王孝龍，趙孔陽(yáng)，郭神福，周臘梅，徐柱

面向交互式鐵路設(shè)計(jì)的虛擬地形改造Web服務(wù)技術(shù)研究

王孝龍，趙孔陽(yáng)，郭神福，周臘梅，徐柱

(西南交通大學(xué) 地球科學(xué)與環(huán)境工程學(xué)院，四川 成都 611756)

在鐵路三維虛擬場(chǎng)景中，為構(gòu)建貼合鐵軌的數(shù)字地表模型，實(shí)現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中的線路可交互設(shè)計(jì)，并達(dá)到實(shí)時(shí)響應(yīng)的要求。首先探討交互式鐵路地形改造服務(wù)的架構(gòu)設(shè)計(jì)思路，并提出數(shù)字地表模型和鐵路線路設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的預(yù)處理方案，再設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)基于柵格DEM的鐵路地形改造算法，制定地形數(shù)據(jù)的切片存儲(chǔ)及發(fā)布策略，完成交互式地形改造Web服務(wù)的設(shè)計(jì)。最后通過(guò)高鐵虛擬仿真實(shí)驗(yàn)平臺(tái)的實(shí)際案例表明地形改造Web服務(wù)具有良好的可用性和友好的交互效果。本研究為高速鐵路等交通線路的三維模擬和場(chǎng)景構(gòu)建及其他交通信息化工程應(yīng)用提供重要參考。

虛擬地理環(huán)境；地形改造；鐵路選線；格網(wǎng)DEM；WebGIS

自2004年頒布并經(jīng)2008年調(diào)整的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出“四縱四橫”客運(yùn)專線到2016年更新的“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃[1]，我國(guó)不斷加大在鐵路建設(shè)上的投入，高速鐵路是未來(lái)鐵路網(wǎng)[2]。2018年，中國(guó)鐵路總公司提出以“交通強(qiáng)國(guó)、鐵路先行”為目標(biāo)引領(lǐng)[3]。同時(shí)，我國(guó)因在鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)上積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)而引起世界各國(guó)的廣泛關(guān)注，高鐵“走出去”的國(guó)際市場(chǎng)空間巨大。在信息化的時(shí)代背景下，鐵路信息化成為了現(xiàn)代化鐵路發(fā)展的趨勢(shì)[4]。面向鐵路行業(yè)勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)施工和安全運(yùn)營(yíng)的全生命周期三維GIS技術(shù)是核心研究和重要技術(shù)之一[5]。近年來(lái)科研人員在鐵路三維虛擬仿真技術(shù)[6]上進(jìn)行了諸多有益探索，由中鐵二院與中南大學(xué)研制的鐵路三維空間選線系統(tǒng)GERail通過(guò)調(diào)用公開(kāi)發(fā)布的地形數(shù)據(jù)，彌補(bǔ)了在地理資料匱乏地區(qū)選線困難的缺陷，同時(shí)為線路方案比選與匯報(bào)演示提供了直觀便捷的方式[7]；鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院(現(xiàn)中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司)設(shè)計(jì)的鐵路線路虛擬踏勘系統(tǒng)利用高精度遙感數(shù)據(jù)解譯地形地質(zhì)條件，充分考慮鐵路沿線地理環(huán)境，在不良地質(zhì)的判釋、虛擬踏勘和線路方案比選等應(yīng)用上極具優(yōu)勢(shì)[8-9]；西南交通大學(xué)研制的虛擬高速鐵路場(chǎng)景建模服務(wù)系統(tǒng)對(duì)空間關(guān)系復(fù)雜、種類繁多的高鐵場(chǎng)景對(duì)象模型進(jìn)行組織與管理，實(shí)現(xiàn)了三維高速鐵路場(chǎng)景的快速建模[10]。這些研究為三維鐵路GIS的發(fā)展提供了重要技術(shù)支撐。構(gòu)造鐵路三維場(chǎng)景需建立3種景物模型：表現(xiàn)真實(shí)地表形態(tài)的地形地貌模型，表現(xiàn)鐵路線路的實(shí)體模型以及房屋、森林等人造或自然景觀[11-12]。為達(dá)到所見(jiàn)即所得的鐵路線路設(shè)計(jì)效果，在構(gòu)建高速鐵路沿線虛擬場(chǎng)景時(shí)需要將3類模型按照對(duì)應(yīng)的空間關(guān)系進(jìn)行疊置。在實(shí)際應(yīng)用中，通常對(duì)數(shù)字地表模型進(jìn)行預(yù)處理使數(shù)字地貌與實(shí)體模型等有較好的貼合。鐵路地形改造即通過(guò)空間分析建立數(shù)字地面模型與鐵路線設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的空間對(duì)應(yīng)關(guān)系，得到附帶鐵路路基特征的數(shù)字地面模型[13]。蔣紅斐等提出一種利用鐵路路基剖面線與DEM網(wǎng)格線相交生成局部三角網(wǎng)的方法，實(shí)現(xiàn)了三維地形及線路整體模型的建立[14]；張衍輝設(shè)計(jì)的鐵路路基、邊坡生成算法實(shí)現(xiàn)了線路模型與地形模型在三維場(chǎng)景中的有效融 合[15]。石少華使用SketchUp進(jìn)行場(chǎng)景建模、基于ArcGIS Engine編程開(kāi)發(fā)可視化系統(tǒng)，為鐵路沿線虛擬場(chǎng)景的構(gòu)建提供了重要參考[16]。高速公路同為大型條帶狀交通線路工程，在構(gòu)建沿線虛擬地理環(huán)境的技術(shù)路線上與鐵路相似，羅琳對(duì)不同條件下多種融合算法的性能進(jìn)行測(cè)試和分析，為公路路基與地形融合提供了理論支持[17]。荊倩婧[18]基于Web進(jìn)行路基的參數(shù)化三維建模，以多邊形裁剪的方法對(duì)路基模型與地形進(jìn)行融合，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的三維公路場(chǎng)景可視化。蒲浩等[19]提出一種顧及約束的道路三維整體模型構(gòu)建及簡(jiǎn)化方法，為海量場(chǎng)景數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)傳輸提供借鑒。眾多工程領(lǐng)域的應(yīng)用證明，當(dāng)前鐵路三維GIS對(duì)沿線虛擬地理環(huán)境的研究已經(jīng)較為深入，但還存在如下問(wèn)題：1) 基于常規(guī)計(jì)算機(jī)圖形學(xué)的虛擬系統(tǒng)往往側(cè)重線路可視化呈現(xiàn)，在大范圍、大跨度的地理場(chǎng)景下較難實(shí)現(xiàn)對(duì)地理坐標(biāo)系統(tǒng)、投影變換等地理學(xué)問(wèn)題的討論；2) 線路周邊虛擬地理環(huán)境的構(gòu)建大多依賴于SketchUp、AutoCAD和ArcMap等輔助軟件，需使用多種工具進(jìn)行復(fù)雜操作，生產(chǎn)成本較高，建模流程較繁瑣；3) 基于GeoServer、ArcGIS Server等軟件的在線地形數(shù)據(jù)服務(wù)僅提供地形的查詢功能，不提供在線修改等功能，在地形改造上可交互性較弱，難以滿足對(duì)模型吻合度有要求的鐵路場(chǎng)景建模。針對(duì)上述問(wèn)題，本文面向Web環(huán)境下虛擬鐵路場(chǎng)景的交互式快速地形改造問(wèn)題進(jìn)行研究。首先針對(duì)鐵路地形改造中的若干關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)分析；再探討交互式地形改造服務(wù)的后臺(tái)架構(gòu)設(shè)計(jì)，提出基于Web的數(shù)字地形改造方法；最后以高鐵虛擬地理環(huán)境仿真項(xiàng)目為實(shí)例論證其有效性及應(yīng)用價(jià)值。

1 交互式鐵路地形改造服務(wù)架構(gòu)設(shè)計(jì)

本文基于眾多應(yīng)用服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器等構(gòu)成的云計(jì)算集群構(gòu)建了B/S架構(gòu)的鐵路地形改造方案，如圖1。

在前端用戶交互部分，本文基于支持多種OGC規(guī)范的JavaScript開(kāi)源庫(kù)Cesium[20]，依托Web瀏覽器實(shí)現(xiàn)鐵路線路交互設(shè)計(jì)和沿線三維虛擬地理環(huán)境的構(gòu)建等功能，有效的簡(jiǎn)化了生產(chǎn)流程。

在后端云計(jì)算集群，技術(shù)架構(gòu)如圖2所示。地形的改造與傳輸請(qǐng)求由Cesium的TerrainProvider接口處理，通過(guò)HTTP協(xié)議將設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)上傳至服務(wù)器。收到前端的地形改造請(qǐng)求后，地形改造集群基于改造參數(shù)和云端改造算法對(duì)原始地形數(shù)據(jù)重構(gòu)。最終，將改造后地形數(shù)據(jù)切片并歸檔存儲(chǔ)，同時(shí)將結(jié)果返回到前端瀏覽器。應(yīng)用服務(wù)器采用WebPY框架，分別基于GDAL和CTB(Cesium Terrain Builder)實(shí)現(xiàn)地形改造和地形切片功能[21]。數(shù)據(jù)存儲(chǔ)方面，采用Tomcat作為地形切片文件的發(fā)布容器，使用MongoDB存儲(chǔ)地形服務(wù)元數(shù)據(jù)。

圖1 系統(tǒng)架構(gòu)示意圖

圖2 地形改造服務(wù)框架

2 鐵路地形改造服務(wù)技術(shù)

在鐵路地形改造服務(wù)的構(gòu)建中，主要存在數(shù)字高程模型及線路設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的預(yù)處理、鐵路地形改造的算法設(shè)計(jì)、切片文件的存儲(chǔ)及發(fā)布3大技術(shù)難點(diǎn)，如圖3。

2.1 數(shù)據(jù)預(yù)處理方法

為實(shí)現(xiàn)鐵路地形的改造，需要對(duì)基礎(chǔ)地形數(shù)據(jù)與線路設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理。其中，基礎(chǔ)地形數(shù)據(jù)主要包括鐵路沿線地形的數(shù)字高程模型，其包含了鐵路沿線的地形場(chǎng)信息；線路設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)包括線路坐標(biāo)數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)高程等信息。

數(shù)字高程模型的表示方法通常有等高線法、規(guī)則格網(wǎng)法和三角網(wǎng)法。規(guī)則格網(wǎng)DEM因其數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易于管理，是目前運(yùn)用最廣泛的形式[22]。在大跨度帶狀的鐵路地形改造過(guò)程中，通常僅涉及線路周邊地形的數(shù)據(jù)重構(gòu)，因此將大幅DEM數(shù)據(jù)進(jìn)行分塊切割存儲(chǔ)以減少冗余計(jì)算，如圖4(a)。同時(shí)，對(duì)多塊數(shù)據(jù)進(jìn)行多線程操作也能提高改造 效率。

經(jīng)分塊的DEM按圖4(b)進(jìn)行組織，同時(shí)生成如圖4(c)所示的文件集描述文件(包含所有分塊文件的名稱及其邊界范圍)，方便在地形改造時(shí)查找。

在鐵路線路數(shù)據(jù)的處理過(guò)程中，設(shè)計(jì)線路支持以JSON，KML和Shapefile等格式傳入，其通常包含如圖5所示的線路信息。其中Data字段為線路折點(diǎn)的坐標(biāo)位置，數(shù)組元素依次為由起始點(diǎn)到終止點(diǎn)的經(jīng)度、緯度；Pieces字段為線路設(shè)計(jì)改造路段與設(shè)計(jì)高程值，如起始點(diǎn)到第80個(gè) (下標(biāo)為79) 折點(diǎn)所包含路段的設(shè)計(jì)高程為579 m。

(a) 原始DEM分塊示意圖；(b) 分塊DEM目錄；(c) DEM的描述文庫(kù)

圖5 設(shè)計(jì)線路數(shù)據(jù)示例

鐵路線路設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)經(jīng)前端由用戶提交至后臺(tái)，地形改造服務(wù)程序?qū)⑵浒磮D6過(guò)程處理。首先對(duì)不同數(shù)據(jù)格式的線路設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行校驗(yàn)并格式化為同一線數(shù)據(jù)對(duì)象，然后進(jìn)行坐標(biāo)投影；接著將線路數(shù)據(jù)切割分段；再將分段的線路坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為柵格行列號(hào)；最后進(jìn)行插值。

圖6 線路數(shù)據(jù)預(yù)處理流程圖

其中，坐標(biāo)投影即把鐵路設(shè)計(jì)線路內(nèi)折點(diǎn)的地理坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為平面投影坐標(biāo)；線路分段即按分塊DEM信息找到與線路有重疊的所有DEM文件，并根據(jù)其邊界范圍將整條線路切割為多個(gè)分段，線路分段前后分別如圖7(a)和7(b)所示。

坐標(biāo)再轉(zhuǎn)換即根據(jù)分塊DEM信息將分段線路數(shù)據(jù)由平面投影坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為柵格行列號(hào)坐標(biāo)。在柵格中的線路數(shù)據(jù)仍以非連續(xù)的柵格點(diǎn)集形式呈現(xiàn)，為便于計(jì)算，還需在節(jié)點(diǎn)間插入連續(xù)的點(diǎn)加密，將其轉(zhuǎn)換成較為平滑的線狀形態(tài)。坐標(biāo)再轉(zhuǎn)換與插值過(guò)程如圖8所示。

(a) 分段前；(b) 分段后

圖8 坐標(biāo)再轉(zhuǎn)換與插值

2.2 基于柵格DEM的鐵路地形改造算法

構(gòu)造鐵路三維虛擬地理環(huán)境需要將鐵路實(shí)體模型疊加到地形模型上，由于鐵路設(shè)計(jì)高程會(huì)高于或低于地表高程的真實(shí)值，因此應(yīng)針對(duì)設(shè)計(jì)線路數(shù)據(jù)對(duì)沿線地形進(jìn)行相應(yīng)的修改以使之完全契合鐵路實(shí)體模型。由于隧道和橋梁對(duì)地形的整體性不構(gòu)成破壞，故可視為地物模型不作地形改造。

路基是鐵路建設(shè)的基礎(chǔ)，根據(jù)沿線地形等條件的不同，鐵路路基可分為填方形成的路堤和挖方形成的路塹，如圖9。在虛擬場(chǎng)景中，為使鐵軌設(shè)施無(wú)縫鋪建在路基面上，需對(duì)線路向周邊延伸的沿線范圍進(jìn)行改造，在地形層面上構(gòu)造出路堤和路塹。

(a) 路塹型；(b) 半堤半塹型

基于柵格DEM的鐵路地形改造的主要算法思想是按照設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)沿鐵路線路向中心線兩側(cè)搜索，將涉及路基、邊坡等鐵路附屬設(shè)施的柵格單元高程值進(jìn)行修改。根據(jù)鐵路線路走勢(shì)平緩的特點(diǎn)，將鐵路中心線的走向按照類別簡(jiǎn)化為圖10(a)所示的8個(gè)方向，由于采樣點(diǎn)間距密度大，這種簡(jiǎn)化不影響鐵路場(chǎng)景的可視化且較為實(shí)用。經(jīng)走向簡(jiǎn)化，鐵路中心線上的點(diǎn)即可分為兩類：當(dāng)其與前一點(diǎn)走向相同時(shí)為普通點(diǎn)；當(dāng)其與前一點(diǎn)的走向不同時(shí)為轉(zhuǎn)彎點(diǎn)。走向簡(jiǎn)化后的線路有如下圖10(b)所示的8種轉(zhuǎn)彎點(diǎn)，此時(shí)將角度小于180°的一側(cè)作為線路內(nèi)側(cè)；角度大于180°的一側(cè)作為線路外側(cè)。

設(shè)一分辨率為的柵格DEM中，任意格網(wǎng)單元高程為H()；柵格下的鐵路線[1,2,3,…]上一點(diǎn)p的設(shè)計(jì)高程H(p)，該點(diǎn)走向(p)；路基設(shè)計(jì)寬度為，邊坡斜率。地形改造算法遍歷中由起點(diǎn)到終點(diǎn)的每一個(gè)格網(wǎng)單元p，按如下步驟操作。

Step 1：路基面的地形改造

(a) 線路走向劃分；(b) 線路轉(zhuǎn)彎情形

Step 2：填挖判別

比較路基左邊緣點(diǎn)實(shí)際高程H(S)和設(shè)計(jì)高程H(S)的大小，依式(1)判別地形填挖方式，代表高程閾值。其中隧道和橋梁情況視作地物模型由前端瀏覽器做可視化，不做填挖處理。同理判別右邊緣，最后對(duì)“左填右橋”等特殊情況進(jìn)行處理。

Step 3：邊坡與原始地形求交

記錄搜索的單元格序列[S+1,S+2,…,S+M]，同理處理右側(cè)邊坡，普通點(diǎn)的地形改造如圖11(a) 所示。

Step 4：轉(zhuǎn)彎點(diǎn)識(shí)別

點(diǎn)p的走向(p)為該點(diǎn)與前一點(diǎn)所連線段的走向orientation(p-1,p)，若其與點(diǎn)p-1走向orientation(p-2,p-1)相同則判定為普通點(diǎn)，跳出并進(jìn)行下一輪循環(huán)處理點(diǎn)p+1；若不同則判定點(diǎn)p是轉(zhuǎn)彎點(diǎn)進(jìn)行步驟5處理。

Step 5：轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的路基邊坡再處理

轉(zhuǎn)彎點(diǎn)除向兩側(cè)延展改造路基與邊坡外，還需將外側(cè)每個(gè)單元格沿(p)的反向延伸至與前一點(diǎn)的路基邊坡相交。

假設(shè)p為轉(zhuǎn)彎點(diǎn)且其左側(cè)為外側(cè)，依次遍歷[1,2,…,S,S+1,S+2,…,S+M]中第個(gè)元素S，沿著(p)的反方向搜索個(gè)單元格與前一點(diǎn)的路基邊坡改造單元相交，并線性插入高程值，完成轉(zhuǎn)彎點(diǎn)處路基和邊坡的再處理。轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的改造策略如圖11(b)所示。

(a) 普通點(diǎn)的地形改造；(b) 轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的地形改造

2.3 鐵路地形數(shù)據(jù)的切片存儲(chǔ)與發(fā)布

一次性從服務(wù)器端請(qǐng)求地形文件存在響應(yīng)時(shí)間久、請(qǐng)求效率低及服務(wù)器負(fù)載壓力大的問(wèn)題，為減少地形數(shù)據(jù)在客戶機(jī)和服務(wù)器間的傳輸時(shí)間，通常預(yù)先在服務(wù)器端分塊生成不同尺度的地形瓦 片[23]。這里，經(jīng)鐵路地形改造生成的柵格DEM文件采用TMS(Tile Map Service)的規(guī)則進(jìn)行切片，切片后的地形由一組具有不同尺度的瓦片集(Tile Set)組成。每個(gè)瓦片集中，瓦片格式規(guī)則、大小相同，下一級(jí)的瓦片集覆蓋的空間范圍由上一級(jí)的四叉分割而來(lái)，整體形成四叉樹(shù)結(jié)構(gòu)，如圖12。

鐵路地形數(shù)據(jù)的切片程序基于CTB實(shí)現(xiàn)，CTB是用于創(chuàng)建Cesium庫(kù)所使用地形切片的開(kāi)源工具，其軟件依賴關(guān)系如圖13所示。

改造后的地形文件及切片文件存儲(chǔ)到同一目錄下發(fā)布，其文件組織結(jié)構(gòu)如圖14所示，根目錄下同名目錄內(nèi)為改造后的鐵路地形柵格文件，RailwayLine為鐵路中心線設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，EdgeLine為鐵路邊界特征線，DEMInfo為分塊DEM的描述文件，TileInfo為切片描述文件，Task是日志文件。

(a) 等0級(jí)；(b) 第1級(jí)

圖13 Cesium-terrain-builder軟件依賴

3 應(yīng)用案例

西南交通大學(xué)《數(shù)字高程模型》課程中的《高速鐵路虛擬場(chǎng)景建模與列車運(yùn)行仿真》實(shí)驗(yàn)通過(guò)鐵路線路交互設(shè)計(jì)、高速鐵路虛擬建造和列車動(dòng)態(tài)運(yùn)行仿真等方式展示數(shù)字高程模型在鐵路設(shè)計(jì)、建造和運(yùn)營(yíng)維護(hù)中的作用[25]。

在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中用戶將自行設(shè)計(jì)的高鐵線路數(shù)據(jù)上傳至云服務(wù)器，云計(jì)算集群經(jīng)短暫處理與計(jì)算后返回改造后的鐵路地形數(shù)據(jù)。經(jīng)客戶端瀏覽器進(jìn)行渲染后，用戶即可看到基于設(shè)計(jì)線路構(gòu)建的鐵路線路及沿線虛擬地理環(huán)境，實(shí)現(xiàn)所見(jiàn)即所得的可視化效果。鐵路路基邊坡在地形改造前后的對(duì)比如圖15(a)和15(b)所示；下載該范圍DEM到本地，在ArcMap中查看可見(jiàn)如圖15(c)鐵路沿線地形；在瀏覽器端渲染的地形格網(wǎng)如圖15(d)所示，加載地圖影像和鐵路及列車模型后進(jìn)行虛擬仿真，其效果如圖15(e)和15(f)所示。

圖14 地形文件目錄

(a) 路基邊坡在地形改造前；(b) 路基邊坡在地形改造后；(c) 鐵路沿線地形；(d) 地形格網(wǎng)；(e) 加載鐵路模型虛擬仿真效果；(f) 加載列車模型虛擬仿真效果

4 結(jié)論

1) 可交互設(shè)計(jì)的地形改造，改變了借助多種GIS軟件工具作業(yè)的傳統(tǒng)方式。

2) 地形改造計(jì)算在線完成，降低了客戶端的計(jì)算壓力。

3) 地形改造服務(wù)結(jié)合前端可視化系統(tǒng)，達(dá)到了線路在線設(shè)計(jì)所見(jiàn)即所得的效果。

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Research on terrain reconstruction web service technology for interactive railway design

WANG Xiaolong, ZHAO Kongyang, GUO Shenfu, ZHOU Lamei, XU Zhu

(Faculty of Geosciences and Environmental Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)

In order to build a terrain model that seamlessly fits the railway track, a web-based interaction terrain reconstruction method was offered. First, the architecture of interactive railway terrain reconstruction service was proposed. And the solutions of DEM and route design data were then given for web publishment. To ensure high efficiency of data transmission and file storage, the storage and publishing strategy of terrain tiles were established for the web service. And an algorithm of railway terrain reconstruction based on grid DEM was presented, which showed significant results in the experiments. Finally, the application of this method on High Speed Railway Simulation Platform indicated that great applicability and friendly using experience could be provided. This study provides important reference for the three-dimensional simulation and virtual geographical environment construction of traffic lines such as high-speed railway engineering.

virtual geographic environment; terrain reconstruction; railway route selection; Grid DEM; WebGIS

P208

A

1672 - 7029(2020)11 - 2711 - 11

10.19713/j.cnki.43-1423/u.T20200029

2020-01-10

中國(guó)鐵路總公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃重大課題(2017X001-B)

徐柱(1972-)，男，湖南長(zhǎng)沙人，教授，博士，從事地理信息系統(tǒng)理論、技術(shù)與應(yīng)用的教學(xué)和研究；E-mail：xuzhucn@gmail.com

(編輯 蔣學(xué)東)