王姍姍

在2020北京車展上，嵐圖汽車展示了中大型高端智能電動SUV的白車身。

傳統(tǒng)汽車公司會變成“諾基亞”嗎？

不知道，但它們肯定在擔(dān)心這件事。全球最大的汽車公司大眾集團的CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）2020年在領(lǐng)英上發(fā)布了一篇文章，其中寫道：“我們要加速向電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，否則將重蹈諾基亞在智能手機領(lǐng)域的覆轍?！?/p>

2012年，特斯拉Model S橫空出世，公司股票暴漲，人們開始探討電動車取代燃油車的前 景。

當(dāng)時，大多數(shù)傳統(tǒng)汽車公司用兩個理由說服自己“革命沒那么容易到來”。一是汽車產(chǎn)業(yè)基于燃油車所建立的供應(yīng)鏈牽涉太廣，轉(zhuǎn)向電動車會是個需要數(shù)十年的漫長過程;二是特斯拉能做到的事，它們用一兩代車型的時間也能做到。

但是，在2020年，全球最大的兩家汽車公司的遭遇，證明了這兩個理由都有漏洞。

2020年年初，被大眾集團寄予厚望的新一代電動車I D.3出現(xiàn)軟件bug，導(dǎo)致固件遠程更新（Firmware Over-The-Air，即FOTA）失敗。FOTA是指汽車通過移動互聯(lián)網(wǎng)遠程更新車上的軟件系統(tǒng)。可被更新的，不僅是影音娛樂系統(tǒng)里的一個App，還包括影響車輛行駛的核心功能。特斯拉最早把FOTA引入汽車，它被認(rèn)為是智能電動車技術(shù)水平的一大指標(biāo)。

現(xiàn)在，特斯拉、蔚來、小鵬、理想—能做到FOTA的電動車公司，它們的歷史加在一起，還不如大眾的高爾夫車型上市的時間長。但是在這方面，大眾不僅沒有趕上特斯 拉，而且還被一些更年輕的創(chuàng)業(yè)公司超過 了。

2020年12月17日，豐田汽車的董事長豐田章男公開批評日本政府不應(yīng)宣布2035年禁售燃油車的計劃，認(rèn)為這個速度太快，會拖垮汽車產(chǎn)業(yè)。但日本政府的計劃，只是跟隨英國、歐洲的步伐，所有汽車主要市場都在加速電動化。

可以看到，在中國這個全球最大的電動車市場，主流品牌如今都已“下場參賽”，但創(chuàng)業(yè)公司的產(chǎn)品仍然在銷量上領(lǐng)先。

傳統(tǒng)汽車公司在電動車業(yè)務(wù)上確實有些“諾基亞式”的危機苗頭。它們嘗試電動車并不晚，但沒有堅持。寶馬2007年就開始了電動車“i計劃”，其電動車團隊被公認(rèn)擁有最強的技術(shù)實力，但是在2013年和2014年先后推出的i3和i8兩款新能源車都不賣座。寶馬評估，繼續(xù)這個項目會讓集團每年損失幾十億歐元，因此終止了該項目，隨后i計劃的團隊成員被各個電動車創(chuàng)業(yè)公司爭搶。

“如果你是傳統(tǒng)車企的CEO，你真的有必要那么早重視電動車嗎？你是要為股東負(fù)責(zé)的，大公司徹底轉(zhuǎn)型，高管是要賭上職業(yè)生涯的?！苯?jīng)緯中國的分析師說。經(jīng)緯中國是理想汽車B輪的投資方。當(dāng)時所有電動車創(chuàng)業(yè)公司都尋求過傳統(tǒng)大公司的投資，后者的反響并不積極。

人們經(jīng)常把傳統(tǒng)汽車公司比作大象，它的轉(zhuǎn)身和起步很慢，然而一旦認(rèn)真奔跑，就會速度很快，且能量驚人。2020年似乎正是一個分界線—傳統(tǒng)汽車公司在此之前顯示出的落后，可以看成是起步慢的結(jié)果，但越來越多的“大象”開始在2020年展現(xiàn)出全力奔跑的姿態(tài)。

這一年，東風(fēng)集團、上汽集團先后宣布成立一個新公司，運營新的“高端智能電動車品牌”，目標(biāo)就是與特斯拉競爭。

這些大公司孵化的“創(chuàng)業(yè)項目”是一個很好的觀察角度，從中可以看到大公司所下的決心、它們既有的優(yōu)勢，以及面臨的挑戰(zhàn)：發(fā)展智能電動車，遠不止產(chǎn)品技術(shù)層面的改變，而是從組織架構(gòu)到思考方式都得徹底革新。

2018年，上汽集團內(nèi)部秘密啟動了“L項目”。如今它已經(jīng)有了公開的新名字：智己汽車。它從外部引入投資，搭建新團隊，計劃在2021年推出首款定位高端的智能純電動車。

上汽集團內(nèi)部視其為“1號工程”。在項目論證階段，上汽集團整個管理層都參與了討論，這在上汽的歷史中十分罕見。當(dāng)時，所有人都同意要做智能電動車，但一開始并不是所有人都同意建立一個全新的公司。更穩(wěn)妥的辦法當(dāng)然是在已有的品牌和公司基礎(chǔ)上，推出新產(chǎn)品。上汽當(dāng)時已經(jīng)用榮威和名爵兩個品牌推出新能源車，賣得還不錯。

最后上汽集團董事長陳虹拍板，成立新公司新品牌。在上汽內(nèi)部的一次高層全體會議上，陳虹直白地說：“不能讓上汽在我們這一代手里淪為代工廠。”

有兩個因素影響了上述決策。一是2018年，上汽榮威上市了售價30萬元的純電動車MarvelX，這款車的配置和智能化體驗在當(dāng)時稱得上豪華，但因為榮威品牌原本的定位沒那么高，Marvel X并沒有大賣。上汽由此意識到，要定位高端，必須重新做一個品牌出來。另一個因素是，陳虹希望這個項目不僅僅是做新車，而是再孵化一個新的企業(yè)文化和組織架構(gòu)，以應(yīng)對接下來的技術(shù)革新浪潮。

這一點確實非常重要—傳統(tǒng)汽車公司不能把電動車視作簡單的新技術(shù)，而是要把它視作一個容器，承載各種在大公司里難以實現(xiàn)的改革目標(biāo)。

在啟動L項目之初，上汽順勢成立軟件中心，大規(guī)模招募軟件人才，后來索性把它獨立成一個新公司—零束軟件?，F(xiàn)在這個軟件中心的重點工作就是為智己汽車開發(fā)軟件平臺。今后，上汽希望零束能成為全集團的核心研發(fā)機構(gòu)。

部分跨國汽車公司的電動車計劃

資料來源：根據(jù)公開資料整理

東風(fēng)集團孵化的“嵐圖”，有著與上汽智己相似的任務(wù)。在對外公開之前，它也有個內(nèi)部代號，叫做h事業(yè)部。嵐圖目前有超過1000名員工是從東風(fēng)集團外招聘的，來自超過130個公司。有不少人曾在傳統(tǒng)汽車公司工作、幾年前加盟電動車創(chuàng)業(yè)公司，在東風(fēng)集團董事長竺延風(fēng)的眼中，他們是“國有企業(yè)流失的人才”，應(yīng)該被找回來。

按照智能電動車的產(chǎn)品特性組建團隊和運營產(chǎn)品，是對這些內(nèi)部孵化項目的最大挑戰(zhàn)，也是最核心的目標(biāo)。在這方面，他們得學(xué)著像創(chuàng)業(yè)公司那樣思考問題。

讓上汽智己團隊感受最強烈的，是開發(fā)流程的變化。過去，每個車型項目的管理會是參照汽車業(yè)通行的GVDP流程（編注：GVDP是Global VehicleDevelopment Process的縮寫，意為全球整車開發(fā)流程，用于明確從項目籌備至產(chǎn)品上市整個過程的里程碑節(jié)點，以及人員組成和任務(wù)范圍），重要節(jié)點的設(shè)定仍是基于硬件的開發(fā)進度，比如底盤性能的標(biāo)定、車身開發(fā)等。針對電動車特有的電子電氣架構(gòu)和軟件開發(fā)會列入其中，但并不太重要，原因是兩代車型之間的軟件系統(tǒng)往往差別不大，且當(dāng)時系統(tǒng)軟件還是交給不同的供應(yīng)商開發(fā)的。

如今，軟件成為智己項目開發(fā)流程的重心。有此重大變化，首先是因為他們看到，消費者已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)地在用智能手機的體驗來要求一輛汽車。提供不了這種體驗的公司，確實可能如陳虹所擔(dān)憂的那樣淪為其他品牌的代工廠。

部分中國汽車公司的電動車計劃

其次，汽車硬件部分的設(shè)計開發(fā)已經(jīng)成熟平穩(wěn)，反而是軟件開發(fā)正在進入更多未知領(lǐng)域，需要更多的測試和調(diào)整。過去，硬件工程師只需要完成自己負(fù)責(zé)的零部件的規(guī)定工作即可。現(xiàn)在，他們必須參與軟件開發(fā)，確保自己的硬件功能能夠配合軟件系統(tǒng)提出的一些需要。一些原本不被汽車公司在意的零部件，開始變得異常重要，比如駕駛艙的液晶屏。

智己汽車的軟件團隊設(shè)計了一套被他們稱為“恰如其分的精致”的人機交互體系，為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，首款車上最好配有一塊30英寸的大屏。但是，這個需求提給負(fù)責(zé)車機硬件總成的一級供應(yīng)商時，得到的回復(fù)是：“我們現(xiàn)在只能采購12.3英寸的標(biāo)準(zhǔn)屏幕。30英寸的話沒問題，把3塊拼在一起就行了?！?/p>

倒也不是供應(yīng)商故意不配合。由于智己首款車的項目時間太短，供應(yīng)商認(rèn)為穩(wěn)妥的做法就是利用已有的成熟方案。放在過去，整車廠的研發(fā)團隊可能就妥協(xié)了，因為液晶屏屬于二級零部件，由負(fù)責(zé)車機總成系統(tǒng)的一級供應(yīng)商采購安裝后，直接交給整車廠，所以整車廠的研發(fā)人員很少有懂屏幕的。

但智己汽車的研發(fā)團隊這次不準(zhǔn)備妥協(xié)。因為在其研發(fā)思路中，用戶交互體驗已被提升至最重要的位置，“大屏”正是這種體驗的重要一環(huán)。研發(fā)團隊專門為屏幕設(shè)立了一個項目組，在30英寸大屏這個選項上，他們決定堅持嘗鮮，不過要冒一些風(fēng)險。

智己選擇躍過一級供應(yīng)商，直接拜訪屏幕生產(chǎn)商。這違背了傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的游戲規(guī)則，一級供應(yīng)商極有可能覺得被冒犯，屏幕廠商也未必愿意合作。令智己沒想到的是，他們把需求告訴一家頂尖屏幕廠時，對方很興奮，現(xiàn)場就同意嘗試新方案。

接下來，就是整車廠、一級供應(yīng)商和屏幕廠商大量細(xì)致甚至痛苦的溝通，最后在規(guī)定時間內(nèi)完成車規(guī)級驗證。

車規(guī)級對安全和穩(wěn)定性的要求極高，所以，想把智能手機的體驗搬到汽車?yán)?，比想象的要難。比如現(xiàn)在小米手機已經(jīng)可以做到1億像素，而大多數(shù)車內(nèi)攝像頭只有200萬像素，但是今后要實現(xiàn)智能手機前置攝像頭那樣的互動功能，車內(nèi)攝像頭就得大幅提升像素，但這需要投入大量開發(fā)經(jīng)費。

好在，對傳統(tǒng)汽車公司來說，開發(fā)電動車最大的優(yōu)勢，就是過去成熟的造車流程令它們掌握的供應(yīng)鏈資源。智己的頭一款車，都是基于此前就已經(jīng)研發(fā)的高端車架構(gòu)。因此，過去傳統(tǒng)公司開發(fā)一輛車需要40個月以上，而智己汽車的第一輛車，從立項到試生產(chǎn)，只給了22個月。

事實上，中國能誕生這么多電動車創(chuàng)業(yè)公司，也是因為電動車的供應(yīng)鏈此前已經(jīng)被傳統(tǒng)汽車公司培養(yǎng)起來。

比如動力電池廠商寧德時代，它曾經(jīng)的母公司ATL原本是為蘋果手機生產(chǎn)鋰電池的，寶馬鼓勵它進入汽車動力電池行業(yè)。當(dāng)時寶馬計劃在中國制造電動車，負(fù)責(zé)全球供應(yīng)鏈和采購的副總裁魏嵐德（Johann Wieland）建議寧德時代創(chuàng)始人曾毓群進入汽車行業(yè)，并且提供了一整套汽車動力電池電芯的生產(chǎn)要求，遠超電子設(shè)備鋰電池的要求。寧德時代真的把這套標(biāo)準(zhǔn)啃下來了，從此一步步成為全球最大的汽車動力電池電芯生產(chǎn)商。而魏嵐德成了華晨寶馬的CEO。

根據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)，電池的成本相比2015年電動車創(chuàng)業(yè)興起時，已經(jīng)下降了近2/3。特斯拉能夠在中國迅速降價，蔚來、小鵬、理想能在規(guī)模優(yōu)勢尚未形成前確保競爭力，多少都占了這個好處。

2020年11月20日，華晨寶馬的純電動車iX3投產(chǎn)。這不是一個從德國總部引進的新車型，而是反過來—從一開始就確定在沈陽生產(chǎn)，銷往全球。某種程度上，中國已經(jīng)成為寶馬電動車戰(zhàn)略的“大本營”。

為此，它必須像之前幫助寧德時代一樣，幫助更多本土供應(yīng)商。最近的例子是一個叫作凌華的公司。它為寶馬i X3提供動力電池包的下殼體。下殼體看上去只是一個鋁制的殼子，但因為涉及動力電池的安全，制造要求很高。寶馬要求凌華采用激光焊接技術(shù)，此前這個制造技術(shù)沒在電池殼體上用過。寶馬的工程師需要進駐凌華，從頭開始提升這個工藝。

“他們還會提出額外的技術(shù)要求?！比缃瘢枞A已經(jīng)在寧德時代附近開了一個專門的工廠，為它的電芯提供殼體。最終的電池產(chǎn)品，很多就是供應(yīng)給電動車創(chuàng)業(yè)公司的。

像創(chuàng)業(yè)公司一樣，嵐圖在內(nèi)部實行OKR考評機制。每個人不再屬于某個部門，而是某個“領(lǐng)域”的專家。他們不再用量化的指標(biāo)來安排自己的工作，而是組成一個個項目組，和過去不太熟悉的領(lǐng)域合作完成開發(fā)。造型設(shè)計師參與軟件開發(fā)，供應(yīng)商工程師也可以對內(nèi)飾場景提出需 求。

原本汽車研發(fā)就和流水線一樣，是一個串聯(lián)過程。產(chǎn)品定義完了交給研發(fā)，交給供應(yīng)商，交給工廠。但盧放在嵐圖嘗試了類似并聯(lián)的開發(fā)流程。其實它在理想等創(chuàng)業(yè)公司之中已經(jīng)逐漸形成。

“工程師對大多數(shù)決策都能拍板，只不過他沒有權(quán)限，也沒有管理者擁有的全局信息。所以只能層層上報到我這兒，我簽完字，再層層下去，萬一還要改一些，進度就越拖越長?！北R放對《第一財經(jīng)》雜志說。

某種程度上，部門領(lǐng)導(dǎo)者成了拖慢汽車公司速度的人。

嵐圖把決策權(quán)都下放給每個項目的具體負(fù)責(zé)人。至于具體決策怎么確定，可以是相關(guān)部門的人商量著來。

相比于創(chuàng)業(yè)公司，汽車集團內(nèi)部的新團隊，需要花更多力氣擺脫原有做事方式的慣性?，F(xiàn)在嵐圖的員工數(shù)超過1000人，盧放已經(jīng)看到了一些大公司病的苗頭。有的項目推進速度慢了，一看，是負(fù)責(zé)的工程師都在等別人決策，在“等流程”。

“這個是我接下來最花心思的地方，就是怎么避免不同領(lǐng)域推諉的問題?！北R放說。

“商量著決定”，在傳統(tǒng)汽車公司推行這種做事方式，難度超乎想象。3年前，寶馬總部的前瞻研究團隊，曾專門到中國調(diào)研電動車創(chuàng)業(yè)公司。它們?nèi)チ诵※i汽車在廣州的辦公室，上來第一個問題就是，你們是怎么做決策 的？

小鵬的工程師還有些不好意思，“我們肯定和寶馬這樣頂尖的公司不能比，我們就是幾個人關(guān)起門來，規(guī)定今天一定要拍板，然后就開始商量。”他們沒想到，寶馬的專家對這個說法很感興趣，又問了很多細(xì)節(jié)，臨走時還說：“這可能是我們最值得學(xué)習(xí)的地方，不過我知道，我們肯定學(xué)不來?！?/p>

雖然大公司內(nèi)部孵化的新品牌，會盡可能像一個獨立的創(chuàng)業(yè)公司那樣運營，但實際上，它與母公司之間還連著“臍帶”。集團不是單純的財務(wù)投資者，它給新品牌提供了與制造和研發(fā)相關(guān)的種種資源，但如果總部對新公司關(guān)心過多，也會阻礙創(chuàng)新。福特、通用收購自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司時，都有意識地把它們的辦公室留在硅谷，也有意識地限制聯(lián)系，目的就是要盡可能保護創(chuàng)業(yè)團隊的做事方式。

東風(fēng)集團曾對各個職能部門提過要求，對嵐圖事業(yè)部要“非請勿擾、有求必應(yīng)”?！胺旁谶^去，可能會有各種調(diào)研、報告的需求，現(xiàn)在很少，我們可以全心做事情?！北R放說。

2020年12月，智己汽車公布了公司股權(quán)架構(gòu)，上汽集團出資54億元，持有54%的股權(quán);張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權(quán)。剩下的10%股權(quán)，劃分為5.1%的核心員工持股平臺（ESOP）和4.9%的用戶權(quán)益平臺（CSOP）。作為一家國企的下屬公司，這是一次在激勵機制上的創(chuàng)新。

據(jù)《第一財經(jīng)》雜志了解，上海市政府的對于智己汽車項目有一條明確要求，就是“管理機制民營化”。

決策者的意志，以及母公司高層充分的放權(quán)，是這些承載著大公司轉(zhuǎn)型使命的項目能否成功的關(guān)鍵。智己汽車的劉濤記得，在上汽高層最終拍板L 項目的那次會議上，董事長陳虹說了一句：王侯將相，寧有種乎。

同樣在2020年12月，赫伯特·迪斯的大眾集團CEO任期延長申請沒有被通過。迪斯2018年擔(dān)任大眾集團CEO后，推行了徹底的電動化和智能化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。他在領(lǐng)英發(fā)布的那篇名為《我們?nèi)绾胃母锎蟊娖嚒返奈恼轮屑埠簦骸半妱踊蛿?shù)字化方面，大眾已經(jīng)比整個市場慢了。”但大眾集團的兩大股東—工會和地方政府—依舊認(rèn)為這個戰(zhàn)略會減少就業(yè)崗位，動搖大眾集團的收益。