張 翔

(江蘇省鐵路集團(tuán)有限公司 江蘇南沿江城際鐵路有限公司，江蘇 南京 210012)

1 項(xiàng)目簡(jiǎn)介

新建南京至淮安鐵路是響應(yīng)國家“一帶一路”倡議和“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”、“長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展”戰(zhàn)略，加快“長(zhǎng)三角”城際網(wǎng)建設(shè)，完善我國高速鐵路網(wǎng)布局，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角“1～2 h交通圈”，促進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和均衡發(fā)展的重要項(xiàng)目。正線長(zhǎng)約200 km，其中暫利用連鎮(zhèn)鐵路17.14 km，新建正線長(zhǎng)約183 km。全線共設(shè)淮安東站、洪澤站、金湖站、天長(zhǎng)站、六合西站、新南京北站等6座車站。

2 引入淮安樞紐方案

2.1 引入樞紐方案研究

(1)方案說明

①方案I：寧淮正線外包連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路新設(shè)黃樓接軌站引入淮安東站寧淮場(chǎng)

寧淮正線從在建淮安東站寧淮場(chǎng)引出后向南，走行于京滬高速公路和連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路之間，跨淮河入海水道、蘇北灌溉總渠后，雙線折向西跨連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、徐宿淮鹽四線并行段后繼續(xù)向南跨淮鹽高速公路，然后寧淮左線向東跨連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路與右線一起按方向別引入連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路黃樓線路所，出線路所后寧淮線路折向西南去往洪澤站。取消連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路吉慶線路所，將徐宿淮鹽鐵路寧鹽聯(lián)絡(luò)線調(diào)整為寧淮城際鐵路至鹽城方向聯(lián)絡(luò)線。

②方案II：寧淮正線直接引入淮安東站寧淮場(chǎng)，設(shè)聯(lián)絡(luò)線引入連淮揚(yáng)鎮(zhèn)黃樓站

寧淮正線從在建淮安東站東側(cè)寧淮場(chǎng)引出后向南，走行于京滬高速公路和連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路之間，跨淮河入海道、蘇北灌溉總渠后，雙線折向西跨連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、徐宿淮鹽四線并行段后向西南去往洪澤站；寧淮城際鐵路區(qū)間設(shè)置上河線路所，出聯(lián)絡(luò)線引入連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路黃樓線路所。取消連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路吉慶線路所，將徐宿淮鹽鐵路寧鹽聯(lián)絡(luò)線調(diào)整為寧淮城際鐵路至鹽城方向聯(lián)絡(luò)線。

③方案III：寧淮正線直接引入淮安東站寧淮場(chǎng)，設(shè)聯(lián)絡(luò)線聯(lián)通連云港(徐州)、鹽城方向

寧淮正線從在建淮安東站東側(cè)寧淮場(chǎng)引出后向南，走行于京滬高速公路和連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路之間，跨淮河入海道、蘇北灌溉總渠后，雙線折向西跨連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、徐宿淮鹽四線并行段后向西南去往洪澤站。區(qū)間馬甸線路所設(shè)置上下行聯(lián)絡(luò)線與鹽城方向連通；寧鹽上行聯(lián)絡(luò)線寧連3#線路所設(shè)置寧連(徐)上行聯(lián)絡(luò)線接入連鎮(zhèn)鐵路寧連2#線路所，連通淮安東站連淮揚(yáng)鎮(zhèn)車場(chǎng)，區(qū)間寧連1#線路所設(shè)置寧連(徐)下行聯(lián)絡(luò)線接入連淮揚(yáng)鎮(zhèn)車場(chǎng)。南京～鹽城、南京～連云港和南京～徐州等方向間交流均利用聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)。

(2)方案比選

從線路長(zhǎng)度方面分析：雖然方案I寧淮正線長(zhǎng)度較方案Ⅱ、方案Ⅲ長(zhǎng)7.7 km，但方案I聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度短，折單聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度較方案Ⅱ、方案Ⅲ分別短15.069 km、20.946 km。

從寧淮正線區(qū)間限速方面分析：方案I寧淮正線需要限速到250 km/h，限速區(qū)段長(zhǎng)約26 km。而方案Ⅱ和方案Ⅲ寧淮正線不需要限速運(yùn)行。

從列車運(yùn)營時(shí)分方面分析：方案I列車通過洪澤站至淮安東站停站運(yùn)行時(shí)分15.38 min，較方案Ⅱ、方案Ⅲ長(zhǎng)4.05 min。

從與總圖適應(yīng)性方面分析：方案I和方案Ⅱ雖然與總圖方案不一致，但是符合總圖規(guī)劃的意圖；方案Ⅲ與總圖規(guī)劃保持一致。

從運(yùn)營管理方面分析：方案I僅設(shè)置黃樓接軌站，運(yùn)營管理最優(yōu)；方案Ⅱ在寧淮區(qū)間設(shè)置了上河線路所、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路設(shè)置黃樓站，運(yùn)營管理方面次之；方案Ⅲ在寧淮區(qū)間和在建鐵路設(shè)置了共計(jì)4處線路所，運(yùn)營管理方面最差。

從對(duì)在建工程影響方面分析：方案I和方案Ⅱ需要對(duì)在建工程的路基段進(jìn)行幫寬，另方案I還需要對(duì)寧鹽聯(lián)絡(luò)線上共計(jì)11孔簡(jiǎn)支梁橋(上行聯(lián)絡(luò)線5孔，下行聯(lián)絡(luò)線6孔)進(jìn)行改建；方案Ⅲ需要對(duì)在建工程共計(jì)34孔簡(jiǎn)支梁橋(上行聯(lián)絡(luò)線28孔，下行聯(lián)絡(luò)線6孔)進(jìn)行改建。相較而言方案III對(duì)在建工程影響更大。

從工程實(shí)施難易程度方面分析：方案I和方案Ⅱ?qū)嵤╇y度相當(dāng)，方案Ⅲ相較于方案I和方案Ⅱ，工程實(shí)施難度更大。

從工程投資方面分析：方案II較方案I增加投資約2.671億元，方案Ⅲ較方案I增加投資約8億元。

(3)推薦意見

方案I雖然寧淮正線長(zhǎng)度長(zhǎng)，但是聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度短，對(duì)在建工程影響小，工程實(shí)施難度??；洪澤至淮安東段運(yùn)行時(shí)分與其他方案相當(dāng)，運(yùn)營管理集中、運(yùn)營安全性好，投資省。故本次研究寧淮城際鐵路引入淮安樞紐推薦采用方案I，即寧淮正線外包連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路新設(shè)黃樓接軌站引入淮安東站寧淮場(chǎng)方案。

2.2 寧淮城際鐵路黃樓至淮安東站段建設(shè)時(shí)機(jī)分析

根據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量，考慮規(guī)劃淮安至新沂(臨沂)鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)的不確定性，在前述寧淮城際鐵路引入樞紐推薦方案的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)寧淮城際鐵路黃樓接軌站至淮安東站寧淮車場(chǎng)段線路的建設(shè)時(shí)機(jī)進(jìn)行研究如下。

從車場(chǎng)到發(fā)線、咽喉區(qū)能力及區(qū)間通過能力進(jìn)行分析：若不修建黃樓至淮安東段寧淮正線和實(shí)施淮安東站寧淮場(chǎng)工程，在通過列車停站50%的前提條件下，寧淮城際鐵路可利用連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路引入淮安東站連鎮(zhèn)場(chǎng)，初期淮安東站連鎮(zhèn)場(chǎng)到發(fā)線和咽喉區(qū)能力、至黃樓接軌站區(qū)間能力能滿足運(yùn)輸需求；近期車站到發(fā)線和咽喉區(qū)能力、淮安東站至黃樓接軌站區(qū)間能力可滿足初、近期運(yùn)輸需求，遠(yuǎn)期能力緊張。

從運(yùn)營管理方面分析：連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、徐宿淮鹽鐵路的投資主體單位和寧淮城際鐵路投資主體單位不同，不同投資主體單位的線路混合使用，不利于運(yùn)營管理。

從運(yùn)輸服務(wù)水平方面分析：揚(yáng)州方向、南京方向引入利用連淮揚(yáng)鎮(zhèn)1條鐵路，不利于運(yùn)輸調(diào)度管理，更不利于高峰小時(shí)兩個(gè)方向高鐵列車接發(fā)，會(huì)降低高峰小時(shí)的運(yùn)輸服務(wù)頻次；近遠(yuǎn)期區(qū)間能力利用率超過85%，列車正點(diǎn)率極易受到影響，從而影響運(yùn)輸服務(wù)水平。

從營運(yùn)鐵路對(duì)施工干擾方面分析：隨著客流的增長(zhǎng)，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)和徐宿淮鹽鐵路的列車對(duì)數(shù)會(huì)逐年增加，后期修建黃樓至淮安東站的寧淮城際鐵路，施工對(duì)已運(yùn)營鐵路的干擾就越大，施工期間的運(yùn)營干擾費(fèi)也越高。

從滿足地方訴求方面分析：地方政府對(duì)于同步建成淮安東站寧淮場(chǎng)和黃樓至寧淮場(chǎng)的區(qū)間線路有強(qiáng)烈的訴求，并已先行墊資修建了淮安東站寧淮場(chǎng)的高架候車室工程和車場(chǎng)的部分土建工程。

從上述幾個(gè)方面進(jìn)行綜合考慮，若同步修建淮安東站寧淮車場(chǎng)，應(yīng)按遠(yuǎn)期規(guī)模一次建成，連鎮(zhèn)車場(chǎng)短期內(nèi)能力不足，無法發(fā)揮車場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，造成運(yùn)管浪費(fèi)。同時(shí)為避免后期建設(shè)實(shí)施影響已開通線路運(yùn)營，本次研究推薦同步建成黃樓接軌站至淮安東站區(qū)段內(nèi)不可分割以及二次施工影響運(yùn)營的區(qū)段，預(yù)留寧淮城際鐵路遠(yuǎn)期接軌條件，其他工程暫緩實(shí)施，寧淮城際鐵路近期利用連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路引入淮安東站。

3 寧淮鐵路引入淮安地區(qū)推薦方案說明

預(yù)留寧淮城際鐵路引入淮安樞紐于淮安東站站房對(duì)側(cè)新設(shè)寧淮場(chǎng)條件，車場(chǎng)規(guī)模按3臺(tái)7線考慮(與連鎮(zhèn)場(chǎng)共用其最外側(cè)站臺(tái))，預(yù)留寧淮正線按方向別引入連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路黃樓接軌站(路基段預(yù)留條件)，出站后新建寧淮城際鐵路正線折向西南去往洪澤站；取消連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路吉慶線路所，將徐宿淮鹽鐵路寧鹽聯(lián)絡(luò)線調(diào)整為寧淮城際鐵路至鹽城方向聯(lián)絡(luò)線。

4 結(jié) 語

綜上所述，城際鐵路引入方案需要綜合考慮多種因素，只有考慮得越全面，其在后期建設(shè)實(shí)施過程及運(yùn)輸組織方面才能避免出現(xiàn)更多的問題。通過上文的分析，可以為其他項(xiàng)目類似情況提供借鑒。