韓亞雄,霍月英

(內蒙古大學 交通學院，呼和浩特 010070)

行人交通是慢行交通的重要部分，越來越多的城市規(guī)劃設計開始逐步傾向于步行交通.為了更好地滿足居民的日常步行出行需求，國家和社會都積極提倡“以人為本”的設計理念，在過街交通的規(guī)劃設計中考慮行人的實際過街需求.行人作為眾多交通參與者中的弱勢方，在面對現代化交通工具時，自身的安全性往往得不到保證，尤其在一些城市交叉口和路段，缺乏有效的行人過街設施對機動車流和行人流進行隔離，行人往往處于危險的境地.

目前的大多數研究主要針對機動車的交通流特性展開，并且進行了大量的數據統(tǒng)計及數學建模，而對于行人過街的交通流特性則缺乏整體和系統(tǒng)的研究，統(tǒng)計數據較少且具有強烈的地域適用性.對交叉口行人過街交通流特性的調查分析，因地制宜地指導滿足實際行人過街需求的過街設施的規(guī)劃設計，同時也為交通組織優(yōu)化管理措施提供科學依據，進而保證交叉口或路段的交通安全與暢通.以人為本的行人過街交通設計的不斷完善，對于步行交通甚至整個慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展和進步都具有很重要的現實意義[1].

1 研究綜述

國外對于行人過街的研究主要有行人過街等待時間與違章行為之間的關系和行人過街設施選擇方面的研究.英國的Rouphailn等對信號和無信號控制交叉口展開的調查發(fā)現：“男性比女性更容易違章，當地人過街可忍受的極限等待時間45～60 s”.印度的 Geetam Tiwari[2]運用生存分析法，對過街等待時間與過街冒險行為的關系作了詳細的分析，但研究結果不具備廣泛的適用性.行人在過街時，往往存在著心理的抉擇.Sisiopiku等[3]的研究主要是通過美國許多城市的人行橫道進行的，該研究發(fā)現影響行人對過街設施選取的因素，能在很大程度上為行人過街設施的規(guī)劃設計提供借鑒作用，有一定的實際價值，但是該研究是定性的，還缺少相關的理論模型的支撐.

國內的行人過街研究以行人過街速度、過街等待時間及可接受安全間隔距離等交通流特性為主.裴玉龍等[4]對冬夏的哈爾濱市的5種類型的行人過街速度的統(tǒng)計，得出多種狀況下的速度值，為該市的過街交通規(guī)劃提供了借鑒作用.盧守峰和王紅茹[5]的研究以過街等待時間為主，對長沙市的行人過街的特征行為展開研究，最后構建了過街等待模型；孫智勇等[6]分析了不同的沖突類型下的行人過街的可接受安全間隔距離.

為研究交叉口行人過街交通特性，對呼和浩特市鄂爾多斯大街和錫林郭勒南路交叉口行人過街速度特性進行實地調查研究.通過對采集到數據的整理，分別計算了交叉口整體的行人過街速度、分性別和分年齡的行人過街速度.最后，結合實際的行人過街情況，對調查采集的數據及計算的結果進行了分析.

2 慢行交通與步行交通

2.1 慢行交通概述

隨著私家車擁有量的持續(xù)增長，以機動車交通為中心的交通發(fā)展方式給城市的發(fā)展和日常運行帶來了許多新的問題，環(huán)境污染、交通事故、交通堵塞等現象越來越嚴重，同時這也在一定程度上降低了市民對于安全出行的期許.

慢行交通，是指將步行、自行車和公交車等出行方式作為城市交通優(yōu)先發(fā)展的目標.慢行交通作為城市交通的重要組成，對于交通空間結構的完整和市民生活水平的提高有著重要的意義.在未來的城市慢行交通設計規(guī)劃中，應倡導“以人為本”理念，合理制定自行車和步行等慢行交通出行方式的發(fā)展戰(zhàn)略，以滿足人們的安全、便捷出行的需求.

2.2 慢行交通中的步行交通

步行作為日常交通出行中最根本、最必要的方式，具有其他出行方式不可比擬的作用.然而，隨著現代交通工具的產生及快速發(fā)展，城市化步伐的加快及城市人口的大量集聚，使得許多的交通工具開始不斷擠占人們的出行區(qū)域，城市步行交通環(huán)境不斷惡化.與此同時，從目前的城市規(guī)劃指導思想上來說，仍然存在弱化步行者，重視機動車的問題，在以機動車交通優(yōu)先的城市規(guī)劃設計中，行人的出行活動區(qū)域被逐漸壓縮，慢行交通的推廣所要面對的問題還有很多.

3 交叉口行人過街速度實地調查

3.1 調查地點

調查地點的選取應該滿足一定的條件，使得觀測記錄的數據能正確地反映行人過街的真實情況[7].以下為選取觀測地點的一些原則：

1) 選擇信號控制的交叉口，且有人行橫道；

2) 調查區(qū)域內的行人構成要適當，以滿足計算過街速度時對行人性別及年齡的要求；

3) 選擇的交叉口應有合適觀測的行人數量，過大的行人流量會導致觀察者對觀察目標的混淆，過少的行人流量又會使觀察者不能夠集中精力去完成調查，最后使計算結果的誤差增大；

4) 交叉口附近的土地利用類型，是以政府辦公為主或是單純的商業(yè)用途類型；

5) 調查地點具有不同的人行橫道長度及信號相位；

6) 人行橫道的終點避免有電線桿等物體，以免影響行人過街速度.

綜合上述的條件及呼和浩特市的實際情況，選取鄂爾多斯大街與錫林郭勒南路交叉口作為調查地點.

鄂爾多斯大街與錫林郭勒南路交叉口位于二環(huán)內，周圍土地利用類型以商業(yè)和居住為主，該交叉口緊鄰嘉茂購物中心；周末時，來購物游玩的人較多，過街的行人流較多.該交叉口周圍多為一些住宅小區(qū)、醫(yī)院、酒店和學校等，出行的人群結構較為合理，便于從不同的性別和年齡結構去分析比較過街速度.綜合以上因素，故最終選擇該交叉口作為調查地點.具體的交叉口示意圖及機動車相位圖如圖1和圖2所示.

圖1 交叉口示意圖

圖2 機動車信號相位圖

所調查的路口是由東西走向的鄂爾多斯大街和南北走向的錫林郭勒南路相交而成的十字交叉口，各進口道的車道數不盡相同，東、西、北、南各方向的車道數依次為4、5、6、7；其中，由于人工島的存在，每個進口道均設有右轉的專用車道.東西方向出口道車道數為3，南北方向出口道車道數為4.過街速度調查的位置選擇了路口的東向和北向的兩處人行橫道；其中，東向的人行橫道長度為20.4 m，北向的人行橫道長度為28 m，觀測的地點選在東北角的人工島.

3.2 調查時間

由于行人樣本的隨機性，不同的時間調查出的行人過街的狀況也會有變化，調查選擇在工作日的平峰時間進行，避免選擇在周末等人們出行密集的時間段，造成數據采集的困難.結合實際情況，調查日期選擇在2017-04-14，星期五；調查的時間段為09:00—12:00.

3.3 調查內容

本文是研究行人過街的交通流特性，需要去分析比較不同性別和年齡行人的過街速度的差異.具體的行人過街參數及行人屬性如表1所示.

表1 行人過街參數及行人屬性

3.4 調查方法

行人過街的交通參數主要通過視頻采集的方式進行，在一個綠燈周期內，錄制所有人的全部過街狀態(tài)，最后，統(tǒng)計符合調查要求的過街行人的特征[8].對于行人過街設施參數的統(tǒng)計，采用米尺和秒表實地調查，調查方法如表2所示.

表2 調查方法

3.5 調查樣本特性

通過對行人過街特點的分析，將性別和年齡作為分類標準，分別研究行人過街的特性.考慮性別與年齡，主要是從過街行人的身體狀況和身體的靈活性出發(fā)的.隨著年齡的增長，尤其當年齡超過60歲以后，人體的靈活性會大幅度降低，從而導致了老年人在參與到過街交通時的差異性，過街的速度比中青年人慢.性別作為分類的標準主要是由男性和女性不同的身體素質差異決定的.為了便于比較分析，將行人的年齡分為3類：青年、中年和老年人.其中，對于一些特定的行人，出于其他因素的影響，不予考慮在內，如攜帶重物過街的行人，年齡較小的兒童及一些借助其他工具過街的行人.

在調查得到的197個行人過街樣本中，有效樣本181個，有效率91.88%；其中，16個無效樣本主要是由于行人在到達馬路對岸時沒有選擇進入人工島所致.為了調查的方便，同時對東向和北向的人行橫道通過的行人進行調查，其中，鄂爾多斯大街人行橫道行人樣本95人，錫林郭勒南路人行橫道行人樣本86人，比例較為接近.將調查的行人樣本按照性別和年齡進行分類統(tǒng)計：男性行人97人，占總調查人數的54%；女性行人84人，占46%.由于青年和中年人過街時的表現差距較小，將中、青年行人合并統(tǒng)計，中青年行人有143人，占調查總數的79%；老年人38人，占21%.

4 交叉口行人過街速度分析

4.1 總體的行人過街速度

通過采集鄂爾多斯大街和錫林郭勒南路交叉口東向和北向人行橫道上通過的181個行人的過街時間，其中鄂爾多斯大街人行橫道95人，錫林郭勒南路人行橫道86人，得到的過街時間分布如表3、表4所示.

表3 錫林郭勒南路北側人行橫道行人過街時間分布

通過對行人過街時間的統(tǒng)計，得到相應的過街速度.錫林郭勒南路人行橫道行人過街平均速度為1.48 m/s，鄂爾多斯大街為1.46 m/s.

通過對上面所有的過街速度的匯總，計算出總體的行人過街平均速度為1.43 m/s.總體的行人過街速度頻方分布圖如圖3所示.

表4 鄂爾多斯大街東側人行橫道行人過街時間分布

圖3 總體的行人過街速度分布

從過街速度分布圖可以得出，該交叉口的行人過街速度主要集中在0.7～2.3 m/s，其中較多的集中于1.1～1.7 m/s，出現頻數最高的速度區(qū)間為1.2～1.3 m/s，頻次為27.

結合實際觀測情況可以看出，過街速度較低的樣本主要是一些行動較為緩慢的老年人，但這些人出現的頻率較少；在鄂爾多斯大街人行橫道，由于人行橫道較短，大部分行人包括一些行動不便的老年人都能在綠燈時間內通過馬路，這從前面統(tǒng)計的鄂爾多斯大街人行橫道過街時間分布表可以看出：過街時間超過25 s的人的頻數為0.而在錫林郭勒南路人行橫道，人行橫道較長導致相應的過街時間也較長，可能存在有行人在綠燈時間內不能通過馬路的情況，在調查中，過街時間在35～40 s行人有2人，不排除這部分人受到信號燈倒計時的影響而加快了過街的速度，從而使得他們在紅燈亮之前通過馬路.在進行數據采集時，發(fā)現了許多的違章過街行為，當紅色信號燈倒計時將要結束的時候，已經有許多的行人走到人行橫道中央等待機動車通過.在調查中，發(fā)現來往的非機動車較多，且非機動車與行人流混雜在一起通過人行橫道，很少有電動自行車去走專門劃定的非機動車道.

4.2 不同性別的行人過街速度

性別對其過街速度會產生影響，通過對97個男性和84個女性樣本的分析，得到了不同性別的過街速度分布，如圖4、圖5所示.

圖4 男性過街速度分布

圖5 女性過街速度分布

從上面的過街速度分布可以得出結論：男性過街速度為1.1～1.7 m/s，整體較為集中，這與男性的過街特征有關；而女性的過街速度分布則較為松散，這同樣與女性過街的特點有關.

通過整理，得到了男性的平均過街速度為1.44 m/s，女性為1.42 m/s.這與總體的行人過街速度1.43 m/s較為接近，這是由于男性與女性行人的比例較為接近，同時，男性與女性的過街速度的差異也是由許多因素決定的，從生理上來說，男性的身高普遍高于女性，腳步跨度較大；從性格方面來說，男性往往比女性更加容易急躁，過街時行動較快[9].總的來說，男性過街速度和女性差別不大，這也與人行橫道的長度較短以及樣本的大小有關.

4.3 不同年齡的行人過街速度

處在不同年齡段的人，其行走速度也有差別.在前面的調查對象中，將行人按年齡歸為青年、中年和老年，但從實際來看，中年人和青年人在過街時的表現差距不大，對于過街速度的影響不大；而老年人因為各項生理機能的衰減，各種感覺器官都與中青年人存在差距，導致其過街速度較慢.下面通過對143個中青年和38個老年行人樣本的計算，分別得出中青年人和老年人的過街速度.具體的過街速度的分布如圖6、圖7所示.

圖6 中青年人過街速度分布

圖7 老年人過街速度分布

從分布來看，中青年人過街速度為1.1～1.7 m/s.這與總體的行人過街速度分布一致，這是由于過街的人群中，中青年男性及女性占據了大多數，而老年男性及女性樣本較少，且過街速度均偏低，故對總體的影響不大；老年人過街速度的分布由于樣本少，整體分布較為松散，大致集中于1.0～1.3 m/s.

通過計算，得出中青年人的平均過街速度為1.50 m/s，老年人群體為1.17 m/s.對比總體的行人過街速度1.43 m/s，中青年人群體對于整體的過街速度的影響不大，而老年人群體的平均的過街速度與該平均值偏差較大，這也驗證了身體機能的衰退對于過街速度的影響較大.

5 結束語

1)交叉口總體的行人過街平均速度1.43 m/s，其中，老年人群體的過街速度為1.17 m/s，相比于中青年人的1.50 m/s的平均過街速度，老年人的過街速度偏低，這直接體現在過街時間的差異上，由于錫林郭勒南路北側人行橫道較長，且行人信號燈綠燈時間僅為40 s，對于一些行動不便的老年人，在40 s內通過馬路往往有些緊迫.

2)男性的平均過街速度為1.44 m/s，女性為1.42 m/s.從生理和性格上來說，男性過街的優(yōu)勢愈加明顯，體現為男性的過街速度略高于女性.

3)在交叉口的行人過街速度調查中發(fā)現，許多行人在行人信號燈還未變色就走到了馬路中央伺機通過；還有一些行人過馬路時不走人行橫道，而是橫穿馬路到達對岸的街道，在穿行的過程中不僅對于生命安全構成了威脅，也對于正常行駛的車流造成了一定的干擾.

4)調查發(fā)現有交警在馬路對面指揮交通，但仍然有不少人選擇違章過街，而馬路對面的行人則正常遵守交通秩序，這也說明了行人的守法意識的淡薄，不夠自覺.同時，人工島設置的隔離柵欄沒有發(fā)揮作用，對于行人的過街的管制不夠.