冷夜寒星

自世界上第一條商用鐵路投入運營以來，鋼鐵長龍開始鋪向全球各地。然而由于地形、運載需求、國防安全考慮等因素的不同，火車鐵軌在鋪設(shè)時，除了英國最開始實行的1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距外，陸續(xù)出現(xiàn)了十多種其他標(biāo)準(zhǔn)的鐵路軌距。國際鐵路協(xié)會在1937年把1435mm制定為標(biāo)準(zhǔn)軌，比標(biāo)準(zhǔn)軌寬的軌距稱為寬軌，比標(biāo)準(zhǔn)軌窄的稱為窄軌。

19世紀(jì)中后期，鐵路交通逐漸進入中國人的視野，那么在150多年的中國鐵路發(fā)展史上，我國鐵路采用過哪些軌距呢？

鐵路標(biāo)準(zhǔn)軌距，是最早的鐵路的設(shè)計發(fā)明者在鐵路設(shè)計、修筑和運營過程中逐漸探索確定的鐵路軌道鋪設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。1435mm，這樣一個獨特的數(shù)值緣于火車的前輩——馬車。

在古希臘、古羅馬時期，兩馬拉一車逐步成為馬車的標(biāo)準(zhǔn)配置，而1435mm這個寬度大致是兩匹馬屁股的寬度，這樣的設(shè)計既可以充分利用空間，又能在動力平衡上使乘坐者得到相對穩(wěn)定的舒適感。

但是1435mm這樣一個精準(zhǔn)數(shù)值并不是精準(zhǔn)測量馬屁股所得，只能說它奠定了這一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的大致范圍。而準(zhǔn)確的1435mm數(shù)值的確定，則來自鐵路設(shè)計建造者們對于運行情況、曲線轉(zhuǎn)向效果、檢修損耗等方面的反饋所不斷調(diào)整并最終確定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

1825年通車的世界上第一條營業(yè)鐵路——英國的斯托克頓—達靈頓的鐵路采用的就是1435mm軌距。在這之后，英國及其殖民地大多按照這個軌距修建鐵路。1846年，英國國會把這個軌距正式確定為標(biāo)準(zhǔn)軌距，非經(jīng)特準(zhǔn)，禁止在新鐵路線上采用其他軌距。

英國也是最早將鐵路這一交通運輸方式帶入中國的國家。從英國翻譯馬嘉理被殺案的過度追責(zé)，到有恃無恐的占地強筑，1876年，吳淞鐵路伴隨著轟鳴的鋼鐵“怪獸”出現(xiàn)在了中國人眼前。為了不影響地方安定，清政府高價買下了這條鐵路，并最終于1877年在一片爭議與惋惜聲中將其拆除。

“南邊不亮，北邊亮。”河北唐山這邊，興辦洋務(wù)的李鴻章為了外銷唐山煤炭，讓在中英《煙臺條約》談判中“立功”的唐廷樞籌備煤炭外運。在圍繞運河計劃的有關(guān)勘探中，因唐山至胥各莊一段地勢陡峭無法開挖運河，決策者便計劃采用修筑鐵路來運出煤炭。

但是當(dāng)時恰逢吳淞鐵路拆除沒幾年，形勢所迫，李、唐二人便用“硬路”“馬路”等障眼法般的描述奏請朝廷撥款。在英國工程師的設(shè)計主持下，1881年底，歷時半年多，9.2公里的唐胥鐵路正式通車。中國鐵路由此邁出了第一步，并不斷延伸形成今日規(guī)模龐大的路網(wǎng)。

無論是吳淞鐵路還是唐胥鐵路，抑或是由詹天佑主持設(shè)計的京張鐵路，采用的都是1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，這一標(biāo)準(zhǔn)的普及為后來中國鐵路路網(wǎng)的形成奠定了基礎(chǔ)。

不同軌距的鐵路，在火車不更換車輪和轉(zhuǎn)向架等硬件的情況下，是無法互通的。那么修筑與鄰國不同軌距的鐵路，在現(xiàn)代戰(zhàn)爭爆發(fā)時，短期內(nèi)可以防止入侵國軍隊利用本國鐵路交通網(wǎng)絡(luò)快速推進，從而有利于國防安全。

沙俄和蘇聯(lián)曾是這一戰(zhàn)略思路的堅定支持者和踐行者。沙俄第一條真正的公用鐵路，軌距寬度達1829mm。在隨后的鐵路建設(shè)中，俄羅斯帝國決定將1524mm軌距作為標(biāo)準(zhǔn)軌距。之后的蘇聯(lián)繼續(xù)沿用這一標(biāo)準(zhǔn)，因此俄羅斯、蘇聯(lián)的一些加盟共和國、蒙古和芬蘭都是采用俄羅斯的寬軌軌距。

寬軌表面上看起來似乎可以提升運力，增強列車行駛穩(wěn)定性，還有可能使車廂內(nèi)部變得更為寬敞舒適，但是，相關(guān)的橋梁、隧道造價也會大幅上升，特別是軌道變寬后，轉(zhuǎn)彎半徑也要增大，因此整個線路工程占地面積會增大，地面線路造價自然水漲船高。

1895年，沙俄決定將西伯利亞大鐵路穿過中國東北，1896年和1898年，先后強迫中國簽訂了不平等條約，攫取了修筑和經(jīng)營中東鐵路干支線的特權(quán)。1903年，全線竣工通車，由設(shè)在哈爾濱的中東鐵路管理局管理和運營，名為中俄共同修筑、經(jīng)營，實際上是沙俄獨占。

這條呈“丁”字形的中東鐵路便為寬軌鐵路，其干線西起滿洲里，經(jīng)哈爾濱，東至綏芬河；支線則從哈爾濱起向南，經(jīng)長春、沈陽直達旅順口，全長達2489公里。

但是，1905年日俄戰(zhàn)爭沙俄戰(zhàn)敗后，日本從沙俄手中獲得中東鐵路支線長春至旅順口段鐵路，改稱“南滿鐵路”。日本先是按照本國1067mm的窄軌軌距改建南滿鐵路，后來隨著其加緊制定侵略中國的計劃，又把所控制的東北地區(qū)的鐵路陸續(xù)改建為1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，目的就是想在侵華過程中可以快速挺進。

窄軌鐵路最初修筑于山地丘陵較多的區(qū)域，其較小的軌距使得轉(zhuǎn)彎的曲率半徑更小，占用的土地也更少，因此可以用于較大的坡度路線。

19世紀(jì)中后期，法國因覬覦云南豐富的礦產(chǎn)，開始計劃修建鐵路，以便掠奪云南地區(qū)的礦產(chǎn)資源。1885年，通過中法戰(zhàn)爭，法國取得對越南的“保護權(quán)”及在中國西南諸省通商和修筑鐵路權(quán)。1895年，法國借口在“三國干涉（日本）還遼”中有功，取得將越南鐵路延伸修入中國境內(nèi)的權(quán)力。

1903年，在滇越鐵路越南段告成后，法國便派人到云南境內(nèi)踏勘路線，繪制藍圖。1904年，滇越鐵路中國段正式動工。1910年，滇越鐵路全線通車。滇越鐵路是采用1000mm軌距修筑的，這一軌距后來又被稱為“米軌”。

滇越鐵路中國境內(nèi)的南段是沿南溪河谷修筑的，這里地勢陡峭、自然環(huán)境惡劣，瘧疾等流行病頻發(fā)，不少筑路工人罹病死亡。所以當(dāng)?shù)厝岁P(guān)于滇越鐵路一直有“一根枕木一條命”的說法，可見其工程修建之艱巨與慘烈。

滇越鐵路起于昆明北站，終點位于越南海防站，線路全長859公里，1958年中國段改名昆河鐵路。進入21世紀(jì)，由于路基破損嚴(yán)重，昆河鐵路停止客運，只保留貨運。

2008年以來，昆河鐵路昆明石咀站至呈貢王家營站區(qū)間恢復(fù)開行通勤列車，以方便鐵路職工通勤，但是由于昆明地鐵等城市工程的興建，該段也是數(shù)度停運，目前仍為停運狀態(tài)。不過，乘坐米軌火車，穿越煙火氣濃厚的鐵路沿線，成為人們游覽工業(yè)遺產(chǎn)、緬懷歷史的旅游新風(fēng)尚。

在我國，還零星分布著762mm的“寸軌”鐵路。這些鐵路大多是礦山里自備的貨運鐵路，例如湖南的益煤鐵路、醴瀏鐵路、郴嘉鐵路和廣東的南嶺鐵路等，這些鐵路目前大多已廢棄或拆除。

河南曾一度是我國窄軌鐵路最密集、運行里程最長的省份，這里的窄軌鐵路均是762mm的寸軌。20世紀(jì)90年代中期以前，我國鐵路建設(shè)還相對緩慢，中西部省份平均鐵路通車?yán)锍梯^低。而河南早在60年代開始便不依賴國家鐵路，陸續(xù)建成了許（昌）鄲（城）鐵路、禹（州）神（垕）鐵路等一批窄軌鐵路，鼎盛時期總長達到1200余公里。

窄軌雖然鋪設(shè)成本小，但是運量相對較低，特別是寸軌鐵路，而其較小的曲半徑又限制了火車速度的提升，在鐵路運輸高速化的背景下，國內(nèi)體量本身就小的窄軌鐵路在難以獲得技術(shù)更新的情況下，很難繼續(xù)發(fā)展下去。

我國目前還在大規(guī)模運營的窄軌鐵路主要分布在臺灣省，這一軌距鐵路的修筑開始于1895年。當(dāng)時清朝因在甲午戰(zhàn)爭中戰(zhàn)敗，被迫簽訂了包含割讓臺灣島在內(nèi)的中日《馬關(guān)條約》。

日本因群島多山地勢，其鐵路一直采用1067mm的軌距，后來，這一軌距也被推廣到臺灣。20世紀(jì)60年代，為了提高車輛行駛的穩(wěn)定性，日本高速鐵路（新干線）才改為1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌。

雖然臺灣普鐵均為1067mm的軌距，但新建的臺灣高鐵和臺北、高雄等地的地鐵都采用的是1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌，未來還會逐步將現(xiàn)行1067mm軌距鐵道更改為1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌。這樣，無論是普鐵還是高鐵，臺灣鐵路接入全國鐵路網(wǎng)的條件可以說是日臻成熟。

在1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建設(shè)史上，中國早已由被動的接受者轉(zhuǎn)變?yōu)樽汾s的奔跑者。如今，我國正在成為世界輪軌交通技術(shù)探索的先驅(qū)。而前不久，世界首套設(shè)計時速達600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)在中國青島成功下線，我們有足夠的理由相信，中國將在新的“無軌”交通研發(fā)中再次領(lǐng)跑！

編輯/梁宇清