趙禮強(qiáng),潘 杰，張子辰

(沈陽航空航天大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，遼寧 沈陽 110136)

隨著中國民用航空局(CAAC)于2017年4月正式發(fā)布《民航安全績效管理推進(jìn)方案》和《民航生產(chǎn)經(jīng)營單位安全績效管理指導(dǎo)手冊》，我國民用航空業(yè)安全績效管理實(shí)現(xiàn)了從無到有的過程，取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，但隨著安全績效管理工作的不斷深入和國際民航組織要求的不斷細(xì)化，發(fā)現(xiàn)安全績效管理工作中還存在一些共性且亟待改進(jìn)的問題。據(jù)國際民航組織調(diào)查顯示，約有3/4的飛行事故由人為因素導(dǎo)致，人的差錯(cuò)及不安全行為是航空安全的最大隱患。然而，機(jī)務(wù)組疏忽致使乘客被困飛機(jī)、駕駛艙違規(guī)吸煙造成客艙釋壓、非工作人員違規(guī)進(jìn)入駕駛艙、機(jī)組人員執(zhí)飛時(shí)酒精超標(biāo)、飛行員操作不當(dāng)?shù)炔话踩录r(shí)有發(fā)生，無一不在彰顯以往機(jī)組安全管理的乏力，因此Hofmann等提出安全績效需將人視為安全管理中最重要的管理對象，改善組織的安全管理程序通過啟動(dòng)人員安全管理的變革來實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而提高企業(yè)安全績效；Neal等通過研究安全行為與組織氛圍的關(guān)系，以二維績效理論為基礎(chǔ)，提出安全績效的二維模型包含安全遵守和安全參與行為，對推動(dòng)組織安全績效管理的實(shí)證研究具有開創(chuàng)性意義。

新的安全環(huán)境下，要解決仍存在于航空企業(yè)中的安全管理缺陷，需要新角度、新方法。以往的研究多從單一維度考慮對安全績效的影響，強(qiáng)調(diào)各因素的獨(dú)立效應(yīng)對結(jié)果的影響途徑，受傳統(tǒng)方法的局限，沒有探究個(gè)體及組織內(nèi)外相互依賴、相互補(bǔ)充對改善安全行為的聯(lián)合效應(yīng)，難以解釋特質(zhì)不同的民航機(jī)組人員在安全管理上的差異性與提高安全績效路徑的多樣性?；诖?，本文以民航機(jī)組安全績效水平差異為焦點(diǎn)，結(jié)合組態(tài)視角與模糊集定性比較分析方法，探索了如何通過員工安全行為管理提高安全績效水平，并依據(jù)MOA模型討論動(dòng)機(jī)、能力與機(jī)會(huì)的聯(lián)合效應(yīng)對安全績效的影響，利于航空企業(yè)管理者摒棄因循守舊、突破以往所規(guī)定的安全管理范式，實(shí)現(xiàn)差異化、針對性的機(jī)組安全管理。

1 理論基礎(chǔ)與模型構(gòu)建

安全績效管理在危險(xiǎn)行業(yè)或企業(yè)內(nèi)部已得到了廣泛應(yīng)用，以企業(yè)組織安全行為及員工個(gè)體安全行為作為研究的切入點(diǎn)，安全績效的實(shí)證研究主要聚焦于三個(gè)方面：從研究內(nèi)容看，以Neal等為代表的國內(nèi)外學(xué)者圍繞動(dòng)機(jī)、技能、壓力、心理資本、安全氛圍、領(lǐng)導(dǎo)方式等多方面討論了對個(gè)體或組織安全績效的影響，并從管理學(xué)、心理學(xué)等角度對安全績效致因進(jìn)行了實(shí)證研究；從研究方法看，安全績效研究正逐步從定性描述向定量分析或定性定量結(jié)合的方法轉(zhuǎn)變，包括案例分析、線性回歸、安全績效評(píng)價(jià)、結(jié)構(gòu)方程模型等；從研究框架看，學(xué)者們基于不同理論視角構(gòu)建了側(cè)重點(diǎn)不同的模型框架，大多是對個(gè)體或組織層面某一因素的外延或細(xì)化，但涵蓋個(gè)體及組織因素的整合性研究較少，如高偉明等在探討倫理型領(lǐng)導(dǎo)對員工安全績效的作用機(jī)制中，探索性地構(gòu)建了基于組織安全氛圍與個(gè)體心理資本兩維度的跨層次中介模型，突破了以往僅關(guān)注單維度影響的局限。而在民航安全管理中，考慮到安全因素的復(fù)雜性和機(jī)組員工個(gè)性特征的差異性，從組織與個(gè)體整體角度探究多因素聯(lián)合影響下的安全管理問題十分必要。

根據(jù)績效理論，知識(shí)、技能和動(dòng)機(jī)是個(gè)體工作行為的三個(gè)決定因素，目前已形成了以“MOA”模型為分析框架的成熟理論體系，認(rèn)為影響個(gè)體行為的因素區(qū)分為動(dòng)機(jī)(Motivations)、機(jī)會(huì)(Opportunities)和能力(Abilities)。其中，動(dòng)機(jī)作為目標(biāo)導(dǎo)向的激勵(lì)是意愿與興趣的結(jié)合；機(jī)會(huì)是推動(dòng)或抑制主體行為的外部環(huán)境；能力是影響行為效率的個(gè)體行為潛力。以三者交互作為出發(fā)點(diǎn)為解釋個(gè)體行為提供了整體化的分析框架，且具有極強(qiáng)的適應(yīng)力和開放性，廣泛應(yīng)用于社會(huì)資本、知識(shí)管理等社會(huì)科學(xué)研究領(lǐng)域。在人力資源管理領(lǐng)域，Bailey等將MOA模型概括為決定員工執(zhí)行力的能力層、對員工具有驅(qū)動(dòng)作用的動(dòng)機(jī)層和實(shí)現(xiàn)績效可利用的基礎(chǔ)設(shè)施。本文以個(gè)體安全行為的影響路徑為主要研究內(nèi)容，符合MOA模型的建模要求和適用范圍。此外，民航機(jī)組人員安全行為中有關(guān)個(gè)體特征的動(dòng)機(jī)和能力以及外在環(huán)境所提供的機(jī)會(huì)綜合構(gòu)成的MOA框架，更利于普遍發(fā)生于組織內(nèi)部，通過心理和情景等多方面對民航機(jī)組人員安全行為進(jìn)行解釋。據(jù)此，本研究基于個(gè)體信息處理的MOA模型，從員工安全行為動(dòng)機(jī)、安全能力和組織安全環(huán)境三個(gè)方面探究對安全績效的影響，為民航企業(yè)有效改善機(jī)組配置、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)提供建議和對策。

1.1 動(dòng)機(jī)層面

安全動(dòng)機(jī)表現(xiàn)為員工安全行為的動(dòng)力以及采取安全方式執(zhí)行任務(wù)的意愿。國內(nèi)外學(xué)者多依據(jù)自我決定理論，關(guān)注特定情景下個(gè)體安全動(dòng)機(jī)的質(zhì)，將安全動(dòng)機(jī)分為自主安全動(dòng)機(jī)和受控安全動(dòng)機(jī)。其中，自主安全動(dòng)機(jī)是指依據(jù)個(gè)體的興趣或信念自愿從事某行為，包括內(nèi)部調(diào)節(jié)、認(rèn)同調(diào)節(jié)和整合調(diào)節(jié)3種形式；受控安全動(dòng)機(jī)是指迫于個(gè)體內(nèi)部情緒或外部壓力采取某行為，包括內(nèi)攝調(diào)節(jié)和外部調(diào)節(jié)。還有的學(xué)者從心理學(xué)角度對安全動(dòng)機(jī)進(jìn)行了探究，如蔣麗等結(jié)合多水平動(dòng)機(jī)過程，通過縱向研究和實(shí)驗(yàn)等驗(yàn)證了自主安全動(dòng)機(jī)的多水平作用機(jī)制以及對安全行為的預(yù)測作用；Laurent等以制藥公司為例，探討了遠(yuǎn)端因素(人格特質(zhì))間接通過近端因素(安全動(dòng)機(jī)、安全知識(shí))影響公民的安全行為。

1.2 能力層面

安全能力指個(gè)體擁有的安全資源，包括技能、知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)或資源等，在其影響下將事故嚴(yán)重程度控制在可接受范圍的一種能力，也表示個(gè)人在完成一項(xiàng)任務(wù)時(shí)所需具備的技術(shù)和信心。Patrick等研究認(rèn)為飛行員機(jī)組資源管理技能及協(xié)調(diào)協(xié)作技能對個(gè)體安全行為及飛行安全性具有重要作用;謝朝武研究證明安全知識(shí)與技能對于安全服務(wù)績效具有基礎(chǔ)性作用。作為飛行一線服務(wù)人員，機(jī)組具備的個(gè)人安全能力是保證飛行安全最關(guān)鍵且直接的因素。

1.3 機(jī)會(huì)層面

安全文化具有雙重屬性，既包含客觀存在的安全物質(zhì)和安全制度，也包括個(gè)體主觀的安全認(rèn)識(shí)和安全觀念，分為安全物質(zhì)文化、安全制度文化和安全精神文化，在企業(yè)安全管理中具有激勵(lì)、導(dǎo)向、凝聚、約束效果，是協(xié)調(diào)企業(yè)安全管理的重要保障。Seo研究表明，安全文化既可以通過某些中介變量對安全績效產(chǎn)生間接影響，也可產(chǎn)生直接影響；孫瑞山等構(gòu)建了組織因素結(jié)構(gòu)方程模型，提出安全文化氛圍對員工安全行為具有導(dǎo)向性；梅強(qiáng)等構(gòu)建了安全文化對員工安全行為影響的結(jié)構(gòu)方程模型，并驗(yàn)證了安全文化三方面對員工安全行為的驅(qū)動(dòng)作用。

環(huán)境不確定性表現(xiàn)為環(huán)境復(fù)雜性和變化性，復(fù)雜性反映了參與主體(競爭者、領(lǐng)導(dǎo)者)的變化，變化性則反映了外部環(huán)境(政策、技術(shù))的變革。王永剛等的研究表明角色壓力和專業(yè)發(fā)展等壓力會(huì)顯著正向影響飛行員的安全績效，而人際關(guān)系、家庭等壓力具有顯著的負(fù)向影響，同時(shí)由于機(jī)組人員具有工作難度較高、工作時(shí)間較長且工作量大等特點(diǎn)，所以外部環(huán)境的不確定性對其安全績效的影響也隨之增加，且影響規(guī)律較為不同；此外，Smith等則專注于家庭或工作壓力、職業(yè)倦怠與安全績效的關(guān)系研究。

基于現(xiàn)有文獻(xiàn)對MOA框架中單因素的研究，本文將安全動(dòng)機(jī)、安全能力與安全機(jī)會(huì)三維度構(gòu)成的整體作為影響安全績效(Safety Performance,簡稱SP)的前因集合，提出了安全績效聯(lián)動(dòng)影響模型，見圖1。其中，動(dòng)機(jī)層面包括自主安全動(dòng)機(jī)(Autonomous Safety Motivation，簡稱ASM)、受控安全動(dòng)機(jī)(Controlled Safety Motivation，簡稱CSM)；能力層面為安全能力(Safety Ability，簡稱SA)；機(jī)會(huì)層面包含安全文化(Safety Culture，簡稱SC)、環(huán)境不確定性(Environmental Uncertainty，簡稱EU)。

圖1 安全績效聯(lián)動(dòng)影響模型Fig.1 Interative impact model of safety performance

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 研究方法

模糊集定性比較分析(fuzzy-set Qualitative Comparative Analysis，簡稱fsQCA)方法最早由Ragin提出，該方法借助集合論和布爾代數(shù)等手段，通過案例間比較分析來確定簡潔的因果關(guān)系，結(jié)合了定性與定量分析的優(yōu)勢，將結(jié)果發(fā)生的前因條件視為復(fù)雜的組合關(guān)系，關(guān)注這種關(guān)系對結(jié)果的影響。因具備上述優(yōu)勢，定性比較分析(QCA)方法已在管理學(xué)、社會(huì)學(xué)、政治學(xué)、環(huán)境科學(xué)與安全科學(xué)等領(lǐng)域研究中得到了廣泛應(yīng)用。如Winge等首次將組態(tài)視角與集合論思想應(yīng)用于建筑行業(yè)安全績效的研究中，探究了安全管理層面(風(fēng)險(xiǎn)和現(xiàn)場管理)和環(huán)境層面(組織復(fù)雜性)的跨層次聯(lián)合影響。

為了分析民航機(jī)組人員個(gè)體差異與航空公司組織慣例等不同維度因素對員工安全績效的綜合影響，本文采用fsQCA方法，用于解決以往研究未從多角度綜合考慮各因素對員工安全績效的復(fù)雜影響以及安全行為差異的非對稱關(guān)系問題。

2.2 樣本選擇與數(shù)據(jù)收集

本文對包含南航、東航、海航、東海、深航等多家民航機(jī)組員工進(jìn)行問卷調(diào)查，共發(fā)出157份問卷，剔除不符合樣本要求和部分重復(fù)的無效問卷，共回收有效問卷125份，有效率為79.62%。針對fsQCA方法要求樣本案例數(shù)應(yīng)覆蓋可能導(dǎo)致特定結(jié)果前因組態(tài)的所有情況，本文共探討5個(gè)因素的組合對員工安全績效的影響，理論上至少有2個(gè)案例數(shù)。因此，本次所收集的數(shù)據(jù)能夠較好覆蓋前因變量的所有組態(tài)，可以保證結(jié)果的內(nèi)部效度。在被調(diào)查的125個(gè)民航機(jī)組員工中，51.2%為男性，36%工作年限在7～10年，機(jī)長占11.2%，乘務(wù)員占50.4%。

2.3 變量測量

應(yīng)用李克特5點(diǎn)測量法測量構(gòu)念，1～5分別表示從“非常不贊成”到“非常贊成”。對于一個(gè)構(gòu)念多個(gè)量表的選擇過程中，主要參考3個(gè)重要原則：①選擇適用本研究的量表；②選擇接受程度較廣的量表；③選擇信度和效度良好的量表。對于所需采用的國外量表，遵循“翻譯-回譯”程序，以此保證量表設(shè)計(jì)的有效性與合理性，并形成符合中國情形的易于被試者理解的調(diào)查問卷。其中，安全績效(SP)參考Neal等、高偉明等的量表，從安全遵從行為、安全參與行為兩個(gè)維度進(jìn)行測量，共包含6個(gè)題項(xiàng)；自主安全動(dòng)機(jī)(ASM)和受控安全動(dòng)機(jī)(CSM)采用Li等的量表，從認(rèn)同調(diào)節(jié)、整合調(diào)節(jié)、內(nèi)部調(diào)節(jié)、外部調(diào)節(jié)和內(nèi)攝調(diào)節(jié)5個(gè)維度進(jìn)行測量，共包含10個(gè)題項(xiàng)，如“采取安全行為是為了反映我的工作原則”；安全能力(SA)借鑒陳可等的量表，從安全知識(shí)、安全技能兩個(gè)維度進(jìn)行測量，共包含6個(gè)題項(xiàng)，如“我對自己處理不安全狀況的能力很有信心”；安全文化(SC)則采用梅強(qiáng)等的量表，從安全物質(zhì)文化、安全制度文化和安全精神文化三個(gè)方面進(jìn)行測量，共包含11個(gè)題項(xiàng)；環(huán)境不確定性(EU)借鑒de Hoogh的量表，共包含3個(gè)題項(xiàng)，如“機(jī)組的工作環(huán)境充滿了挑戰(zhàn)”。

2.4 信度與效度檢驗(yàn)

對量表的信效度進(jìn)行檢驗(yàn)，其檢驗(yàn)結(jié)果見表1。

表1 量表信度與效度分析

由表1可知，自主安全動(dòng)機(jī)(ASM)、受控安全動(dòng)機(jī)(CSM)、安全能力(SA)、安全文化(SC)、環(huán)境不確定性(EU)和安全績效(SP)的Cronbach’s系數(shù)和組合信度(CR)均大于0.7，表明本問卷的信度良好；應(yīng)用因子分析方法檢驗(yàn)問卷的結(jié)構(gòu)效度，KMO值均大于0.6，所有題項(xiàng)的因子載荷均在0.6以上，所有構(gòu)念平均萃取方差(AVE)均大于0.5，表明本問卷具有良好的結(jié)構(gòu)效度。

2.5 變量校準(zhǔn)與真值表構(gòu)建

2.5.1 變量描述性統(tǒng)計(jì)分析

應(yīng)用SPSS 20.0軟件對本文涉及的變量進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)分析，得到了變量的均值、標(biāo)準(zhǔn)差、相關(guān)系數(shù)等基本情況見表2。

表2 變量的描述性統(tǒng)計(jì)分析(n=125)

由表2可知，本文研究的變量之間均存在一定的相關(guān)關(guān)系，在不考慮其他因素的情況下，自主安全動(dòng)機(jī)、受控安全動(dòng)機(jī)、安全能力、安全文化和環(huán)境不確定性與安全績效均呈顯著正相關(guān)關(guān)系。

2.5.2 變量校準(zhǔn)

變量校準(zhǔn)是將變量轉(zhuǎn)化為集合， 賦予案例集合隸屬度的過程，主要通過理論演繹與數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)將變量校準(zhǔn)為集合，并以此為依據(jù)設(shè)定3個(gè)臨界錨點(diǎn)：完全隸屬、交叉點(diǎn)和完全不隸屬。本研究參考吳琴等的變量校準(zhǔn)方式，運(yùn)用直接校準(zhǔn)法將相關(guān)前因條件和結(jié)果校準(zhǔn)為模糊集隸屬分?jǐn)?shù)，其中交叉點(diǎn)的校準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)為“均值”， 而變量的完全不隸屬的校準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)為“均值-標(biāo)準(zhǔn)差”，完全隸屬的校準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)為“均值+標(biāo)準(zhǔn)差”，通過設(shè)定這三個(gè)閾值，將原始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為0～1的模糊得分來反映集合隸屬度。各變量的校準(zhǔn)錨點(diǎn)見表3。

表3 研究變量的校準(zhǔn)錨點(diǎn)

2.5.3 真值表構(gòu)建

真值表是為了識(shí)別與結(jié)果相對應(yīng)的前因條件的組合，包含了所有可能的邏輯組合，如果研究中涉及

k

個(gè)前因條件，真值表中將會(huì)出現(xiàn)2

k

個(gè)組態(tài)。為了使得案例頻數(shù)閾值的設(shè)定至少包含75%的觀察案例，并避免可能同時(shí)存在的子集關(guān)系，本研究遵循Ragin等提出的一致性閾值應(yīng)大于0.75的建議，將一致性閾值設(shè)定為0.8，同時(shí)將案例頻數(shù)閾值設(shè)定為1,最終共有114個(gè)案例進(jìn)入實(shí)證分析。

3 實(shí)證分析

3.1 單項(xiàng)前因變量的必要性分析

與已有的QCA研究相同，首先檢驗(yàn)單個(gè)前因變量是否為導(dǎo)致安全績效差異的必要條件，即依據(jù)集合理論檢驗(yàn)結(jié)果集合是否為某個(gè)前因集合的子集。在fsQCA方法中，當(dāng)結(jié)果發(fā)生時(shí)，某個(gè)條件始終存在，那么該條件可認(rèn)定為結(jié)果的必要條件。一致性(Consistency)是衡量必要條件的重要標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)一致性水平大于0.9時(shí)，則可認(rèn)為該條件是結(jié)果的必要條件。表4為前因條件必要性檢驗(yàn)結(jié)果。

由表4可知，組織層面兩因素是安全績效的必要條件，即豐富的安全文化(SC)是員工產(chǎn)生高安全績效的必要條件(一致性為0.911>0.9)，高環(huán)境不確定性(EU)也是產(chǎn)生高安全績效的必要條件(一致性為0.923>0.9)，且必要性關(guān)系具有對稱性，兩前因條件的非集也是導(dǎo)致非高安全績效的必要條件。

表4 前因條件必要性檢驗(yàn)結(jié)果

3.2 組態(tài)分析

本文在充分條件組合分析時(shí)，分別討論了高、非高安全績效的條件組合。應(yīng)用fsQCA 3.0軟件對充分條件的分析結(jié)果有復(fù)雜解、簡約解和中間解3種解，其中復(fù)雜解由于沒有簡化，所得構(gòu)型較多，不利于隨后的路徑分析；簡約解由于將簡單反事實(shí)與復(fù)雜反事實(shí)分析都納入到簡化過程中，所得簡約解很可能與現(xiàn)實(shí)不符，而且重要的必要條件可能會(huì)被精簡掉。因此，本文選取中間解，輔之以簡約解。簡約解是組態(tài)解的核心條件，去除核心條件的中間解為邊緣條件，覆蓋度(Coverage)是QCA研究中衡量經(jīng)驗(yàn)相關(guān)性的指標(biāo)，反映組態(tài)的經(jīng)驗(yàn)切題性或重要性。

通過對125名民航機(jī)組人員的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，選擇頻數(shù)為1、一致性大于0.8，計(jì)算得出產(chǎn)生高安全績效的路徑有2條(見表5中A、B)，且2條路徑均顯示出較高的一致性(0.957、0.979)，模型解的覆蓋度為86.8%，表明2條路徑解釋了高安全績效的主要原因；同時(shí)，模糊集分析得出導(dǎo)致非高安全績效的路徑有5條，依據(jù)相同的核心條件進(jìn)行簡單聚類，分為a、b兩類，其總體一致性為0.911，模型解的覆蓋度也達(dá)到90.8%，即5條路徑覆蓋了非高安全績效的大部分原因。

由表5可知，產(chǎn)生高安全績效的路徑有2種組態(tài)解(A、B)。其中，組態(tài)解A顯示：無論環(huán)境不確定性和自主安全動(dòng)機(jī)是否存在，具有高受控安全動(dòng)機(jī)和豐富的安全文化作為核心條件，以及較強(qiáng)的安全能力為邊緣條件的員工，可以取得高安全績效，表明無論員工個(gè)體的自主安全動(dòng)機(jī)是否存在以及是否認(rèn)為周圍環(huán)境具有不確定性，只要企業(yè)安全文化氛圍較濃烈，員工受控安全動(dòng)機(jī)強(qiáng)并具有一定的安全能力，就有利于員工進(jìn)行安全行為，提高員工安全績效水平。根據(jù)MOA模型，動(dòng)機(jī)、能力、環(huán)境之間的動(dòng)態(tài)互動(dòng)是觸發(fā)安全行為的關(guān)鍵因素，強(qiáng)調(diào)三維度因素相互聯(lián)動(dòng)是企業(yè)提高員工安全績效的有效途徑。組態(tài)解B顯示：在高不確定的環(huán)境下，無論員工有無安全能力，只要企業(yè)大力開展安全文化宣傳，對于自主安全動(dòng)機(jī)較高的員工均可保持較高的安全績效。與組態(tài)解A不同，當(dāng)民航機(jī)組人員正處于不確定的職位競爭與環(huán)境挑戰(zhàn)當(dāng)中，面臨著優(yōu)勝劣汰的員工選擇，雖然個(gè)體安全技能與知識(shí)不足，但基于緊迫的職業(yè)生存壓力的影響和企業(yè)安全氛圍的促進(jìn)作用，一旦機(jī)組人員識(shí)別到有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)安全目標(biāo)的機(jī)會(huì)，且自身具有較強(qiáng)的自主安全動(dòng)機(jī)予以推動(dòng)，就會(huì)促使其在飛行過程中采取安全行為，這種安全行為帶來的高安全績效水平是個(gè)體因環(huán)境驅(qū)動(dòng)下進(jìn)行被動(dòng)安全行為的體現(xiàn)。

表5 取得高、非高安全績效的組態(tài)

通過對核心條件相同的結(jié)果進(jìn)行簡單聚類，得到導(dǎo)致民航機(jī)組人員非高安全績效的組態(tài)解有2類(a、b)，5條路徑(a～a、b)。其中，組態(tài)解a類表示在組織環(huán)境相對穩(wěn)定的情況下，員工安全績效取決于安全動(dòng)機(jī)、安全能力及安全文化的組合，當(dāng)4個(gè)前因條件中缺失3個(gè)時(shí)，員工的安全績效顯示不理想；組態(tài)解b類表明當(dāng)員工缺失安全動(dòng)機(jī)時(shí)，即較弱的安全動(dòng)機(jī)作為核心條件時(shí)，無論外界組織環(huán)境是否穩(wěn)定，在個(gè)人安全能力和企業(yè)安全氛圍尚未達(dá)到更高水平時(shí)，民航機(jī)組人員安全績效較低。

3.3 中介效應(yīng)檢驗(yàn)

安全動(dòng)機(jī)是生產(chǎn)過程中激發(fā)員工執(zhí)行安全行為的內(nèi)在動(dòng)機(jī)，是連接安全需要與安全行為的中介。Neal等對制造業(yè)員工調(diào)查發(fā)現(xiàn)，安全動(dòng)機(jī)能夠正向預(yù)測安全績效，并在安全氛圍與安全績效之間產(chǎn)生中介作用。因此，為了解釋產(chǎn)生高安全績效的組態(tài)解B的實(shí)質(zhì)，進(jìn)一步理解安全文化對員工安全績效的影響機(jī)制，本文利用乘積系數(shù)檢驗(yàn)法和Bootstrap抽樣法檢驗(yàn)了自主安全動(dòng)機(jī)的中介效應(yīng)，即以自主安全動(dòng)機(jī)作為中介變量，受控安全動(dòng)機(jī)、安全能力和環(huán)境不確定性作為控制變量，討論安全文化對員工安全績效的影響，中介效應(yīng)的檢驗(yàn)結(jié)果見表6。

表6 中介效應(yīng)分析過程匯總

由表6可知，中介效應(yīng)模型涉及直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)三類效應(yīng)，三類效應(yīng)的影響關(guān)系均顯著(

p

<0.05)。

為了進(jìn)一步驗(yàn)證中介效應(yīng)是否存在，對間接效應(yīng)值進(jìn)行Bootstrap抽樣檢驗(yàn)，抽樣次數(shù)為5 000次，其檢驗(yàn)結(jié)果見表7。

表7 間接效應(yīng)分析

由表7可知，針對安全文化(SC)對于安全績效(SP)的影響，個(gè)體自主安全動(dòng)機(jī)(ASM)中介作用的檢驗(yàn)，95%區(qū)間并不包括數(shù)字0(95%CI：0.047～0.330)，因而說明安全文化(SC)對于安全績效(SP)影響時(shí)，個(gè)體自主安全動(dòng)機(jī)(ASM)具有中介作用，即安全文化首先會(huì)對個(gè)體自主安全動(dòng)機(jī)產(chǎn)生影響，然后通過個(gè)體自主安全動(dòng)機(jī)再去影響安全績效，間接效應(yīng)占比為26.4%。

3.4 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了提高研究結(jié)果的可靠性，采用較高的一致性閾值重新處理了樣本數(shù)據(jù)來進(jìn)行結(jié)果的穩(wěn)健性檢驗(yàn)，即將一致性閾值調(diào)整為0.85對結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果顯示：與一致性閾值為0.8時(shí)所得到的前因條件組態(tài)解完全相同。一致性閾值的改變提高了結(jié)果的精確度，組態(tài)結(jié)果中解的一致性水平及覆蓋度發(fā)生輕微變動(dòng)，但并不影響組態(tài)分析結(jié)論。因此，可以認(rèn)為前文的組態(tài)結(jié)果具有一定的穩(wěn)定性。

4 結(jié)論與啟示

本研究以自我決定理論與MOA模型為基礎(chǔ)，從個(gè)體和組織兩層面出發(fā)，應(yīng)用組態(tài)思想和定性比較分析重新配置上述兩個(gè)層面的5個(gè)條件變量，探討影響民航機(jī)組人員安全績效差異的多重并發(fā)復(fù)雜機(jī)制和因果非對稱性關(guān)系，并整合了以往研究中影響員工安全行為的單維度因素，從安全績效非單一要素獨(dú)立影響的視角進(jìn)行多維度因素分析，更加符合安全管理體系復(fù)雜性的要求。此外，從個(gè)體與組織配適性方案出發(fā)，通過分析不同民航企業(yè)安全保障措施與機(jī)組人員安全意識(shí)的組合關(guān)系，致力于將要素看作一個(gè)整體，明確對安全績效產(chǎn)生影響的協(xié)同機(jī)理，解決了傳統(tǒng)方法中多重共線性的問題。綜合分析得出如下結(jié)論與啟示：

(1) 豐富的安全文化及高環(huán)境不確定性是提高安全績效的必要條件，且必要性關(guān)系具有對稱性，兩前因條件的非集也是導(dǎo)致非高安全績效的必要條件。因此，企業(yè)應(yīng)為員工提供必要的安全支持，通過豐富的安全文化及正向積極的安全氛圍來有效引導(dǎo)員工采取安全做法，并通過維持適當(dāng)?shù)穆毼桓偁幩絹砑?lì)員工的安全行為，讓員工視環(huán)境不確定性為挑戰(zhàn)性壓力源，將環(huán)境壓力作為提升員工安全績效的重要工具。

(2) 產(chǎn)生高安全績效的組態(tài)解有兩種：①受控安全動(dòng)機(jī)*安全能力*安全文化，驗(yàn)證MOA模型，強(qiáng)調(diào)動(dòng)機(jī)、能力與環(huán)境的協(xié)同作用對安全績效提升的顯著聯(lián)動(dòng)作用；②自主安全動(dòng)機(jī)*安全文化*環(huán)境不確定性，表明該途徑是個(gè)體基于環(huán)境驅(qū)動(dòng)下的被動(dòng)安全行為，為解釋該組態(tài)解的實(shí)質(zhì)，建立結(jié)構(gòu)方程模型檢驗(yàn)自主安全動(dòng)機(jī)的跨層中介效應(yīng)，即安全文化通過影響個(gè)體的自主安全動(dòng)機(jī)來影響安全績效水平，增強(qiáng)了安全績效的促進(jìn)機(jī)制，抑制其損耗機(jī)制。因此，企業(yè)應(yīng)針對不同類型員工實(shí)施差異化管理制度，看重機(jī)組人員個(gè)體所具備的安全動(dòng)機(jī)特質(zhì)，對于安全能力有限但自主安全動(dòng)機(jī)較高的員工適當(dāng)給予職位壓力，并重視營造安全第一的組織氛圍，強(qiáng)調(diào)多維度、多要素相互依賴對提高安全績效的共同作用。

(3) 導(dǎo)致非高安全績效有5條路徑，可分為兩類：①組織環(huán)境穩(wěn)定時(shí)，自主安全動(dòng)機(jī)、受控安全動(dòng)機(jī)、安全能力、安全文化4個(gè)條件中缺失3種會(huì)導(dǎo)致員工出現(xiàn)較低安全績效；②～安全動(dòng)機(jī)*～安全能力*～安全文化，無論環(huán)境是否穩(wěn)定，在個(gè)體能力與企業(yè)文化未達(dá)到高水平時(shí)都無法實(shí)現(xiàn)高安全績效，探討了機(jī)組人員的安全績效與條件變量間具有因果非對稱性，即不能用機(jī)組高安全績效的原因反面解釋低安全績效。因此，企業(yè)管理者不能依賴傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)通過總結(jié)低安全績效的原因進(jìn)而反向推導(dǎo)高安全績效的原因，在促進(jìn)員工安全行為中要把握好關(guān)鍵核心因素。