999年《蒙特利爾公約》第17條第1款：對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

⑤ EI AL Israel Airlines, Ltd. v. Tseng, 525 U. S. 155(1998).

⑥ McCaskey v. Continental Airlines,159 F. Supp. 2d 562 (S. D. Tex. 2001).

⑦ Husain v. Olympic Airways, 116 F. Supp. 2d 1121 (N. D. Cal. 2000).

⑧ Seguritan v. Northwest Airlines, Inc., 446 N. Y. S. 2d 397(N. Y. A. D. 1st Dep't 1982).

⑨ Turturro v. Continental Airlines，Inc.，128 F. Supp. 2d 170(S. D. N. Y. 2001).

⑩ McDowell v. Continental Airlines,Inc., 54 F. Supp. 2d 1313, 1318—1320(S. D. Fla. 1999).