劉美彤

摘要：隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口的增加，城市地鐵交通發(fā)展迅猛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2020年底，全國共超40個城市已建成地鐵運(yùn)營線路。地鐵結(jié)合上蓋物業(yè)開發(fā)逐漸成為一種趨勢，同時也是現(xiàn)代城市加速發(fā)展，空間快速拓展、城市中心高度開發(fā)的一項(xiàng)重要方式。然而地鐵站上蓋物業(yè)的土地出讓政策不清晰，融資機(jī)制單一、利用率低等問題也為城市和軌道交通發(fā)展帶來了挑戰(zhàn)。只有通過合理高效利用地鐵上蓋物業(yè)，地鐵公司與政府共同協(xié)作，才能發(fā)揮地鐵交通在城市中的經(jīng)濟(jì)作用及可繼續(xù)發(fā)展。本文筆者根據(jù)工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)對城市地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展模式進(jìn)行了分析探討。

關(guān)鍵詞：城市地鐵;上蓋物業(yè);香港發(fā)展模式;大灣區(qū)案例

一、國內(nèi)地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析

（一）國內(nèi)主要城市地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

香港地鐵在過去將近50年中，探索并實(shí)踐了“地鐵+上蓋物業(yè)”的開發(fā)模式（以下簡稱R+P模式），取得了巨大的成功。這種模式主要是通過上蓋物業(yè)取得的收益反哺地鐵建設(shè)運(yùn)營所需成本，這也使得香港成為少數(shù)地鐵運(yùn)營可以獲得盈利的城市。國內(nèi)其他城市近幾年在摸索和實(shí)踐這種模式。北京是我國首次借鑒香港地鐵運(yùn)營模式的內(nèi)地城市，北京四惠車輛段于1999年建成，就是采用了地鐵車輛段加上蓋物業(yè)開發(fā)模式。深圳地鐵的此種運(yùn)營模式較為成功，從2008年至今不斷有地鐵上蓋物業(yè)的項(xiàng)目，例如深圳前海灣車輛段。此外，廣州，上海，廈門、西安等許多城市都相繼在地鐵站或車輛段采用了R+P開發(fā)模式。

（二）國內(nèi)城市地鐵上蓋物業(yè)存在的問題分析

盡管目前有眾多城市紛紛采用這種開發(fā)模式，現(xiàn)階段仍存在著一些問題。從目前我國的情況來看，存在的問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.土地政策的不支持。深圳屬于較為開放前沿的城市，部分政策屬于試驗(yàn)性的，例如上述講到的深圳是政府出資作價配置土地資源給地鐵公司，然而對于其他大部分城市來說，現(xiàn)行土地轉(zhuǎn)移政策的不清晰及規(guī)劃條件不支持，只允許通過公開招拍掛的方式，且本身的用地屬性也有相應(yīng)的限制，因此地鐵公司并不具有絕對優(yōu)勢，通常無法獲得建設(shè)權(quán)。

2.沒有整體規(guī)劃，上蓋物業(yè)的業(yè)態(tài)也比較單一，沒有起到最大化的帶動作用。政府部門應(yīng)當(dāng)和地鐵公司及開發(fā)商緊密合作，順暢銜接，具有前瞻性，做好一體規(guī)劃。

3.融資機(jī)制單一。目前大多城市R+P開發(fā)模式的融資機(jī)制單一，主要依靠政府，這樣不但會加重政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)，同時也不利于城市和軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

4.上蓋物業(yè)利用率低，占地面積大。地鐵上蓋物業(yè)的模式其實(shí)是對地鐵站或車輛段的立體化利用，尤其在城市中心寸土寸金的區(qū)位，更應(yīng)該集約利用土地資源。

二、香港R+P模式研究及案例分析

（一）香港、深圳、廣州地鐵上蓋物業(yè)案例

香港R+P模式在香港應(yīng)用之廣，可見此種模式為城市帶來的經(jīng)濟(jì)作用和活力。香港MTR地鐵運(yùn)營公司在2006年及2010年地鐵上蓋物業(yè)部分的全年收益為58.17億港幣和37.05億港幣。香港政府在土地方面的政策是以未建地鐵時的低價出讓給香港地鐵公司，再由地鐵公司對開發(fā)主體進(jìn)行招標(biāo)。以太古站為例，太古站在1985年開通運(yùn)營，上蓋物業(yè)的主要業(yè)態(tài)為商務(wù)辦公和住宅，部分地鐵站出口還連接了大型商業(yè)體太古廣場，也充分帶動了城市的活力。將軍澳車輛段上蓋物理為日出康城項(xiàng)目，平均容積率為4.7，占地面積約34.8公頃，總建筑面積約165萬平方米。主要業(yè)態(tài)為住宅和商業(yè)。西九龍站更是形成了以交通、商業(yè)、景觀于一體的大型綜合體。在廣深港高速鐵路線開通后，也極大加強(qiáng)了整個灣區(qū)的聯(lián)系。下圖為香港各地鐵線R+P不同業(yè)態(tài)的建設(shè)量。

（二）香港R+P模式的關(guān)鍵要素

在進(jìn)行R+P模式的過程中，首先香港政府在做城市規(guī)劃或地區(qū)規(guī)劃時，就將地鐵及上蓋物業(yè)統(tǒng)一布局和規(guī)劃，然后按白地的地價出讓給港鐵公司。港鐵公司再根據(jù)設(shè)計(jì)好的開發(fā)時序，結(jié)合建設(shè)和運(yùn)營，通過公開的招標(biāo)方式來吸引高水準(zhǔn)，經(jīng)驗(yàn)豐富的開發(fā)商出資來進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)，這樣就形成了以政府主導(dǎo)，由地鐵公司和開發(fā)商開發(fā)建設(shè)和運(yùn)營的PPP融資模式。在這個模式中，政府，地鐵公司和開發(fā)商是缺一不可，環(huán)環(huán)相扣，互相協(xié)作的，以合理地價獲得土地使用權(quán)也是實(shí)施R+P模式的前提。

此種模式獲得收益主要是通過以下幾種途徑：首先是土地的增值部分，其次是通過上蓋物業(yè)的經(jīng)營獲取的利潤，以及上蓋物業(yè)資產(chǎn)的增值，最后是由于上蓋物業(yè)的業(yè)態(tài)和軌道交通客流的相互吸引和推動產(chǎn)生的收益。通過此種模式可將獲得的收益可反哺建設(shè)運(yùn)營的投資和成本，將外部收益內(nèi)部化，又可最大化的激活城市活力和軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

三、R+P模式在國內(nèi)其他城市應(yīng)用的借鑒意義

通過分析可以發(fā)現(xiàn)，R+P模式在應(yīng)用過程中會出現(xiàn)各種各樣的問題，同時也會影響軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，因此必須要對現(xiàn)存問題進(jìn)行優(yōu)化，提出以下建議和思考。

1.土地政策方面的支持。根據(jù)香港的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在實(shí)施R+P開發(fā)模式時，應(yīng)當(dāng)由政府和地鐵公司共同協(xié)作，逐步制定相應(yīng)配套土地出讓政策，使地鐵公司能獲得建設(shè)經(jīng)營權(quán)，屆時可全面推行R+P開發(fā)模式，使軌道交通發(fā)展更具可持續(xù)性。

2.提前謀劃，規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營一體。要求政府在做城市規(guī)劃時具有前瞻性和整體性，貫徹TOD的理念。在具體規(guī)劃布局過程中，要針對城市區(qū)位與周邊規(guī)劃條件的具體情況來進(jìn)行上蓋物業(yè)的建筑設(shè)計(jì)和業(yè)態(tài)選擇。

3.融資模式多樣化。上述香港案例中是由政府以優(yōu)惠低價將土地出讓給港鐵公司，再由開發(fā)商出資開發(fā)上蓋物業(yè)。這樣的融資模式不需要政府單一出資，減輕了政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，也發(fā)揮各家所長。

4.避免浪費(fèi)土地資源。對上蓋物業(yè)項(xiàng)目應(yīng)加強(qiáng)集約利用率，對業(yè)態(tài)選擇進(jìn)行深入分析與研究，充分考慮景觀與功能的結(jié)合，從而滿足城市中不同居民的出行目的，增加城市軌道的吸引力，進(jìn)而促進(jìn)城市活力。

四、結(jié)語

現(xiàn)階段，我國軌道交通事業(yè)正在蓬勃發(fā)展，地鐵+上蓋物業(yè)的發(fā)展模式可平衡建設(shè)運(yùn)營成本，獲得較好收益，推動軌道發(fā)展的可持續(xù)性。此模式仍在不斷探索和實(shí)踐之中，相應(yīng)配套政策也應(yīng)逐步完善，不斷創(chuàng)新，提高城市及軌道交通的綠色可持續(xù)健康發(fā)展。

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