夏 雪

（贛南師范大學(xué) 中國共產(chǎn)黨革命精神與文化資源研究中心，江西 贛州341000）

中國鐵路警察（以下簡稱路警），是近代社會變遷的產(chǎn)物，它是隨著晚清鐵路事業(yè)的興起而新出現(xiàn)的一個職業(yè)群體，又在多種因素“合力”造就下發(fā)展演進(jìn)，北洋時期逐漸走上正軌，曾為保障鐵路運輸?shù)臅惩ā⒙每偷陌踩邦A(yù)防一切危害作出了巨大貢獻(xiàn)。路警不同于一般的警察和其他專門警察，北洋時期的時代特殊性讓他們的職業(yè)變得更加特殊，頗具研究價值。然而，時下學(xué)界關(guān)于北洋時期鐵路警察的研究成果較少①相關(guān)研究參見劉海波《晚清民國鐵路警察史研究述評》，《河北青年管理干部學(xué)院學(xué)報》2017年第4期。，且多是從政治史視域?qū)徱暺渎毮?，對其批判的多、客觀審視的少。路警作為鮮活的群體似乎被遮蔽了，呈現(xiàn)在歷史中的更像是一架冷冰冰的國家機(jī)器。實際上，北洋時期的路警群體還有很多鮮活靈動的面相，值得我們?nèi)ド钊胪诰?，比如其群體構(gòu)成。盡管從理論上而言，路警職員（后文簡稱“警員”）與長警都是路警，但警員屬于國家職員序列，而長警卻是雇用性質(zhì)的人員。因此，北洋時期的路警群體客觀上就分化為警員②各路路警皆分段防護(hù)，總段長、分段長及隊長為一段或一隊之首領(lǐng)；庶務(wù)司、檢事官輔助總段長，稽查全段內(nèi)外勤務(wù)，以及辦理司法事件；巡官分司警務(wù)事務(wù)、督率長警勤務(wù)，與所屬長警最為接近；幫稽查、巡弁協(xié)助巡官處理警務(wù)；一等及二等書記佐理文牘案卷槍械服裝并會計庶務(wù)事項，三等書記負(fù)責(zé)繕寫收發(fā)登記事項；隨車防護(hù)專員按日輪流隨車防護(hù)梭巡，負(fù)責(zé)各路隨車防護(hù)事宜；巡警教練所所長掌全路路警之訓(xùn)育工作，教練員或教練官教授路警課程。以上人員在路警群體中皆屬于干部人員，在層級上乃屬警員階層。與長警③長警階層大致包括巡長及與巡長同級別的人員（統(tǒng)稱“巡長”）、巡警及與巡警同級別的其他不同稱謂的下級警士（統(tǒng)稱“巡警”），其中巡警又可簡單分為站警與隨車路警。兩大階層。雖然同屬于一個群體，但警員與長警在來源、入職原因、智識程度、地域分布、年齡構(gòu)成等各方面都表現(xiàn)出了很大的差異性。有鑒于此，筆者擬走進(jìn)歷史的場域，從路警群體的來源、入職原因、受教育程度、籍貫分布、年齡構(gòu)成等方面對其群體構(gòu)成分層透視，以求教于方家。需要說明的是，囿于資料的限制，本研究主要以警員階層中的外勤職員及長警為樣本進(jìn)行粗略分析。

一、路警的來源及入職原因

北洋時期，因警員與長警身份有別、功能不同，其來源也大相徑庭。

就警員階層的成分來看，其成員主要從鐵路內(nèi)部職員、警?；蜿戃妼W(xué)校畢業(yè)生、退伍軍人、政府職員、中小學(xué)教員等群體中產(chǎn)生。清末鐵路巡官多由各路原有彈壓委員轉(zhuǎn)任，北洋時期各路仍多延續(xù)此制。如：1921年2月，方廷冕即由隴海鐵路汴洛段車務(wù)彈壓調(diào)充汴洛路警務(wù)第二分段長［1］。倘若路局沒有合適人選，又為節(jié)省經(jīng)費起見，往往委任鐵路內(nèi)部其他部門職員代充警員。如：1918 年，漢粵川鐵路湘鄂線警察處警察長即由任職5年的購地科科員徐秉書代理［2］。當(dāng)然，普通巡警若表現(xiàn)突出亦可升為警員。畢業(yè)于北洋警務(wù)學(xué)堂的張玉璋，1909年12月進(jìn)入路警系統(tǒng)時本是京漢游緝巡警，1912年定州兵變時因其力護(hù)票房，被總巡官馮沄提升為保定一等巡長，后又因破獲要案多起，經(jīng)總段長馮寶升記名為巡弁［3］，可謂因功升遷之典型。隨著警察教育以及路警教育的推廣，警員中亦不乏警務(wù)專門人才，尤以京奉路為典型。京奉路關(guān)內(nèi)段警員多從北洋巡警學(xué)堂畢業(yè)生中擇優(yōu)錄用［4］，1921 年京奉鐵路全路有警務(wù)職員134 人，其中31 人為警校畢業(yè)生，在警員小群體中所占比例為23%［5］。

另外，對于久歷戎行、體格經(jīng)驗?zāi)芰^強(qiáng)的退伍軍人以及中央或地方警員，各路警務(wù)系統(tǒng)多是倒屣而迎。1922年，隴海鐵路警務(wù)職員17人中即有2 名為復(fù)轉(zhuǎn)軍官，一為朱鳳鳴，原為陸軍步兵上尉，1921 年被委任為開封站巡查員；另一為朱錫山，曾任湖北陸軍第二十一旅混成協(xié)第四十二派二營右隊排長、河南鄭州鄭防營前哨哨官等職，1918年1月被委任為駐鄭鐵路防營管帶［6］。再如，陸軍步兵少校并得保藍(lán)翎五品頂戴的琚詩壇，轉(zhuǎn)業(yè)后即被委任為京漢鐵路八兩局分巡官，1914年調(diào)充五局警務(wù)分段長。不唯如此，1923 年臨城劫車案發(fā)生后，交通當(dāng)局為應(yīng)付日益猖獗的匪亂，特設(shè)武裝保安警察，這使退伍軍人轉(zhuǎn)為路警變得更為合情合理，路警群體中軍人出身的人數(shù)漸增。路警畢竟是行政警察之一種，而中央或地方警員警務(wù)知識較為完備，故路局多借調(diào)他們充任警員。如“張得余，43歲，安徽合肥人，軍警出身。清末毅軍中哨哨官、武衛(wèi)前軍中路后營官兼理本軍營務(wù)處，獲六等文虎勛章，又奉開往西沽大沽改辦地方警察，旋委京奉鐵路北京前門巡警局長，1917 年2 月委任其為京漢鐵路警務(wù)第四分段分巡官，月薪80元”［7］。1922年，接防膠濟(jì)鐵路之路警亦多由京師警察廳之保安警察充任［8］。

伴隨著社會的發(fā)展，人們的從業(yè)觀亦不斷發(fā)生變化，職業(yè)流動愈來愈頻繁而普遍。出于各種原因，很多人選擇從其他職業(yè)群體中分離出來，通過薦任或委任的方式成為鐵路警員。如“許蓋，50歲，浙江人，江西候補知縣、文官甄用以薦任職任用，1917年9月被委任為京奉鐵路警察處科員，月薪38級”?！皹s勛，42歲，京兆人，古物陳列所書記員、市政公所辦事員，1917年12月被委任為京奉鐵路警察處科員，月薪39級”［9］。除此之外，中小學(xué)教員亦會轉(zhuǎn)而投入路警行業(yè)。如：“李檀之，26歲，河南內(nèi)黃人，內(nèi)黃高小學(xué)及河南速記專門學(xué)校畢業(yè)。歷任本縣兩等小學(xué)校長教員，1917 年1 月被委任為京漢鐵路警務(wù)第二總段書記，月薪18元?！保?0］

與警員階層不同的是，民國時期“警士大眾的社會成分，大都來自失業(yè)農(nóng)民、失業(yè)工人、失業(yè)小商人和貧困的失學(xué)青年，由所謂‘沒得法，當(dāng)警察’這一社會階層所構(gòu)成的”［11］。鐵路系統(tǒng)中的下級警察，亦多由以上群體產(chǎn)生，且以失業(yè)人群居多，甚至有逃犯隱匿其中。如：1916年8月間，京綏鐵路張家口車站彈壓員白魁原是煙販逃犯，屢緝未獲，成為路警后又利用彈壓名義私販煙土往來京張之間。對此人之不堪過往，京綏路局竟一無所知，直到交通部接到密告乃派員密查屬實后，才知白魁之真面目［12］。這一方面說明了京綏路局對于該路員役考察之疏忽；另一方面亦反映了長警社會成分的復(fù)雜性。另外，退伍兵也是長警的主要來源之一。清末創(chuàng)練新軍，“由勸征而成，鎮(zhèn)而點驗”［13］，而“征兵自入伍之日始，扣滿三年，退為續(xù)備”［14］。但退伍兵丁多因無職業(yè)滋生事端，故1906 年袁世凱飭令“各地方官將退伍兵丁悉行編為巡警，則以本地土著人充本地警察”［15］。此外，郵傳部亦咨民政陸軍兩部請準(zhǔn)令退伍之巡士兵士充當(dāng)鐵路巡警，以免其賦閑失業(yè)［16］。津浦鐵路南段警察即均由清末南京第九鎮(zhèn)第三十三四五六四標(biāo)第一期退伍兵充當(dāng)，其中騎兵占70%、步兵占30%［17］。當(dāng)然，長警中也不乏接受過警察教育的畢業(yè)生，如：京奉鐵路關(guān)內(nèi)段之部分長警即多從北洋巡警學(xué)堂畢業(yè)官生中擇優(yōu)錄用。此外，脫離警察系統(tǒng)而投入長警小群體者，亦有存焉。

至于從警之動機(jī)，或是理想的驅(qū)動，或是為生計所迫“沒得法，當(dāng)警察”。盡管彼時的人們“由于過去的習(xí)慣，大多對警察是看不起的”，但對受過正式警察教育及少數(shù)熱衷于此的人來說，他們之所以投身于路警事業(yè)，是為了理想。如：從事路警寒暑數(shù)更的紀(jì)春書，對于彼時之路警“制度歧出、人自為政、長官屢易、事務(wù)紛更，甚至倒行逆施，越乎警察常軌”之亂象深感痛心，遂著書立說，以期“引起研究斯學(xué)者更有鴻篇巨制繼續(xù)出現(xiàn)”［18］。然則，部分路警尤其是長警階層從警多是為的養(yǎng)家糊口，且多將路警這個職業(yè)視為暫時謀生的手段，若有新的出路，很快便擇木而棲。如：《誰是最可愛的人》的作者魏巍于1920 年出生于鄭州縣魏家巷一個城市貧民的家庭，其父幼時上過4 年私塾，魏巍5 歲時，其父因饔飧不濟(jì)在許昌附近的和尚橋車站謀得了一個鐵路巡警的差事，攜帶家眷在這里服務(wù)了兩年，但因薪水本就微薄，又受戰(zhàn)亂之侵?jǐn)_時常停發(fā)，日子仍然艱難無比，其父只得攜眷重返鄭州再外出謀生［19］。

二、路警群體的智識程度

北洋時期，隨著近代警察教育的推進(jìn)，路警教育亦在漸次開展，路警的智識程度相較于晚清初設(shè)路警時代已有了很大的提高。雖然目不識丁的路警猶有存者，但畢竟只是少數(shù)，絕大多數(shù)路警均能識文字。若具體而論，警員與長警之間的文化程度仍是懸殊。

警員屬于路警群體中的管理層，因而在任職資格上有一定的學(xué)歷、資歷要求，“只有在本國或外國高等警員學(xué)校修學(xué)三年持有畢業(yè)證書的，或在前項學(xué)校修學(xué)一年半以上曾任高等警員滿二年的，或者在陸軍高等學(xué)校畢業(yè)持有證書并且有警察經(jīng)驗的，或曾為陸軍中級以上高級軍官的，或者曾在本路擔(dān)任分段長二年以上成績優(yōu)良的”［20］，才有資格充任總段長。以1917 年京漢鐵路警員的出身為例，據(jù)1917年3月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全路警員共計57人，除了13人出身信息缺失、1 人由地方巡警轉(zhuǎn)任以及12 人由晚清舊官改充外，其余31人中有22人接受過教育，約占全體人數(shù)之39%。而在這些接受過教育的22名警員中，僅有7人真正掌握了警察專業(yè)知識（表1），約占總?cè)藬?shù)之12%［21］。可見彼時路警教育的滯后。

歷史總是在向前發(fā)展的，我們不妨將目光投向3年之后。1920年，京漢京綏鐵路局合并后，共有警員218人。其中：警校畢業(yè)生81人；在鐵路內(nèi)部警察機(jī)關(guān)接受過訓(xùn)練者19人；畢業(yè)于地方巡警教練所的學(xué)生有5人；法政學(xué)堂畢業(yè)生2人；有大學(xué)學(xué)歷1人；中學(xué)畢業(yè)者9人；?？粕?人；小學(xué)畢業(yè)者3人；行伍出身者3人；其他80人。值得注意的是，全路正式接受過警察教育的合計105人①注：警校畢業(yè)生81人，在鐵路內(nèi)部警察機(jī)關(guān)接受過訓(xùn)練的19人，畢業(yè)于地方巡警教練所的學(xué)生5人，合計105人。，占總數(shù)之比例為48%［22］。質(zhì)言之，接近一半的警員受過專業(yè)的警察訓(xùn)練，是1917年的4倍，而行伍出身的人數(shù)則由9人減至3人。

為了使結(jié)論更接近真相，我們不妨將目光轉(zhuǎn)移到京奉鐵路。1921年，京奉鐵路共有警員134人，有出身信息者計124 人。其中：畢業(yè)于警校的31 人，曾在鐵路內(nèi)部警察訓(xùn)練機(jī)關(guān)進(jìn)行過警務(wù)培訓(xùn)的10人，曾在地方巡警教練所進(jìn)行過警務(wù)學(xué)習(xí)的7 人。一言以蔽之，全路共計48 人接受過專門的警察教育，約占總?cè)藬?shù)的36%，比1917 年京漢鐵路警員中接受過專業(yè)學(xué)習(xí)培訓(xùn)的人員的比率提高了近24%，行伍出身者僅有9人，占比約7%（表2）。

表1 1917年京漢鐵路警務(wù)課及警務(wù)分段職員出身表

表2 1921年京奉鐵路警員出身統(tǒng)計表

綜上而觀，歷史的車輪剛剛駛?cè)朊駠鴷r，鐵路警員的受教育程度較諸晚清新設(shè)警時代只略有提高，到1921 年，部分國有鐵路之警員階層中已有近半數(shù)警員接受過警察專門教育，且行伍出身的比例在逐漸降低。顯然，路警系統(tǒng)中的警員隊伍在逐漸走向近代化與專業(yè)化，這是北洋時期鐵路警政建設(shè)努力的成果，值得肯定。同時，也必須認(rèn)識到仍有一半以上的警員并未掌握警察專門知識，而具有大學(xué)學(xué)歷的警員更是鳳毛麟角。1920 年京漢京綏兩路擁有大學(xué)學(xué)歷的警員合計也不過13人［23］，1921年京奉鐵路中有大學(xué)文憑的警員僅有6人［24］。可見，路警專業(yè)化、高素質(zhì)化之路依然任重道遠(yuǎn)。

較諸警員的智識程度，長警的智識要偏低很多。長警多為招募而來，起初招募鐵路巡警并無具體的任職要求，有志于此者即可報名。然而，長警與乘客直接接觸，如目不識丁則多有不便。因此，交通當(dāng)局便抬高門檻，要求“有妥實鋪保、身體強(qiáng)壯、稍通文理、年在20 至25 歲者”方可到路局報名聽候考試。1920 年，京漢路局進(jìn)一步提高學(xué)歷要求，只有“粗通文理能作淺近論說者”［25］，才有報名資格。如魏巍的父親，便是憑借幼時讀過4 年私塾的經(jīng)歷成為一名鐵路巡警［26］。實際上，在國民受教育程度普遍偏低的大背景下，能夠招錄到魏巍父親這樣粗通文墨的鐵路巡警已屬難得。在北洋時期，亦有很多失學(xué)學(xué)生因難覓適當(dāng)工作機(jī)會而選擇暫時投身路警事業(yè)，但為數(shù)不多?？傮w而言，北洋時期，多數(shù)長警的智識只停留在粗通文墨的階段，不識字者亦有人在。

三、路警群體的籍貫構(gòu)成

與工業(yè)化的崛起相伴而生的是近代大規(guī)模的人口流動，尤其是自鐵路在古老的中國大地上開始穿梭起，中國人“父母在不遠(yuǎn)游”等安土重遷的觀念逐漸淡化。隨著城鄉(xiāng)的分離，越來越多的國人或為生計離村赴城，或為求學(xué)流亡千里，表現(xiàn)之一即是各職業(yè)群體籍貫構(gòu)成的分散性，這在北洋時期路警警員階層中亦有所體現(xiàn)。

就警員階層而言，來自不同省份的人員皆有，并不局限于鐵路沿線的本土人士。因此，其籍貫的構(gòu)成呈現(xiàn)出分散的特性。以1917 年3 月的京漢鐵路警員為例，該路警員中并非以京漢路所經(jīng)之直隸、河南、湖北等省人員為多，反倒是安徽人最多，計13 人，占總數(shù)的23%；其次是江蘇人和直隸人為多，分別為8 人和7 人；籍貫為浙江、山東、湖北、四川等省份的警員亦有人在［27］。詳見表3。

表3 1917年3月京漢鐵路警員地域分布

分析表3 中的數(shù)據(jù)，最引人注意的便是地域分布的參差不均。京漢鐵路警員的籍貫以安徽、江蘇、直隸、浙江、河南最多，山東、廣東、湖北次之，四川、福建、湖南、山西等省最少。安徽、江蘇、直隸、浙江四省警員人數(shù)已占總數(shù)之59%，遠(yuǎn)勝過其他各省人數(shù)之總和。從區(qū)域角度分析，以出生于江南地區(qū)（皖蘇浙）的警員為多，而來自西北、西南等邊陲地區(qū)的警員可謂屈指可數(shù)。如此層次分明的地域分布格局，正與中國近代化的區(qū)域進(jìn)程相吻合［28］，同時也反映了地域觀念在路警群體中的重要作用。中國人是最注重籍貫的，但凡遇到陌生人，首先要問的是他的名字，接著就要問他來自何地，“因為我們腦筋里頭覺得‘湖北人’‘廣東人’‘江蘇人’‘山西人’這種名詞，是代表這幾省人的特性；知道一個人籍貫，就知道了他是我們心里頭的那一類”［29］。近代，安徽人才輩出，李鴻章、丁汝昌、劉銘傳、陳獨秀、陶行知等皆是安徽人，徽商之名更是如雷貫耳。民國時期的安徽因其便利的水陸交通以及北控蘇、魯，西通豫、鄂的戰(zhàn)略位置而成為軍閥爭奪的對象，以致兵匪滋生，遂成為人才流出的大區(qū)。因此，1917年京漢鐵路警員中以安徽人居多也就不難理解了。

在地域分布上，長警與警員有著天壤之別。長警多雇用鐵路沿線的土著人充當(dāng)，其地域分布較為集中，具有鮮明的地緣色彩。在成為長警之前，他們多是離村農(nóng)民，囿于出行成本、家庭牽絆、觀念束縛等，他們更愿意到離家較近的車站擔(dān)任路警。而對于交通當(dāng)局來說，“以本路之人偵本土之匪，消息較易靈通，似于彌盜之方，尤易收效”，還可解決本地失業(yè)問題，以免無職業(yè)滋生事端。因此，形成了長警小群體“地緣匯聚”的特色。早在1908年，郵傳部即下令鐵路巡警以土著為宜，由京漢路派駐道清鐵路之巡官巡警即因此遭裁撤資遣回籍［30］。1916年年末，廣九鐵路亦于“沿途附近各鄉(xiāng)擇其曾充鄉(xiāng)團(tuán)、人格端正者挑選入伍，平時加以訓(xùn)練，使充警兵”［31］。

四、路警群體的年齡構(gòu)成

“警察之任職年齡，在世界各國，皆大同小異，其相差之?dāng)?shù)，不過在二十歲與三十歲之間也”［32］。而清末之創(chuàng)立路警，由各路根據(jù)需要自行設(shè)置，充路警者多為舊日之軍人，故任職之年齡極不一致。進(jìn)入民國，各路招募路警方有年齡限制，通常在20歲以上、35 歲以下，過35 歲者為數(shù)甚少。而警員則不同，因警員多處于管理者的地位，這就要求他們必須具備相當(dāng)?shù)膶W(xué)歷和經(jīng)歷，因此，在年齡上要普遍高于長警。

考察1921年京奉鐵路警員年齡構(gòu)成情況，即可見端倪。1921年，京奉鐵路共有警員134人，有年齡信息的124人。其中以36歲至40歲的比例最高，占比27%；其次是41 歲至45 歲及31 歲至35 歲的警員分別為25 人、23 人，其比例皆接近20%；46 歲至50歲的人數(shù)為17人，其比例再次之，為14%；而處于20歲至25歲與51歲至65歲這兩個年齡段的警員則相對較少，尤其是50 歲以上的警員僅有3 人，分別為55歲、64歲、65歲［33］（表4）。

表4 京奉鐵路警員年齡構(gòu)成表（1921年）

通過表4可以清晰直觀地看出：在1921年京奉鐵路124名有年齡信息之警員中，26歲至50歲之間的警員占據(jù)壓倒性優(yōu)勢，26歲以下以及50歲以上者偏少。此外，長警的年齡亦多集中于20 歲至35 歲之間。換言之，青壯年構(gòu)成路警群體的主流。因此，可以得出這樣的結(jié)論：北洋時期路警年齡結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出“橄欖形”。事實上，這樣的年齡結(jié)構(gòu)是比較合理的，因為“警察系屬行政代表，社會一切之安寧秩序須賴其維持。故必有相當(dāng)之常識與充分之經(jīng)驗，始能勝任愉快。準(zhǔn)此原則，則警察之任職年齡不能過于幼?。荒挲g較長，經(jīng)驗常識較深，任職亦較有把握。然警察為最勤苦之事業(yè)，必須有充暢之精神與健強(qiáng)之身體始能勝此煩勞。年齡老大者，決非所宜。遵此原則，則警察之任職年齡，似又不宜過大”［34］。當(dāng)然，這只是常態(tài)，亦有例外情形存在。中國畢竟是一個注重人情的國家，若通過特殊關(guān)系，路警的年齡條件自然不足為慮。而招考路警之時，有志于此者往往將年齡以小報大或以大報小，“輒視招考所定資格以為轉(zhuǎn)移”［35］。京漢鐵路警務(wù)處遂于1924年10月11日下令，嚴(yán)加裁汰“身材短小、體力孱弱或年歲過幼不合警格者”［36］，以期整頓，而資實用。

五、結(jié)語

鐵路安全就好比一個永恒的圓，只有起點沒有終點。鐵路安全需要技術(shù)設(shè)備支撐的同時，也需要路警的維護(hù)。路警作為近代初興的一個職業(yè)群體，在社會大舞臺上扮演了無可替代的角色，他們譜寫出自己的歷史，值得深究。通過對北洋時期路警群體構(gòu)成的分層透視，我們大致可以得出這樣的結(jié)論：這個群體有著嚴(yán)格的層級差別，雖然同屬于一個群體，但警員與長警在來源、入職原因、智識程度、地域分布、年齡構(gòu)成等各方面都表現(xiàn)出了較大的差異性?？傮w而言，路警群體的來源呈多元化態(tài)勢。之所以選擇這個職業(yè)或為生計所迫，或受個人理想的驅(qū)動；路警基本上都略通文墨，警務(wù)人才猶有存者；地域構(gòu)成則呈現(xiàn)出分散與集中并存的特點；年齡構(gòu)成則呈“橄欖形”，精壯青年是該群體的主力軍。