文 / 本刊記者 劉通

中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構重塑正在如火如荼地展開，業(yè)內(nèi)對軟件定義汽車的理解也愈加深刻。在理論向現(xiàn)實演變的過程中，只有全行業(yè)同心協(xié)力、融合發(fā)展，才能早日實現(xiàn)“軟件定義汽車”的愿景。

2021中國汽車論壇—“共創(chuàng)軟件定義汽車新生態(tài)”分論壇圍繞軟件定義汽車的發(fā)展趨勢、核心技術及新一代電子電氣架構（EEA）等話題展開探討，并對軟件定義汽車面向服務的架構（SOA）、基礎軟件平臺和工具鏈、分層架構接口標準化、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，以及軟件定義汽車的信息安全、功能安全、運維運營等行業(yè)熱點話題進行了詳細討論與解讀。

中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師兼副秘書長葉盛基、華為智能汽車解決方案BU CTO蔡建永、長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理張杰、小鵬汽車嵌入式高級總監(jiān)余鵬、中國汽車基礎軟件生態(tài)委員會委員兼上汽零束軟件分公司首席架構師孟超、東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌、大陸投資（中國）有限公司車聯(lián)網(wǎng)首席工程師丁大宇、安波?；ヂ?lián)與安全亞太區(qū)產(chǎn)品線總監(jiān)倪志剛等協(xié)會、車企領導和專家出席了論壇，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全主持論壇。

車企向SDV加速發(fā)展

汽車行業(yè)目前正在經(jīng)歷加速轉(zhuǎn)型、格局重塑的深化調(diào)整期。自主品牌和合資品牌已經(jīng)在各個細分市場短兵相接，競爭激烈，馬太效應凸顯。

在新一輪科技革命推動下，汽車產(chǎn)業(yè)與大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等領域不斷融合，以“軟件定義汽車”為特征的新汽車產(chǎn)業(yè)加速形成。在供給側(cè)和需求側(cè)的雙向推動下，未來汽車產(chǎn)業(yè)將不再是傳統(tǒng)制造業(yè)，而是新興高科技產(chǎn)業(yè)。未來汽車產(chǎn)品也不再是傳統(tǒng)意義的交通工具，而是大型移動智能空間、數(shù)據(jù)采集載體、儲能單元和高算力中心。為此，汽車行業(yè)各相關企業(yè)也在抓緊布局。

據(jù)張杰介紹，基于對新形勢新格局的預判，早在2017年，長安汽車便開啟第三次創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新計劃，堅定不移地向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型。在公司“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略的牽引下，2019年12月，長安成立軟件科技公司，致力于快速構建長安汽車軟件核心競爭力，早日實現(xiàn)軟件定義汽車。過去兩年，長安構建了自己的整車軟件平臺VSP1.05層架構，目前已經(jīng)在多款車型上搭載，未來將全系搭載。

小鵬汽車自成立之初，便致力于智能化的深度開發(fā)和迭代，希望通過數(shù)據(jù)的驅(qū)動，來驅(qū)動整個智能汽車的變革，成為未來出行方式的引領者。余鵬說到：“在這樣的愿景驅(qū)動之下，小鵬汽車一直在垂直建設整車電子架構到域控制器軟硬件平臺全棧的自研能力。在SOA的架構思想之下，小鵬汽車最終形成了三層交互的整車軟件架構形態(tài)，其中包含車身功能層、應用層、交互層。”

孟超認為，軟件與汽車看似“涇渭分明”，實則是“琴瑟合鳴”。零束于今年年初發(fā)布了智能解決方案—零束銀河全棧4+1解決方案。包括全棧解決方案4大技術底座，即：中央集中式電子架構，SOA軟件平臺，全棧OTA和網(wǎng)絡安全方案，智能車數(shù)據(jù)工廠，以及跨域融合的端到端的數(shù)字化體驗平臺。

曹斌則表示，SDV真正發(fā)展起來，進入軌道有三個特征：一是通用化的硬件；二是軟件分層框架逐漸清晰，三是車企開發(fā)軟件。而目前AUTOSAR Adaptive+AUTOSAR Classic+Middleware的軟件架構趨于清晰，基礎軟件需要面向SOA，在原有基礎上迭代升級，來適應SDV的未來發(fā)展趨勢。東軟睿馳面向新架構的基礎軟件集合，充分保障應用和硬件的適配性，幫助車企增加軟件復用度，加快硬件迭代速度，賦能車企向SDV加速發(fā)展。

作為傳統(tǒng)的Tier1，大陸集團一直通過自身硬件系統(tǒng)與軟件能力的持續(xù)建設、汽車全棧軟件覆蓋的廣度、軟件集成能力及生態(tài)合作四方面，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車及軟件定義汽車的開發(fā)提供增值服務。丁大宇表示，在軟件定義汽車的基石—高性能計算平臺(HPC)開發(fā)上，大陸集團作為先導者，和大眾ICAS1的開發(fā)積累了很多經(jīng)驗、教訓，也樂意拿來和業(yè)界進行分享。

倪志剛介紹到，汽車計算的未來一定是越來越集中，連接越來越分散。連接分布可實現(xiàn)何種狀態(tài)，與線束的技術和自動化的技術極其相關。安波福的智能電子電氣架構，是公司全球電子與電氣方面豐富經(jīng)驗與創(chuàng)新的結(jié)合，公司期望通過打造智能汽車的新基礎設施，為整車的各類功能提供穩(wěn)定、可靠、有競爭力的基礎平臺。

軟件定義汽車的大勢所趨，營造了企業(yè)的百花齊放、百家爭鳴，每個企業(yè)都有著自己的重點發(fā)展方向，但其中也面臨著各種困難與挑戰(zhàn)，并最終將會回歸到統(tǒng)一。

產(chǎn)業(yè)鏈各方互有短長

軟件定義汽車時代，打造整車軟件平臺逐步成為共識。各大車企、科技公司，選擇上各有側(cè)重。特斯拉、華為等自建全棧核心技術研發(fā)能力，從芯片、EE架構、操作系統(tǒng)、核心算法到云端，實現(xiàn)端到端閉環(huán)。而大多數(shù)企業(yè)是在某一層或幾層上建立核心能力，其他企業(yè)則通過產(chǎn)業(yè)協(xié)同來迎接新格局的挑戰(zhàn)。

張杰表示，軟件定義汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的任何一方單槍匹馬想通吃，都將面臨巨大風險。各方都存在著各自不同的優(yōu)勢和不足，也充滿著希望和面臨著挑戰(zhàn)。

對于傳統(tǒng)車企來說，其優(yōu)勢在于擁有完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈和成熟的生產(chǎn)體系能力，特別是汽車產(chǎn)業(yè)多年的經(jīng)驗積累以及對于汽車的理解和深刻的認知。在新產(chǎn)業(yè)格局下，傳統(tǒng)車企也面臨挑戰(zhàn)。比如高科技上積淀和人才結(jié)構上不占優(yōu)勢，因此傳統(tǒng)車企必須要有革命性的轉(zhuǎn)型，構建新技術的能力，以加速融合高科技的生態(tài)要素。

對于傳統(tǒng)Tier1來說，其專注于汽車行業(yè)多年，有成熟的研發(fā)體系，和車廠建立了良好的客戶關系。但在行業(yè)變革下，傳統(tǒng)Tier1在高新科技上也面臨嚴峻挑戰(zhàn)，其系統(tǒng)開放的速度和力度并不占優(yōu)勢。因此，傳統(tǒng)Tier1也有必要由傳統(tǒng)的供應零部件總成向整車軟件平臺的分層核心技術轉(zhuǎn)型，加速建立整車跨域核心技術。

與傳統(tǒng)Tier1不同的是，新興Tier2科技公司往往在軟件、算法、大數(shù)據(jù)等領域有著深厚的積淀，順應了“軟件定義汽車”的行業(yè)變革，合作靈活，具備大量高精尖人才。但這類公司大多屬于初創(chuàng)公司，在現(xiàn)金流、供應鏈上下游關系等方面將面臨較大風險。因此新興Tier2應該看到傳統(tǒng)汽車行業(yè)的復雜性，利用自身優(yōu)勢攜手傳統(tǒng)Tier1或整車廠，利用優(yōu)秀資源，提升效率，降低風險，探索新的合作模式。

張杰認為大學優(yōu)勢在于擁有前沿的技術研究，和較低的人力成本。在新產(chǎn)業(yè)格局下，技術成熟度、人員專職化方面都面臨較大挑戰(zhàn)。所以建議大學與企業(yè)共同申請國家、地方或企業(yè)項目，由企業(yè)提供開發(fā)、測試環(huán)境、資金等，聯(lián)合攻關重大技術專項，共享知識產(chǎn)權。

總的來說，產(chǎn)業(yè)鏈各方在行業(yè)里都有各自不可取代的優(yōu)勢，也都存在亟需補足的短板。

智能汽車發(fā)展面臨更多挑戰(zhàn)

在以人為中心的時代，汽車需要新的體驗、新的架構、新的模式與新的生態(tài)。隨著智能汽車的逐步推進，智能汽車的復雜度也在持續(xù)的提升，為真正普及智能汽車帶來更為艱巨的挑戰(zhàn)。

余鵬表示，SOA正在成為智能汽車核心基礎，而在實現(xiàn)過程中，整車電子架構的變革、軟件系統(tǒng)的革新、業(yè)務的實踐都是當下企業(yè)要直面的一系列問題。蔡建永認為軟件定義汽車生態(tài)的成功，是在實現(xiàn)消費者、主機廠、供應商、平臺提供商四個利益相關者互惠互利的基礎之上的。

葉盛基指出，智能汽車復雜度持續(xù)提升的原因主要包含四方面：一是用戶體驗帶來的復雜度提升；二是技術進步帶來的復雜度提升；三是競爭帶來的堆料、堆配置、各種選配等模式導致汽車配置多樣性、復雜度快速增長；四是監(jiān)管和法規(guī)帶來的復雜度提升。

值得注意的是，在智能車時代，汽車將成為移動互聯(lián)網(wǎng)節(jié)點。互聯(lián)網(wǎng)安全威脅將在逐步向汽車蔓延數(shù)據(jù)顯示，在過去5年時間里，汽車被攻擊的次數(shù)增長了20倍，其中27.6%攻擊涉及車輛控制。世界經(jīng)濟論壇將網(wǎng)絡攻擊列為對人類的第三大威脅，僅次于極端天氣和自然災害。

那么，如何才能管理好軟硬件組合的復雜度，改善、提升汽車網(wǎng)絡安全，持續(xù)滿足消費者的體驗需求呢？

在數(shù)據(jù)安全方面，蔡建永表示，汽車軟件安全問題主要包括網(wǎng)絡安全、功能安全、數(shù)據(jù)與隱私安全三方面。攻擊面多和漏洞多是造成智能網(wǎng)聯(lián)汽車易被入侵的兩大關鍵原因。未來3年將是相關的監(jiān)管與法規(guī)的集中發(fā)布期?？傮w上看，監(jiān)管在從信息安全轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡安全、從體制內(nèi)轉(zhuǎn)向全社會、從被動防御轉(zhuǎn)向主動防御。這要求智能汽車安全將從結(jié)果安全擴展到過程安全、從分散監(jiān)管擴展到統(tǒng)一監(jiān)管、從產(chǎn)品安全擴展到企業(yè)生產(chǎn)安全。

基于華為網(wǎng)絡安全發(fā)展歷程，結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)汽車的要求，蔡建永提出四個建議。一是以生命域安全為中心，構建多層次的整車縱深防御體系；二是在研發(fā)開發(fā)流程中嵌入Security、Safety以及隱私保護的要求；三是建立建立完善的隱私保護框架和治理體系，確保合規(guī)；四是聯(lián)合探索汽車安全管理機制、標準、能力，贏得行業(yè)、社會信任。

另外，智能汽車安全法是智能汽車合法、合規(guī)上路，智能汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模啟動和大規(guī)模投放市場的基礎，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)要想脫穎而出，也需要從兩個方面加快探索：一是加快探索智能汽車網(wǎng)絡安全、數(shù)據(jù)與隱私保護、統(tǒng)一監(jiān)管、入網(wǎng)許可規(guī)范、可信認證、可追溯機制等，為汽車安全積累監(jiān)管經(jīng)驗、儲備立法思路，做到有法可依，有序開展；二是加快探索可信安全數(shù)據(jù)的使用、留存、服務化、分享、使用等機制，做到按需、安全使用，形成良性商業(yè)正循環(huán)，持續(xù)繁榮生態(tài)。

趙福全認為，數(shù)據(jù)過分共享容易造成安全隱患，但不共享將會拖累行業(yè)發(fā)展。汽車安全是系統(tǒng)性的問題，最終需要落實到標準上。同時，為了創(chuàng)造更加美好的汽車產(chǎn)業(yè)未來，產(chǎn)業(yè)鏈各方應該進一步取長補短，融合發(fā)展，共同擁抱中國汽車產(chǎn)業(yè)變革新時代。

融合發(fā)展共創(chuàng)新生態(tài)

在會議上，孟超呼吁，車企需要在接口層面進行標準化或者架構層面標準化，通過標準化共同建設智能車生汽車新生態(tài)，實現(xiàn)共創(chuàng)、共建、共享、共贏；曹斌談到，隨著標準體系的逐漸形成和相對完整，各企業(yè)可以在一個更加清晰的軌道和框架下進行研發(fā)，可以減少試錯過程，在確定的方向上走得更穩(wěn)定；余鵬表示，SOA的服務接口標準化以及可以無限組合拓展的價格優(yōu)勢，給汽車帶來了靈活、經(jīng)濟、快速、無憂的全新軟件迭代能力；丁大宇也提到，行業(yè)標準化的協(xié)作是生態(tài)合作的基礎。

想企業(yè)之所想，急行業(yè)之所急！為更好地服務中國汽車行業(yè)，中國汽車工業(yè)協(xié)會于去年特別成立了軟件定義汽車（SDV）工作組。以期通過協(xié)同整車廠、零部件等企業(yè)，推動智能汽車軟硬件接口標準化，降低智能汽車研發(fā)復雜度，避免重復投入，加速智能汽車發(fā)展進程。

據(jù)葉盛基介紹，SDV工作組成員單位目前已經(jīng)擴充到45家，包括15家整車企業(yè)、30家零部件及軟件服務企業(yè)。通過標準化接口，各企業(yè)可以在自己的領域各顯其能，如整車廠更聚焦消費者體驗，打造具備不同特性和應用的車型，給消費者帶來常用常新的體驗；零部件供應商可以通過復用成熟的基礎硬件與基礎軟件，專注部件新特性和算法/軟件的開發(fā)，通過更合理的分工，讓企業(yè)擁有充分發(fā)展及創(chuàng)新的空間。

葉盛基指出合理的分層解耦與產(chǎn)業(yè)分工可最大程度提升軟硬件復用性，降低軟硬件開發(fā)復雜度。從產(chǎn)業(yè)分工上看，從下往上可以分為4大層：第一層，設備抽象層；第二層，基礎平臺層；第三層，原子服務層；第四層，應用層。每一層都有清晰的職責、界面、業(yè)務邊界的定義，以及清晰的責任主體。只有分工合作，各展所長，才能“眾人拾柴火焰高”，這也是降低軟硬件開發(fā)復雜度的前提。與此同時，只有通過合作分工，相互協(xié)同，才能真正加強中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力。

值得一提的是，在論壇期間，中汽協(xié)面向SDV工作組所有成員，發(fā)布了車身域和熱管理域兩個域的API征集意見稿，并計劃于2021年9月正式發(fā)布兩個域的發(fā)布稿。同時，2021年9月還將發(fā)布其他所有域的API參考，面向全產(chǎn)業(yè)生態(tài)公開征集意見，并同時配套API開發(fā)指導文檔、API聯(lián)合驗證流程，確保參考實現(xiàn)快速落地，確保效率最大化。據(jù)悉，全域面向產(chǎn)業(yè)全員的API參考文檔將于今年年底正式發(fā)布，并計劃按季度迭代更新。

另外，大會上《車載SOA軟件框架技術規(guī)范》1.0版本也正式發(fā)布，這是我國軟件架構體系建設邁出的第一步。其包含數(shù)據(jù)安全、車云、服務驗證等規(guī)范的迭代1.1版本，將會在9月份的智能網(wǎng)聯(lián)大會上發(fā)布。

葉盛基表示，面向未來，SDV工作組將與國際標準組織、工信部、汽標委等組織聯(lián)動，協(xié)同各成員單位推動相關行業(yè)標準建設。研究、梳理、明確并逐步細化軟件產(chǎn)品的測評需求，制定并完善測評指標體系，開展測評活動，并持續(xù)向業(yè)界共享工作組相關成果，推動跨領域合作創(chuàng)新應用示范，攜手共創(chuàng)軟件定義汽車新生態(tài)。

在會議最后，趙福全總結(jié)到，軟件帶給汽車產(chǎn)業(yè)的變化不僅僅是一點體驗的改變，而是一個全新的汽車新時代，曾經(jīng)的成功很有可能成為企業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。未來汽車產(chǎn)業(yè)硬件將成為必要條件，軟件則為充分條件，企業(yè)發(fā)展要以開放的心態(tài)融合發(fā)展，各顯其能，因為這個行業(yè)窗口比任何人想象的還要只爭朝夕。