李晶　郭杉　張延

0引言

由于我國(guó)航運(yùn)業(yè)起步晚、發(fā)展比較平穩(wěn)，因而有關(guān)航運(yùn)業(yè)景氣監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)的研究不多，其作用也未受到足夠重視。2008年，美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)全球金融危機(jī)，世界經(jīng)濟(jì)開始全面衰退，航運(yùn)市場(chǎng)急劇惡化，我國(guó)航運(yùn)業(yè)景氣度也隨之由歷史最高點(diǎn)滑入低谷。目前，航運(yùn)市場(chǎng)是否已經(jīng)處于低谷尚未可知，未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)還不明朗，亟需建立一套完善的景氣監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)景氣狀況與未來(lái)走勢(shì)進(jìn)行監(jiān)測(cè)與預(yù)警，同時(shí)需要一個(gè)能反映市場(chǎng)發(fā)展水平的指數(shù)。

1研究思路及模型

1.1研究思路

結(jié)合我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況，通過指標(biāo)選取、指標(biāo)分類、權(quán)重確定、數(shù)據(jù)預(yù)處理等計(jì)算得到中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)擴(kuò)散指數(shù)。該指數(shù)可反映市場(chǎng)的波動(dòng)規(guī)律并可用來(lái)判斷航運(yùn)市場(chǎng)的未來(lái)走向。

1.2模型原理

1.2.1指標(biāo)選取和分類

采用灰色關(guān)聯(lián)度法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行分類，主要步驟是初值化、比較序列構(gòu)造、計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)、關(guān)聯(lián)系數(shù)排序和權(quán)重計(jì)算。

1.2.2擴(kuò)散指數(shù)計(jì)算方法

擴(kuò)散指數(shù)法是景氣指數(shù)預(yù)警法的一種，常用于宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)警或行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行預(yù)警，可以用于描述經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

1.2.2.1構(gòu)建指標(biāo)體系

景氣燈模型建立在正確的指標(biāo)選擇上，這些指標(biāo)必須從各個(gè)不同的方面反映航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的規(guī)模、水平和速度。選擇指標(biāo)要遵循全面性、靈敏性以及可操作性的原則，既要考慮宏觀經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)自身發(fā)展兩個(gè)傳統(tǒng)景氣指數(shù)指標(biāo)，也要考慮能反映航運(yùn)業(yè)發(fā)展情況的指標(biāo)，這樣才能客觀反映航運(yùn)市場(chǎng)景氣的具體情況。

1.2.2.2劃分指標(biāo)

選取一個(gè)重要的指標(biāo)作為基準(zhǔn)指標(biāo)，并將基準(zhǔn)指標(biāo)的循環(huán)周期作為基準(zhǔn)循環(huán)。根據(jù)各個(gè)指標(biāo)與基準(zhǔn)循環(huán)出現(xiàn)波動(dòng)的先后順序確定先行指標(biāo)、一致指標(biāo)和滯后指標(biāo)。

1.2.2.3擴(kuò)散指數(shù)

擴(kuò)散指數(shù)（DI）是指在一定時(shí)期內(nèi)處于擴(kuò)張狀態(tài)的序列個(gè)數(shù)占全部有效序列個(gè)數(shù)的比率。該方法首先將指標(biāo)體系中的各項(xiàng)指標(biāo)劃分為先行指標(biāo)、一致指標(biāo)和滯后指標(biāo)三大類，然后分別計(jì)算各類指標(biāo)的擴(kuò)散指數(shù)，以此表現(xiàn)經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)中相繼擴(kuò)散的動(dòng)態(tài)過程。

在調(diào)整指標(biāo)數(shù)據(jù)后計(jì)算得到一個(gè)序列，當(dāng)某個(gè)指標(biāo)在某一時(shí)刻的值大于前一時(shí)刻的值時(shí)，稱該指標(biāo)為擴(kuò)散指標(biāo)，并賦值為1;當(dāng)與前一時(shí)刻的值相等時(shí)，稱其為半擴(kuò)散指標(biāo)，并賦值為0.5;當(dāng)小于前一時(shí)刻的值時(shí)，稱該指標(biāo)為不擴(kuò)散指標(biāo)，賦值為0。

擴(kuò)散指數(shù)是在0～100波動(dòng)的，其波動(dòng)長(zhǎng)度為相鄰兩次波動(dòng)谷底之間的長(zhǎng)度，可以將其分解為4個(gè)階段：

第一階段：擴(kuò)散指數(shù)在0～50。在該階段，上升指標(biāo)數(shù)小于下降指標(biāo)數(shù)，擴(kuò)張的因素要強(qiáng)于收縮的因素，表明經(jīng)濟(jì)正在向擴(kuò)張方向運(yùn)動(dòng)，處于不景氣區(qū)間后期。

第二階段：擴(kuò)散指數(shù)在50～100。在該階段，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況已經(jīng)發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，此時(shí)上升指標(biāo)數(shù)大于下降指標(biāo)數(shù)，擴(kuò)張的因素要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于收縮的因素，表明此時(shí)經(jīng)濟(jì)正處于景氣區(qū)間前期。當(dāng)擴(kuò)散指數(shù)向100逼近時(shí)，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行越來(lái)越景氣;當(dāng)擴(kuò)散指數(shù)達(dá)到100時(shí)，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行處于最熱時(shí)期。

第三階段：擴(kuò)散指數(shù)在100～50。在該階段，上升指標(biāo)數(shù)仍然大于下降指標(biāo)數(shù)，但是此時(shí)收縮的因素已經(jīng)開始強(qiáng)于擴(kuò)張的因素，擴(kuò)散指數(shù)在不斷下降，表明此時(shí)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行正處于景氣區(qū)間后期，經(jīng)濟(jì)正在向收縮方向進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。

第四階段：擴(kuò)散指數(shù)在50～0。在該階段，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況又發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變，此時(shí)上升指標(biāo)數(shù)小于下降指標(biāo)數(shù)，表明此時(shí)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行開始處于不景氣區(qū)間，經(jīng)濟(jì)正在面臨全面收縮。

2中國(guó)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)景與程度實(shí)證分析

2.1數(shù)據(jù)收集與處理

選取各個(gè)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的時(shí)間范圍是2000—2019年，所有指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)均來(lái)自國(guó)內(nèi)外官方網(wǎng)站、核心期刊論文、權(quán)威統(tǒng)計(jì)書籍、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官方網(wǎng)站和《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》等。

在計(jì)算航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行景氣指數(shù)前，為避免一些季節(jié)性因素、隨機(jī)性因素對(duì)最終結(jié)果產(chǎn)生影響，需要對(duì)所有的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理。本文選取的是年度航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，因而無(wú)須對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行季節(jié)調(diào)整，只需要對(duì)其進(jìn)行無(wú)量綱處理與同趨化處理即可。

本文選擇GDP（x）、中國(guó)貨物進(jìn)出口總額（X2）、主要港口主要貨物吞吐量（X）、機(jī)動(dòng)運(yùn)輸船數(shù)（X）、主要港口萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)（x）、水路客運(yùn)量（X）、水路運(yùn)輸就業(yè)人數(shù)（X）、航道里程（x）、水運(yùn)旅客周轉(zhuǎn)量（x9）、水路貨運(yùn)量（x）、水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（x）、鋼鐵產(chǎn)量（x）、克拉克森指數(shù)（X）等13個(gè)指標(biāo)作為研究對(duì)象。

（1）采用初值化算式對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，結(jié)果見表1。

（2）根據(jù)關(guān)聯(lián)系數(shù)算式對(duì)13個(gè)指標(biāo)在先行1期、先行2期、同期、滯后1期、滯后2期條件下的關(guān)聯(lián)度進(jìn)行計(jì)算，得到表2。

（3）計(jì)算得出13個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，見表3。

2.2擴(kuò)散指數(shù)計(jì)算分析

根據(jù)加權(quán)擴(kuò)散指數(shù)計(jì)算式計(jì)算出2000—2019年的綜合擴(kuò)散指數(shù)（見表4）。為了更直觀地反映市場(chǎng)變化規(guī)律，繪制綜合擴(kuò)散指數(shù)走勢(shì)（見圖1）。

根據(jù)計(jì)算結(jié)果可知：

（1）近20年來(lái)我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)主要經(jīng)歷了5個(gè)低谷和5個(gè)高潮階段，比較符合經(jīng)濟(jì)周期理論，但是綜合擴(kuò)散指數(shù)均保持在50之上，均處于景氣區(qū)間內(nèi)，說(shuō)明我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)相對(duì)景氣。擴(kuò)散指數(shù)下降較為嚴(yán)重的是2007年底到2009年年中，其主要原因是受2008年全球金融危機(jī)影響嚴(yán)重，航運(yùn)業(yè)作為經(jīng)濟(jì)彈性較大的行業(yè)，對(duì)市場(chǎng)、政策反應(yīng)較為敏感，其中，2008年1-9月，僅上海港出口的集裝箱數(shù)量就比2007年下降了8%，整個(gè)長(zhǎng)江流域內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸量也低于以往水平，增長(zhǎng)速度明顯放緩?？偠灾\(yùn)價(jià)暴跌、貨物量驟減、融資困難是金融危機(jī)對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的主要影響因素。

（2）擴(kuò)散指數(shù)第二次下降較大的是2014年底到2015年中旬，明顯低于其余年份，說(shuō)明2015年雖然還是在上升階段，但是與之前相比，擴(kuò)張的因素有些減弱。這主要是由于2015年貨運(yùn)量增速放緩，加之運(yùn)力過剩、運(yùn)費(fèi)下降，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常劇烈，航運(yùn)企業(yè)業(yè)績(jī)普遍慘淡，虧損的航運(yùn)企業(yè)不在少數(shù)，使得2015年成為近20年來(lái)行業(yè)發(fā)展相對(duì)來(lái)說(shuō)最不景氣的一年。

總而言之，我國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，未來(lái)任重道遠(yuǎn)。航運(yùn)業(yè)作為世界經(jīng)濟(jì)中重要的基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)，是國(guó)際貿(mào)易順暢的保證，其興衰與全球整體經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、政治息息相關(guān)。隨著生活水平的提高，航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展呈快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，國(guó)內(nèi)外航運(yùn)需求較大。

3結(jié)語(yǔ)

我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)近20年處于正常運(yùn)行的狀態(tài)，但具有階段性過渡的特點(diǎn)，總體發(fā)展規(guī)律符合經(jīng)濟(jì)周期，其中在全球金融危機(jī)之前出現(xiàn)了短暫的停滯。隨著相關(guān)的政策出臺(tái)及航運(yùn)企業(yè)的自我調(diào)控，我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)在經(jīng)歷了一段低谷之后迅速反彈，然后到達(dá)一定的程度又開始下降，循環(huán)往復(fù)，相關(guān)的航運(yùn)企業(yè)可以針對(duì)不同狀態(tài)的航運(yùn)市場(chǎng)作出相應(yīng)的政策，使其利益最大化。