張云龍

自2018年7月1日《C-NCAP管理規(guī)則（2018年版）》正式實施以來，截至2020年4月，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司按照《C-NCAP管理規(guī)則（2018年版）》共計完成50款車型的測評工作。C-NCAP管理中心整理測評結(jié)果形成《2018年版C-NCAP測評結(jié)果研究報告》。研究報告主要回顧了C-NCAP 2018年版測評工作的開展情況，并對2018年7月至今的測評車型安全技術(shù)特點、汽車安全性能發(fā)展趨勢進行了總結(jié)、分析與解讀，本文從中選取部分重點內(nèi)容，進行介紹。

總體測評情況

已完成測評的50款車型，涉及品牌、車型及配置見下表。

已完成測評的車型中：自主品牌車型31款，合資品牌車型18款，進口車1款。各類車型占比：A級轎車12款，B級轎車6款，SUV 18款，MPV 1款，EV/HEV 13款。車型品牌、國別、分類及市場覆蓋率見下圖。

已完成測評的車型，其中15款車型獲得4星及以下成績，占比30%;其中35款車型獲得5星成績，5星成績比例從2006年的8.3%逐年增加到了現(xiàn)在的70%。

對比50款車型的測評結(jié)果，自主品牌與合資品牌在安全性能方面的表現(xiàn)差距依然存在，但明顯縮小。

自主品牌平均綜合得分率為78.8%，比合資品牌低8.94%;自主品牌乘員保護部分平均得分率84.6%，比合資品牌低6.91%;自主品牌行人保護部分平均得分率64.8%，比合資品牌低11.53%;自主品牌主動安全部分平均得分率65.5%，比合資品牌低15.98%。詳見下表。

解讀一：乘員保護部分

已完成測評車型在乘員保護部分的表現(xiàn)：中國道路交通事故中常見的正面100%重疊和40%重疊碰撞試驗，平均得分率分別為86.74%和84.57%;側(cè)面碰撞試驗，平均得分率為95.3%（大部分車型在側(cè)面碰撞試驗中都能拿到較高分數(shù)，這說明車輛側(cè)面碰撞安全的技術(shù)水平已經(jīng)很高）;鞭打試驗平均得分率為81.12%，得分率相對較低。乘員保護各部分得分率見下

目前影響乘員保護得分的原因主要是約束系統(tǒng)和車體結(jié)構(gòu)兩個方面。

正面碰撞主要考核約束系統(tǒng)。正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗表現(xiàn)：98%的車型前排假人頭部和頸部保護獲得滿分;所有車型的后排假人頭部保護獲得滿分;前排假人大腿部位保護平均得分率較高（96.5%）;前排假人胸部和小腿、后排假人頸部和胸部保護平均得分率較低（分別為77.1%、78.3%、68%、68.7%）。

在正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗中，后排乘員骨盆下潛成為主要減分原因（5例），此外還有車門未自動解鎖（2例）和駕駛員座椅失效（1例）導(dǎo)致的減分。

CIDAS（中國交通事故深入調(diào)查）乘用車常規(guī)碰撞事故分析顯示：中等重疊是前部碰撞的主要形態(tài)，在全部前碰事故中占比49.6%，在嚴重交通事故（氣囊展開）中占比56%。

正面40%重疊（中等重疊）剛性壁障碰撞試驗主要考核車身結(jié)構(gòu)。50款車型正面40%重疊剛性壁障碰撞試驗表現(xiàn)：前排假人頭頸和大腿部位保護平均得分率較高（分別為96.5%和98.1%）;前排假人胸部、前排小腿、后排假人頭頸和胸部保護平均得分率較低（分別為78.65%、79.65%、66.9%和77.35%）。

在正面40%重疊剛性壁障碰撞試驗中，車門未自動解鎖成為主要減分原因（3例），此外還有后排假人骨盆下潛（1例）和后排座椅失效（1例）導(dǎo)致的減分。

隨著車型更新速度的加快，車輛外形尺寸呈增大趨勢，車輛質(zhì)量呈增長趨勢。2018年版C-NCAP規(guī)則提升了側(cè)碰試驗的難度，比歐洲NCAP要求更嚴苛，主要表現(xiàn)在兩個方面：第一，碰撞臺車重量由950kg增加至1400kg，相應(yīng)碰撞強度（能量）增加47.4%;第二，碰撞臺車前端碰撞區(qū)域剛度增加，最下端離地高度從300mm提高至350mm，比歐洲測試臺車高50mm，加嚴對車輛側(cè)面結(jié)構(gòu)強度、剛度的考核。

50款車型側(cè)面碰撞試驗表現(xiàn)：前排假人頭部和骨盆保護得分全部滿分;前排假人腹部保護平均得分率很高（99.5%）;前排假人胸部、后排假人頭部和腹部保護平均得分率較高（分別為92.7%、90%、88.5%）;后排假人胸部和骨盆保護平均得分率相對較低（分別為85%、81.6%）。

側(cè)面碰撞中評價優(yōu)秀與否主要由車輛結(jié)構(gòu)和側(cè)面氣簾的配備情況決定。50款車型中，側(cè)面安全氣囊及氣簾配置率為76%，呈逐年增長趨勢（2006版29.5%，2009版45.2%，2012版63.2%，2015版69.91%）。其中有6款配置側(cè)面安全氣囊及氣簾的車型未得滿分，主要原因為氣簾起爆過程中出現(xiàn)硬質(zhì)飛濺物、氣簾動態(tài)保護性能失效、展開尺寸不符合要求。

在側(cè)面碰撞試驗中，車門未自動解鎖成為主要減分原因（2例），此外還有側(cè)面氣簾未能展開（1例）和碰撞側(cè)前門打開（1例）導(dǎo)致的減分。

在各類交通事故中，人體頭頸是最常見的致傷部位，尤其在追尾碰撞事故中，頸部傷害的比例高達77.1 %。

50款車型鞭打（低速后碰撞頸部保護）試驗表現(xiàn)：上頸部保護平均得分率為86.2%;下頸部保護平均得分率較高（95.87%）;頸部傷害指示（NIC）平均得分率較低（68.25%）。

在鞭打試驗中，頭枕干涉是主要減分原因（1例）。在交通事故中，安全帶（被視為在十大安全技術(shù)之首）是一種最為行之有效的安全裝置，但實際使用率并不高。安全帶提醒裝置可以提高安全帶的實際使用佩戴率，提高行車安全。

50款車型中前排乘員安全帶提醒裝置配置率為94%，呈逐年增長趨勢（2006版39.8%，2009版65.5%，2012版92.1%，2015版93.81%）。

50款車型中二排乘員安全帶提醒裝置配置率為58%（21款）。

50款車型中兒童座椅接口配置率100%，呈逐年增長趨勢（2009版70.2%，2012版94.7%，2015版98.23）。

解讀二：行人保護部分

據(jù)CIDAS數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國道路交通事故中約有20% 的交通事故傷亡為行人，其中兒童和老人的風(fēng)險最大。鑒于國內(nèi)行人保護觀念落后，再加上這方面的技術(shù)研發(fā)還比較匱乏，2018年版C-NCAP管理規(guī)則引入了此項試驗，以促進國內(nèi)汽車廠商在行人保護安全技術(shù)上的提升。

行人保護分為頭部試驗和腿型試驗（見下圖）。

已完成測評車型行人保護部分綜合得分率平均值69.15%，頭部試驗平均得分率62.4%，腿型試驗平均得分率為96.3%。

在2018年版C-NCAP管理規(guī)則實施的第二年，行人保護整體成績有提升的趨勢，涌現(xiàn)出不少高分車型。已完成測評的50款車型中，有14款車型在行人保護項目上達到5+星級標準（最低得分率為75%）。同時，我們可以看到，雖然測評車型中，自主品牌占據(jù)了很大的比例，但在行人保護前十名的車型中，合資品牌比例為80%。這也反映出目前自主品牌整體在行人保護方面和合資/進口品牌還存在一定差距，有很大的提升空間。

解讀三：主動安全部分

C-NCAP管理規(guī)則2018年版針對國內(nèi)行人事故高發(fā)的特點適時增加了車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）試驗。

主動安全試驗包含AEB車輛、AEB行人和ESC審核項目。50款車型中AEB車輛項目平均得分率為71.1%;AEB行人項目平均得分率較低（55.7%）;ESC審核項目有94%的車型報告審核通過（目前來看，只要配備ESC功能的車輛，報告審核基本都是通過的）。

50款車型中配備ESC功能的車型有46款，ESC配置率從2012版65.8%上升到92%。

50款車型中配備AEB功能的車型有38款，總體配置率為76%。其中合資品牌AEB配置率為84%（16款），自主品牌AEB配置率為71%（22款）。

隨著C-NCAP的開展，ESC逐漸成為很多車型的標配;而AEB系統(tǒng)的配置率也在呈現(xiàn)出明顯提升趨勢。

解讀四：電動車表現(xiàn)

近些年國內(nèi)外屢屢發(fā)生的電動車起火事故引發(fā)了極大范圍內(nèi)的公眾關(guān)注。針對這樣的情況，2018年版C-NCAP規(guī)則引入了此類車型的評價。對于純電動汽車/混合動力汽車（EV/HEV），除了進行和傳統(tǒng)車型一樣的測試外，還需要在碰撞試驗后進行電氣安全附加檢測，檢測項目包括觸電保護性能、電解液泄漏、可充電儲能系統(tǒng)（REESS）端絕緣電阻測試、高壓自動斷開裝置有效性驗證。

已完成的13款電動車汽車（EV/HEV），電氣電安全狀態(tài)全部通過。

2018年版C-NCAP測評結(jié)果研究報告表明，C-NCAP全面與國際測評接軌的同時，正在進一步加深中國特色化研究。

隨著2021版C-NCAP規(guī)則的發(fā)布，意味著之后的“試卷”更難了。