黃俊生，周 琪，肖中圣，杜 鵬*，馮 佳，陳海波

(1.北京交通大學(xué)綜合交通運輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運輸行業(yè)重點實驗室，北京100044；2.英國利茲大學(xué)交通研究所，利茲LS29JT，英國)

0 引 言

交通是人類社會生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本活動.速度是交通運輸系統(tǒng)的重要指標(biāo)，在數(shù)值上等于單位時間上的位移量，它能夠反映不同運輸方式的時效性.從運輸需求層面看，不同運輸方式速度的快慢決定了人類的活動范圍和質(zhì)量要求；從運輸供給層面看，速度的上限值體現(xiàn)了運輸系統(tǒng)的效率和服務(wù)質(zhì)量.

提升出行速度一直是人類不變的追求，而運輸速度的提高離不開技術(shù)進(jìn)步的推動[1-2]，運輸速度的每一次重大提升都是科技進(jìn)步的直接成果；同時，速度的每一次提升都極大影響了人們的出行行為，改變了交通結(jié)構(gòu).在科技進(jìn)步背景下，研究不同方式運輸提升及其與客運市場的關(guān)系對做好我國客運業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義.

1 運輸速度技術(shù)的進(jìn)展評述

公元前3000年左右人類發(fā)明了輪子，誕生了較為原始的交通工具；公元前2000年左右，人類馴化了馬，使馬車成為當(dāng)時人類最快的交通工具；此后直至19世紀(jì)，人力車和畜力車一直是陸上交通運輸工具的主要形式；18世紀(jì)第一次工業(yè)革命的大量發(fā)明給交通運輸方式帶來了重大變化，蒸汽機(jī)、內(nèi)燃機(jī)、電動機(jī)在交通運輸行業(yè)的應(yīng)用推動了不同交通工具速度與方式效率的提升，形成了現(xiàn)代交通運輸體系，如圖1[3]所示.

圖1 第一次工業(yè)革命后至20世紀(jì)初的交通速度發(fā)展里程碑Fig.1 Transport speed milestones from industrial revolution to early 20th century

交通工具速度的不斷提高促進(jìn)了交通設(shè)施和相關(guān)技術(shù)的升級換代.高速公路、城際鐵路的出現(xiàn)使陸地運輸發(fā)展產(chǎn)生了質(zhì)的飛躍[4]，基于通信的列車自動控制系統(tǒng)(CBTC)與無砟軌道等設(shè)備設(shè)施也提高了鐵路客運的運輸速度.計算機(jī)控制技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)和通信技術(shù)的綜合應(yīng)用，使各類交通系統(tǒng)進(jìn)一步智能化，提高了交通運輸系統(tǒng)的效率.

目前，人類正研究融合人工智能、視覺計算、傳感器裝置等技術(shù)，探索自動駕駛、真空管道、超級高鐵(Hyperloop)等技術(shù)，未來速度可能達(dá)到1 000 km/h 以上.

2 不同客運方式速度的演變

現(xiàn)代客運方式主要為航空運輸、鐵路運輸、道路運輸和水路運輸.相對其他運輸方式而言，水路運輸速度較低，速度提升緩慢，實際客運市場空間不大，在競爭中處于劣勢.因此，主要以航空運輸、鐵路運輸和道路運輸為對象，分析其速度的演變.

2.1 航空運輸

航空運輸?shù)陌l(fā)展始于萊特兄弟1903年的成功首飛.此后，航空技術(shù)使飛機(jī)的速度不斷提高，促進(jìn)了現(xiàn)代航空運輸?shù)陌l(fā)展[5].

歷史上第一條定期民用航線于1914年在美國圣彼得斯堡誕生，作為民航運輸?shù)碾r形，第一條定期民用航線使用的是由本諾瓦斯特公司生產(chǎn)的14型水上飛機(jī)，采用木質(zhì)結(jié)構(gòu)，其速度僅為112 km/h.第一次世界大戰(zhàn)期間終止了民航運輸服務(wù)，各國航空技術(shù)力量集中服務(wù)于戰(zhàn)爭，這期間飛機(jī)的運載能力和速度有了很大提高.由戰(zhàn)機(jī)演化而來的第一種真正意義上的現(xiàn)代客機(jī)是1930年投產(chǎn)的波音247，其巡航速度達(dá)266 km/h.隨之而來的第二次世界大戰(zhàn)進(jìn)一步推動了航空客機(jī)的發(fā)展，波音377 是波音公司在第二次世界大戰(zhàn)后生產(chǎn)的一款以活塞發(fā)動機(jī)驅(qū)動的螺旋槳為動力的遠(yuǎn)程客機(jī)，其巡航速度達(dá)到483 km/h.20世紀(jì)50年代末期，噴氣式飛機(jī)開始應(yīng)用于客運領(lǐng)域，極大地推動了民用航空的發(fā)展.當(dāng)時被廣泛使用的噴氣式民航客機(jī)波音707的巡航速度達(dá)到了977 km/h，該速度實際上也是當(dāng)前世界上大部分航空客運的巡航速度.

盡管噴氣式客機(jī)的發(fā)展已歷經(jīng)五代，也出現(xiàn)過超音速客機(jī)，但航空運輸?shù)难埠剿俣仁冀K保持在800～1 000 km/h 的亞音速狀態(tài).究其原因：一方面，飛機(jī)飛行速度越快所產(chǎn)生的噪音越大，突破音速時帶來的“音爆”往往令人難以接受；另一方面，飛行速度的提升也伴隨著對機(jī)身材料、電子儀器、發(fā)動機(jī)及飛行員素質(zhì)要求的提升，這些都會顯著增加飛行成本，影響航空市場的份額.

2.2 鐵路運輸

與航空運輸類似，鐵路運輸速度提高也離不開技術(shù)的支撐.從1920—1970年，鐵路客運的動力以蒸汽和柴油為主，其最高設(shè)計速度在110～130 km/h[6].19世紀(jì)出現(xiàn)了電力機(jī)車，但1970年以前其總體技術(shù)水平與內(nèi)燃機(jī)車差異不大，1965年日本新干線的旅行速度也僅為162 km/h.20世紀(jì)90年代中期，第三代TGV(法國高速列車)高速列車將以往采用鋼制結(jié)構(gòu)的圓筒型空氣彈簧輔助氣室改成鋁制筒體結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了輕量化，以此推動法國TGV 系統(tǒng)的旅行速度達(dá)到了254 km/h.進(jìn)入21世紀(jì)，高速鐵路技術(shù)不斷完善，鐵路旅行速度不斷提高(圖1).我國京滬高鐵上運行的“復(fù)興號”電動車組創(chuàng)造了316.7 km/h的平均旅行速度紀(jì)錄.進(jìn)一步繪制出近百年來鐵路運輸最高旅行速度變化，如圖3所示；并根據(jù)圖3速度突變點得到對應(yīng)的重大技術(shù)支撐，如圖4所示.

圖4 鐵路列車速度顯著提升對應(yīng)的技術(shù)支持Fig.4 Technical support behind railway speed significant promotion

2.3 公路運輸

相比于鐵路運輸和航空運輸，公路客運速度在達(dá)到一定水平后提升難度變大.一方面，汽車速度提升對道路要求較高，高速公路產(chǎn)生前，汽車速度主要受路面技術(shù)限制；另一方面，速度提升對駕駛員的反應(yīng)能力要求更高.高速公路出現(xiàn)后，隨之而來的交通事故也更多了，全世界每年因道路交通事故死亡人數(shù)約達(dá)125萬人，多數(shù)國家對高速公路的行駛速度進(jìn)行了限制[8].以英國為例，1903年最早頒布的限速僅為20 英里/小時(32 km/h)；到1920年，汽車最大速度已接近200 km/h.1934年，建成區(qū)限速為30英里/小時(48 km/h)，1967年將高速公路限速調(diào)整為70 英里/小時(112 km/h)，該限速一直保持至今[9].

3 2020—2050年客運市場基本特征

客運速度的提高是伴隨科技發(fā)展在安全與經(jīng)濟(jì)兩大領(lǐng)域的突破而取得的.從交通供給角度而言，快速性、便捷性需要有安全保障；從需求角度而言，速度提高代價過大難以獲得市場認(rèn)可.因此，這里討論的速度是以安全與經(jīng)濟(jì)性兩個要素為基礎(chǔ)的.

3.1 軌道交通的出行時間可靠性在大城市公交中發(fā)揮更大作用

城市交通要解決的主要問題是通勤通學(xué)出行問題.由于通勤出行在城市空間與全日時間上的高度重疊性，城市范圍內(nèi)有限的道路資源已難以滿足要求.在不斷機(jī)動化背景下，我國大城市交通不斷走向擁堵已經(jīng)成為一個基本規(guī)律(圖5).如何抑制這種趨勢，戰(zhàn)略上需要調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)化資源配置[10-11].

圖5 不同發(fā)展階段道路擁擠水平Fig.5 Road congestion level during different developmental phases

圖6描述了北京市2012—2018年市內(nèi)交通結(jié)構(gòu)變化[12].可以看出，城市軌道交通占比逐年提高，這不僅得益于地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大與覆蓋率的提高；也得益于城市軌道交通具有的獨立路權(quán)，較地面出行方式在出行時間上更可靠的優(yōu)勢.

圖6 北京市交通結(jié)構(gòu)Fig.6 Traffic structure of Beijing

3.2 高速技術(shù)提升城市間客運效率

(1)高速鐵路優(yōu)化中長運輸通道交通結(jié)構(gòu).

圖7(a)、(b)根據(jù)相關(guān)研究[13]調(diào)研了2012—2019年武廣通道內(nèi)武漢—長沙段，武漢—廣州段高鐵分擔(dān)率.可以看出，武漢—長沙段和武漢—廣州段的高鐵旅行時間隨鐵路提速而逐年降低，在武廣通道內(nèi)的市場分擔(dān)率不斷提高.

可預(yù)見的是，未來科技發(fā)展為競爭性運輸市場提供了通過市場機(jī)制促進(jìn)運輸資源合理配置的方案.由于高鐵、航空和公路作為客運產(chǎn)品在市場空間上具有一定的可替代性，任何方式技術(shù)上的革新均可成為運營商出臺運輸新產(chǎn)品，提高自身產(chǎn)品競爭力的契機(jī).這也可以促進(jìn)政府優(yōu)化資源配置，優(yōu)化調(diào)整通道交通結(jié)構(gòu)，推動運輸市場的進(jìn)步和發(fā)展.

圖7 不同速度等級列車旅行時間及高鐵分擔(dān)率Fig.7 Travel time of different speeds through Wuhan-Guangzhou and Wuhan-Changsha channel and their sharing rates

(2)高速公路、城際鐵路改善城市間中短距離出行效率.

高速公路建設(shè)使城市機(jī)動化的效果得到充分發(fā)揮，拓展了未來城市居民的活動空間，加速了人們的流動性.城際鐵路的建設(shè)也加快了城市群經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)城市群發(fā)展資源、要素的優(yōu)勢互補，這里一個深思熟慮的頂層設(shè)計(發(fā)展戰(zhàn)略)尤為重要[14].經(jīng)歷了改革開放前期長期出行產(chǎn)品供不應(yīng)求的困擾之后，我國城市間與城市群內(nèi)部的交通基礎(chǔ)設(shè)施實際上已有了較大改善，如何明確這些可提供不同類型出行服務(wù)的交通方式的功能定位，利用我國高速發(fā)展的信息技術(shù)與信息系統(tǒng)，避免國有資產(chǎn)利用的低效能，是一項重要任務(wù).

4 不同客運方式在市場分區(qū)中的功能定位分析

為加快綜合運輸體系建設(shè)，首先可通過比選，獲得各運輸方式在不同客運市場的速度優(yōu)勢區(qū)間；其次，未來通過技術(shù)提升將帶動各運輸方式提速，在該趨勢背景下，結(jié)合各運輸方式的速度優(yōu)勢區(qū)間，可進(jìn)一步明確各運輸方式的功能定位.

4.1 城市內(nèi)不同客運方式功能定位分析

城市內(nèi)居民公共出行將聚焦于地鐵和公交，未來軌道交通吸引力將進(jìn)一步提高.中心城市居民通勤方式選擇主要參考出行票價和出行時間.基于此，首先，選擇居民出行平均票價作為經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)；其次，運用居民平均通勤距離和旅行速度表征公共交通出行效率.綜上，構(gòu)建城市內(nèi)不同出行方式下居民出行效用函數(shù)[15]為

進(jìn)一步，采用演化博弈理論構(gòu)建復(fù)制動態(tài)方程，測算中心城市內(nèi)居民出行方式選擇，即

式中：θn1為地鐵效用系數(shù)；θn2為公交效用系數(shù)；為乘客平均出行運距；為地鐵和公交出行的平均效用；UR為地鐵出行效用；UB為公交出行效用；U為總效用；xR為地鐵出行比例；xB為公交出行比例；CR為地鐵平均票價；CB為公交平均票價；vB為公交平均旅行速度；vR為地鐵平均旅行速度.參考相關(guān)資料[12]，取值如下：CR取4.5 元/人次，CB取3元/人次，vB取10 km/h，vR取20 km/h.

鑒于公交速度受地面因素影響較大，本文只考慮地鐵提速對城市交通客運市場的影響，以此確定其功能定位.首先，結(jié)合測算數(shù)值發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)有地鐵運營速度條件下，中心城市未來居民出行方式仍以城市軌道交通為主，穩(wěn)定狀態(tài)下地鐵出行比例超過60%，如圖8所示.

從圖8可以看出：地鐵速度提高使居民出行時間成本減少，地鐵市場份額隨地鐵速度的提高而逐漸增加.有鑒于此，提高地鐵速度盡管增加了運營成本，但市場變化表明該趨勢符合未來城市內(nèi)居民出行意愿.

4.2 城際間不同客運方式功能定位分析

未來城際出行將主要聚焦于城際鐵路和城際大巴.分析城際出行方式選擇，首先需要界定城際出行全過程.未來城際出行方式均屬于公共交通，其具備非門到門、不連續(xù)的特點，因此，城際出行全過程不連續(xù)，需要換乘接續(xù)市內(nèi)其他交通工具，具體如圖9所示.

圖8 地鐵平均旅行速度對市場占比分擔(dān)影響Fig.8 Impact of metro speed on market sharing ratio

圖9 城際出行全過程Fig.9 Overall process of intercity transport

不同交通方式在出行時間和出行費用存在差異，旅客在方式選擇上亦有所差別.首先，是出行時間，一個完整的以公共交通方式為主要出行方式的出行時間，包含公共交通車外時間和公共交通車內(nèi)時間，車外時間主要體現(xiàn)在圖9階段1和階段3換乘接續(xù)時間，車內(nèi)時間主要是交通工具的運行時間，城際鐵路運行時間受外界影響較小，而城際大巴需要考慮高速公路流量對出行時間延誤的影響，本文運用BPR(美國聯(lián)邦公路局函數(shù))函數(shù)刻畫該部分影響.其次，是經(jīng)濟(jì)性，本文選用票價率刻畫.最后，是舒適性，考慮到城際出行距離較短，本文限定交通工具舒適性與其選擇的費用呈正相關(guān)關(guān)系.綜上，構(gòu)建不同城際出行方式下旅客出行廣義成本函數(shù)為

式中：dC為城際鐵路方式出行距離；ΔvC為城際鐵路速度變化率；θc1為票價系數(shù)；θc2為出行時間系數(shù)；dCB為城際大巴方式出行距離；ΔvCB為城際大巴速度變化率，a和b為BPR函數(shù)參數(shù)；εC為城際鐵路出行方式隨機(jī)項；εCB為城際大巴出行方式隨機(jī)項；UC為城際鐵路廣義出行成本；UCB為城際大巴廣義出行成本；p(C)為城際平均票價率；vC為城際鐵路速度；為旅客出行時間成本；t(C)1為乘坐城際在城市市內(nèi)消耗時間；為城際等候時間；αCB為城際大巴每公里費用；vCB為城際大巴速度；為乘坐城際大巴在出發(fā)城市市內(nèi)消耗時間；為乘坐城際大巴在終點城市市內(nèi)消耗時間；γ為高速公路飽和度；為舒適性系數(shù).參考相關(guān)資料[16]取值如下：p(C)取0.5 元/km，vC取150 km/h，取48 元/h，取0.8 h，取0.15h，αCB取0.5 元/km，vCB取120 km/h，取0.3 h，取0.3 h，γ取0.9，取0.1，a取0.15，b取4.

進(jìn)一步，運用Logit 分擔(dān)率模型得到旅客在不同出行距離下的分擔(dān)率為

式中：PC為城際鐵路分擔(dān)率；PCB為城際大巴分擔(dān)率.

鑒于國家對高速公路限速要求，本文只考慮未來城際鐵路提速對城際客運市場的影響.首先，根據(jù)測算結(jié)果發(fā)現(xiàn)，城際大巴在短途城際出行(小于100 km)具有絕對的市場優(yōu)勢，該結(jié)果得益于城際大巴的靈活性、方便性；其次，由圖10可知，隨著城際鐵路速度的提高，在不同出行距離上，旅客雖然需要花費更多的出行經(jīng)濟(jì)成本，但收獲的時間節(jié)省能夠滿足旅客高效出行的目的，進(jìn)而促使城際鐵路的市場分擔(dān)率逐步提高，城際通道交通結(jié)構(gòu)以此改變.該結(jié)果表明，城際鐵路提速滿足了旅客出行意愿，符合未來城際發(fā)展方向.

圖10 城際鐵路速度對市場占比分擔(dān)影響Fig.10 Intercity railway speed impact on market sharing ratio

4.3 中長距離不同客運方式功能定位分析

在未來中長距離客運市場，考慮旅客出行方式將以高速鐵路和民航為主.旅客通過比較出行時間及出行費用，以此作為中長距離出行方式選擇的主要依據(jù).首先是經(jīng)濟(jì)性，為簡化計算，采用平均票價率刻畫高鐵和民航出行經(jīng)濟(jì)成本；其次是舒適性，鑒于中長距離出行需要消耗較長時間，舒適性可以用乘客因旅途疲勞需要的身體恢復(fù)時間來表示，身體恢復(fù)越快對應(yīng)的出行方式舒適性越高[16]；再者是時間成本，指旅客在其所選擇的交通工具上消耗的時間；最后是出行便捷性，指市內(nèi)交通工具與民航或高鐵相互銜接所產(chǎn)生的額外時間消耗.在此基礎(chǔ)上分別構(gòu)建中長距離民航和高鐵的廣義出行成本函數(shù)為

式中：θz1為票價系數(shù)；θz2為舒適性系數(shù)；θz3為出行時間系數(shù)；UH為高鐵廣義出行成本；UA為民航廣義出行成本；ΔvH為高鐵速度變化率；dH為高鐵方式出行距離；εH為高鐵出行方式隨機(jī)項；dA為民航方式出行距離；ΔvA為民航速度變化率；εA為民航出行方式隨機(jī)項；p(H)為高鐵平均票價率；vH為高鐵速度；為乘坐高鐵在城市市內(nèi)消耗時間；為高鐵等候時間；p(A)為航空平均票價率；vA為航空速度；cA為航空票價固定費用；為乘坐飛機(jī)在城市市內(nèi)消耗時間；為飛機(jī)等候時間；J為極限疲勞恢復(fù)時間；β為舒適度，σ為疲勞恢復(fù)系數(shù).參考相關(guān)資料[16]取值如下：p(H)取0.6 元/km，vH取250 km/h，取0.8 h，取0.15 h，p(A)取0.75元/km，vA取750 km/h，cA取50元，取1.85 h，取0.5 h，J取16，β取59，σ取0.28.

進(jìn)一步，運用Logit 分擔(dān)率模型得到旅客在不同出行距離下的分擔(dān)率為

式中：PH為高鐵分擔(dān)率；PA為航空分擔(dān)率.

考慮到航空運輸在長距離出行方面的絕對優(yōu)勢，本文只考慮未來高速鐵路提速對中長距離客運市場的影響.首先，結(jié)合測算結(jié)果，高速鐵路在既有速度等級條件下，500 km 范圍內(nèi)具有絕對的市場優(yōu)勢；其次，由圖11可知，當(dāng)高速鐵路速度由260 km/h提速到300 km/h，雖然旅客需要承擔(dān)更高的出行票價，但縮短的在途旅行時間改變了乘客出行選擇偏好，具體表現(xiàn)為，高鐵在500～700 km運營里程區(qū)間的市場占比提升明顯；第三，可預(yù)見的是，在保障安全的條件下，隨著速度的不斷提升，高鐵在更長出行距離上將獲得更大的市場份額，該趨勢將進(jìn)一步加劇與民航運輸?shù)母偁?

圖11 高鐵速度對高鐵市場占比分擔(dān)影響Fig.11 Highspeed railway impact on market sharing ratio

4.4 全距離不同客運方式功能定位分析

全距離客運市場包含短距離、中距離和長距離3個場景，鑒于全距離客運市場包含出行方式種類更為齊全，這里選定乘客出行方式包含普速公路rrp、高速公路rrg、普速鐵路hhp、250 km/h 高速鐵路hhg1、350 km/h 高速鐵路hhg2和民航A.類似的，乘客出行方式選擇應(yīng)重點關(guān)注出行方式票價、舒適性和出行時間，進(jìn)一步構(gòu)建不同出行方式的廣義出行成本函數(shù)為

式中：Ur為公路出行廣義出行成本函數(shù)；Uh為鐵路出行廣義出行成本函數(shù)；p(h)為鐵路出行票價率；dh為鐵路出行距離；vh為鐵路旅行速度；為鐵路出行在城市市內(nèi)消耗時間；為鐵路出行等候時間；εr為鐵路出行方式隨機(jī)項；p(r)為公路出行票價率；dr為公路出行距離；vr為公路旅行速度；為公路出行在出發(fā)城市市內(nèi)消耗時間；為公路出行在終點城市市內(nèi)消耗時間；εr為公路出行方式隨機(jī)項；θq1為票價系數(shù)；θq2為舒適性系數(shù)；θq3為出行時間系數(shù)；Prrp為普速公路分擔(dān)率；Prrg為高速公路分擔(dān)率；Phhp為普速鐵路分擔(dān)率；Phhg1為250 km/h 高速鐵路分擔(dān)率；Phhg2為350 km/h 高速鐵路分擔(dān)率；PA為航空分擔(dān)率.相關(guān)參數(shù)取值與上相同.

結(jié)合上述參數(shù)數(shù)值，運用Logit 分擔(dān)率模型得到不同運輸方式在不同出行距離下的分擔(dān)率，如圖12所示，以普速公路為例，其市場分擔(dān)率為

圖12 全程出行時間下客運方式市場占比分擔(dān)Fig.12 Market sharing change of different modes with door to door situation

由圖12可知：短距離客運市場，以普速公路和高速公路為主，由于兩端時間占比大，該距離段速度提升對市場分擔(dān)率影響較小.中距離段客運市場各方式競爭態(tài)勢比較復(fù)雜，由于端點效果影響的下降，中轉(zhuǎn)效率成為重要因素，速度提升對該區(qū)間各方式分擔(dān)率影響比較顯著；具體表現(xiàn)為，普速公路和高速公路市場份額下滑，時速250 km 和350 km 的高速鐵路先后占據(jù)客運市場主要份額.進(jìn)入長距離客運市場，民航速度比較優(yōu)勢不斷加強(qiáng)，在1 200 km以上區(qū)間占據(jù)主要市場份額，但承受高鐵的巨大沖擊.

5 結(jié) 論

技術(shù)進(jìn)步是運輸速度提升的內(nèi)在動力，市場結(jié)構(gòu)反映了人們對速度的認(rèn)可度.本文分析了速度對我國未來客運業(yè)的影響，通過演化博弈理論和離散行為選擇模型，研究了不同方式在不同場景的比較優(yōu)勢，并得到了如下研究結(jié)論.

(1)技術(shù)層面的速度具有重要科技含量，但影響旅客出行選擇(市場)的主要是出行全過程的“門到門”速度.作為全過程速度要素的組成部分，端點時間對100 km 以內(nèi)的短距離影響巨大，而中轉(zhuǎn)效率是影響中距離出行市場份額與服務(wù)水平的關(guān)鍵因素.研究表明，設(shè)計速度250 km/h的高速鐵路與民航競爭的臨界距離不到800 km，但設(shè)計時速提高到350 km/h時臨界點可望推至1 200 km.從整個客運行業(yè)發(fā)展看，利用信息技術(shù)提升乘客對客運產(chǎn)品的提前感知，及時決策變更與效果預(yù)見性對加強(qiáng)未來客運業(yè)競爭力，改善服務(wù)水平具有重要戰(zhàn)略意義.

(2)科技發(fā)展對速度提高的可行性及其市場效果不僅取決于技術(shù)速度本身所具有的安全性與可靠性，還取決于技術(shù)速度實現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)性與市場購買力.我國地域廣闊，不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有一定差異.作為交通系統(tǒng)的重要建設(shè)目標(biāo)，設(shè)計速度的選擇既要考慮具有引領(lǐng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的超前性，又要考慮當(dāng)?shù)厥袌龅南M水平，不可建成旅客消費不起或長期需要政府運營補貼的項目.此外，對于超高速技術(shù)的研發(fā)及應(yīng)用來說，未來可能需要更多關(guān)注技術(shù)落地的綜合成本.

(3)在研究城市交通技術(shù)時，由于城市交通服務(wù)難點是通勤通學(xué)客流，這些客流對出行服務(wù)的可靠性具有更高要求.在復(fù)雜多變的城市交通出行體系中，出行服務(wù)時間的可靠性對出行選擇者來說具有比由速度決定的出行時間本身更大的影響.有鑒于此，圍繞獨立路權(quán)的城市軌道交通服務(wù)，著力解決城市軌道交通出行端點的接續(xù)效率，是為城市居民提供高質(zhì)量出行服務(wù)的重要舉措.

(4)對既有交通系統(tǒng)來說，研發(fā)速度提升產(chǎn)品不僅本身涉及一系列復(fù)雜的技術(shù)，還涉及大量工程技術(shù)與設(shè)備設(shè)施改造問題.作為出行產(chǎn)品的重要屬性，研究與速度(出行效率)相關(guān)的差異化產(chǎn)品價格也是推動運營企業(yè)提供高速、高效出行產(chǎn)品的關(guān)鍵.

(5)過去20年我國已建立了較好的基礎(chǔ)設(shè)施體系，包括高速鐵路、高速公路、民航機(jī)場網(wǎng)絡(luò)，以及包括城市軌道交通在內(nèi)的城市基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò).改善這些設(shè)施間的中轉(zhuǎn)換乘方案、關(guān)注全過程出行時間的壓縮(即全程速度的提升)方法與依靠技術(shù)因素壓縮在車時間措施具有類似甚至更經(jīng)濟(jì)的效果.

致謝：感謝王慶云、石定寰、張國伍三位教授在本文研究與寫作過程中提供的指導(dǎo).