秦怡

摘? 要：PBN（基于性能的導(dǎo)航）運行已經(jīng)成為當(dāng)今民航飛行的主流方式之一，它在降低飛行負荷、減小燃油消耗、增加空域容量方面發(fā)揮了重要的作用。MEL（最低設(shè)備清單）則是飛行簽派員判斷航空器在地面發(fā)動機啟動之前出現(xiàn)故障是否能夠繼續(xù)正常運行的重要依據(jù)，文章介紹了B737-700/800的PBN運行特殊要求和MEL手冊限制條件，重點探討了MEL在PBN運行飛機地面故障放行中的應(yīng)用，為簽派員在PBN運行中更好的使用MEL手冊提供了支持。

關(guān)鍵詞：PBN;MEL;應(yīng)用

中圖分類號：F562.6 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2020）27-0165-03

Abstract： PBN（performance-based navigation） operation has become one of the mainstream modes of civil aviation flight， which plays an important role in reducing flight load， reducing fuel consumption and increasing airspace capacity. MEL （minimum equipment list） is an important basis for flight dispatchers to judge whether an aircraft can continue to operate normally if a failure occurs before the start of the ground engine. This paper introduces the special PBN operation requirements and MEL manual restrictions of B737-700Comp800， with emphasis on the application of MEL in PBN operation aircraft ground fault release， which provides support for dispatchers to better use MEL manual in PBN operation.

Keywords： PBN; MEL; application

前言

PBN全稱是Performance-Based Navigation，基于性能的導(dǎo)航，PBN運行主要包含RNP和RNAV兩種導(dǎo)航規(guī)范，導(dǎo)航規(guī)范是在確定的空域內(nèi)對航空器和飛行機組提出的一系列要求，它定義了實施PBN所需的性能及具體功能要求，同時也確定了導(dǎo)航源和設(shè)備的選擇方式。PBN運行相比傳統(tǒng)運行程序，有很多特殊要求，飛行簽派員在PBN簽派放行中需要重點關(guān)注其特點，減少運行風(fēng)險。

1 PBN運行特殊要求

1.1 精度要求

PBN運行的導(dǎo)航規(guī)范不同，精度要求也不一致，例如在RNP-10空域中運行的飛機，要求精度至少95%沿航跡位置誤差小于10海里。這些誤差包括位置誤差、飛行技術(shù)誤差、航跡定義誤差和指示誤差。

在終端區(qū)進近時使用的RNP APCH程序，在進離場、進近程序的起始、中間和復(fù)飛階段至少95%的總飛行時間內(nèi)，橫向總系統(tǒng)誤差和沿航跡誤差不大于1海里;在最后進近階段，至少95%的總飛行時間內(nèi)，橫向總系統(tǒng)誤差和沿航跡誤差不大于0.3海里。起主導(dǎo)作用的誤差是飛行技術(shù)誤差，進離場、進近程序的起始、中間和復(fù)飛階段，飛行技術(shù)誤差不能超過0.5海里，在最后進近階段，飛行技術(shù)誤差不能超過0.25海里。

1.2 運行規(guī)范要求

PBN的運行必須建立在航空器承運人已受批相應(yīng)的運行規(guī)范，同時必須遵守規(guī)范中對于此種運行的限制。

1.3 飛機設(shè)備要求

根據(jù)不同的導(dǎo)航規(guī)范，PBN運行需要不同的機載設(shè)備，例如RNP 10 要求在洋區(qū)和偏遠陸地運行的航空器至少配備兩個獨立的、可用的遠程導(dǎo)航系統(tǒng)，可以是一個慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、一個慣性參照系統(tǒng)飛行管理系統(tǒng)或一個全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)，其完好性可保證所提供的誤導(dǎo)信息的可能性在可接受范圍內(nèi)。對主方式RNP導(dǎo)航，要求在放行時兩個FMC，兩個CDU，能滿足所選RNP要求的兩個傳感器，和兩個處于導(dǎo)航（NAV）方式的慣性基準組件（IRU）是工作的。

1.4 人員資質(zhì)要求

RNP和RNAV運行都需要特殊的機組資質(zhì)和簽派放行資質(zhì)，兩者都是通過訓(xùn)練獲取和保持。

1.5 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫要求

無論是RNP還是RNAV運行，數(shù)據(jù)庫必須可以按照航空資料頒布定制AIRAC周期進行更新，同時應(yīng)該允許檢索并將RNP AR程序?qū)雲(yún)^(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)中。雖然機組可以對導(dǎo)入的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)的程序或者航路進行更改，但是存儲在導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的程序不能修改，導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫必須是可用有效的。

1.6 RAIM預(yù)測要求

RAIM預(yù)測是一種用來估計滿足所需導(dǎo)航性能的預(yù)計能力，接收機自主完好性監(jiān)視功能是 ABAS 最常用的一種方式，它使用 GPS信號或利用氣壓高度輔助來確定 GPS 導(dǎo)航信號的完好性。RAIM預(yù)測不能保證GPS導(dǎo)航服務(wù)，飛行機組也必須意識到RAIM預(yù)測和GPS可能在飛行中失效，需要具備轉(zhuǎn)換其他備用導(dǎo)航的手段和能力，如果RAIM預(yù)測連續(xù)5分鐘以上不能獲取，RNP運行應(yīng)該被延遲、取消或者采用其他運行方法。

1.7 簽派放行程序要求

飛行簽派員在PBN簽派放行時需要重點關(guān)注航空器適航狀態(tài)、機組資質(zhì)要求、運行規(guī)范要求，確認導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫、計劃航路、程序或者儀表進近中使用的導(dǎo)航設(shè)施在運行期間可用。確保飛行計劃的發(fā)送和備降機場的選擇符合民航規(guī)章中對于PBN運行的特殊規(guī)定。尤其在執(zhí)行具有Baro-VNAV能力的RNP APCH運行時，運行人員應(yīng)當(dāng)注意非標(biāo)準溫度對Baro-VNAV運行的影響。

2 MEL及限制條件

最低設(shè)備清單是在確保飛行安全的前提下，為了爭取飛行正常，根據(jù)航空器的性能和設(shè)計余度允許在特定條件下，某項設(shè)備不工作可以繼續(xù)飛行而制定的，只要有最低設(shè)備放行清單的具體條款，并按其規(guī)定的要求進行操作，飛行安全是可以得到保證的。但是，它絕不是各型航空器的維護標(biāo)準，更不是可以長期帶故障飛行的依據(jù)。

MEL的使用有一些重要的限制：

（1）僅適用于航空器開始起飛或者以自身動力移動之前，一旦航空器以自身的動力移動，機組應(yīng)該按照經(jīng)批準的飛行手冊來處置。

（2）未包含在MEL內(nèi)，但與航空器適航性相關(guān)的所有設(shè)備項目都應(yīng)當(dāng)處于工作狀態(tài)。

（3）當(dāng)MEL允許某一系統(tǒng)不工作時，該系統(tǒng)的單獨部件也同樣允許不工作;但當(dāng)MEL允許某一系統(tǒng)內(nèi)的單獨部件不工作時，不代表該系統(tǒng)也同樣允許不工作。

（4）對于修理期限類別為B、C類的項目，可以在獲得批準的情況下將糾正期限延遲一次同樣的周期，并且不得再次延遲。

（5）當(dāng)AD規(guī)定要求某些設(shè)備項目安裝或者工作的情況下才可以運行時，盡管按照MEL允許其不工作，也應(yīng)當(dāng)符合AD的要求。

3 MEL在PBN運行故障放行中的應(yīng)用

3.1 MEL放行分類

按照MEL的應(yīng)用規(guī)定，MEL放行大概可以分為無限制MEL放行、有限制MEL放行、禁止放行和關(guān)聯(lián)MEL放行四種。

（1）無限制MEL放行

無限制保留放行指的是一些不會影響PBN運行的部件不能使用時，不會影響PBN的簽派放行工作，飛機在攜帶此類故障時能夠滿足PBN運行的要求。

（2）有限制MEL放行

有限制保留放行指飛機如果出現(xiàn)了故障的部件，會使PBN運行能力受到影響，對航班執(zhí)行一些PBN程序進行限制，例如當(dāng)MEL 34-36-03 CDU主控制顯示組件故障時，就會對飛機PBN能力產(chǎn)生重大影響，一套CDU不工作，不能運行RNP程序，且航路上不需要使用該設(shè)備才可以放行。如果兩套CDU都不工作，那么RNP-4、RNP APCH、RNP-1、RNP AR都不能使用，所以簽派放行時就需要著重考慮飛行計劃、航路PBN能力要求、終端區(qū)進離場以及進近程序等因素。

（3）禁止放行

當(dāng)出現(xiàn)一些故障時，禁止放行PBN程序，包括RNP和RNAV運行，例如MEL34-36-04導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫不工作，禁止放行PBN。

（4）關(guān)聯(lián)MEL放行

某些設(shè)備故障不僅僅影響單一的能力，會造成連鎖的反應(yīng)，如果簽派員不能及時的發(fā)現(xiàn)和評估，也會造成安全風(fēng)險。例如MEL-34-45 GPS系統(tǒng)故障，不僅僅會影響RNP-4、RNP APCH、RNP-1、RNP AR、基于GNSS的RNAV等PBN程序，還會影響MEL34-18 ADS-B系統(tǒng)，而ADS-B作為航空器追蹤監(jiān)控的手段之一，兩部均失效后需要開展風(fēng)險評估程序來確保飛機滿足局方的監(jiān)控要求。

3.2 PBN運行中使用MEL的疑難問題分析

PBN程序雖然在國內(nèi)已經(jīng)開始較為廣泛的應(yīng)用，但是簽派員在處理PBN相關(guān)保留放行時還是會遇到很多疑問，這是因為MEL手冊中不會詳細描述故障產(chǎn)生限制的原因，造成飛行簽派員不能透徹理解MEL保留項目，影響航班有效、快速的放行和全面的后續(xù)處置。

（1）測距機系統(tǒng)MEL34-13放行

局方文件和公司運行手冊中規(guī)定RNAV/RNP10的主要導(dǎo)航源是GNSS或者IRS/INS系統(tǒng)，并沒有給出和測距機系統(tǒng)的關(guān)系，MEL34-13條款卻表明測距機系統(tǒng)故障會影響飛機RNAV/RNP10能力。

RNAV/RNP10要求在洋區(qū)和偏遠陸地運行的航空器至少配備兩個獨立的、可用的遠程導(dǎo)航系統(tǒng)，可以是一個慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、一個慣性參照系統(tǒng)飛行管理系統(tǒng)或一個全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)，其完好性可保證所提供的誤導(dǎo)信息的可能性在可接受范圍內(nèi)。但是，RNAV/RNP10運行的飛機在在進入洋區(qū)空域之前，必須使用外部導(dǎo)航設(shè)備盡可能精確地核對航空器的位置。其中可能要利用DME/DME 和/或甚高頻全向無線電信標(biāo)，通過比較顯示位置和實際位置來確定導(dǎo)航系統(tǒng)誤差，所以機載測距機的故障會影響進入洋區(qū)之前航空器誤差校核能力，不能滿足PBN運行要求。

（2）單GPS系統(tǒng)MEL34-58放行

在單GPS系統(tǒng)保留放行條款中規(guī)定一部GPS不能執(zhí)行RNP APCH程序，RNP APCH的主要導(dǎo)航源是GNSS，飛機有兩部GPS系統(tǒng)，在一部失效的情況下理論上還是可以提供GNSS導(dǎo)航源，但是需要注意，RNP程序的特殊之處就是擁有機載監(jiān)視和告警功能，此功能的基礎(chǔ)就是借助兩部GPS的信號源進行校核，失去一部GPS，自然不能具備RNP能力。

（3）雙GPS系統(tǒng)MEL34-58放行

在雙GPS系統(tǒng)保留放行中，MEL規(guī)定兩部GPS不工作，RNP 1不能使用。RNP 1受批準的導(dǎo)航源是GNSS或者DME/DME/IRS。從這上面看，當(dāng)兩部GPS不工作時，可以使用DME/DME/IRS提供導(dǎo)航數(shù)據(jù)的。

但是需要知道RNP 1規(guī)范是基于GNSS制定的。盡管基于DME/DME的RNAV系統(tǒng)能夠保證RNP 1的精度，但RNP 1規(guī)范主要用于測距儀基礎(chǔ)設(shè)施無法支持 DME/DME 區(qū)域?qū)Ш竭_到所需性能的環(huán)境。地面上的測距儀基礎(chǔ)設(shè)施的要求和評估變得越來越復(fù)雜，這就意味著DME/DME/IRS的廣泛應(yīng)用是不現(xiàn)實的，所以當(dāng)失去GNSS導(dǎo)航源時，RNP 1不可用。

4 結(jié)束語

有效的使用MEL手冊能更好的應(yīng)對航班地面故障的放行工作，最大限度的減少航班攜帶故障運行的危險要素。PBN運行中的程序、設(shè)備、導(dǎo)航源等特殊要求使得地面故障放行工作增加了很多的評估要素和放行風(fēng)險，飛行簽派員在PBN運行MEL放行時應(yīng)加強對國際規(guī)章、PBN運行手冊、局方規(guī)定的學(xué)習(xí)，深入理解背后的邏輯和理論，做到快速的信息收集、正確的判斷、安全的評估放行和全面的空中處置。

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