王凡

（浙江杭海城際鐵路有限公司，浙江嘉興314400）

0 引言

在城市發(fā)展過程中，軌道交通規(guī)劃極其關(guān)鍵，能夠有效改善人們的生活，讓人們的出行更加便利。而通過發(fā)展引導(dǎo)開發(fā)模式，不僅能讓站點周邊土地資源的利用率得到提高，還可以促進(jìn)城市集約化發(fā)展，有利于緩解城市交通壓力，促進(jìn)城市與交通協(xié)同發(fā)展。同時，大力發(fā)展引導(dǎo)開發(fā)模式，城市發(fā)展會分散且集中，減少了資源的消耗，對城市以及交通的可持續(xù)發(fā)展有很大的促進(jìn)意義。

1 我國軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

在我國，一些大城市都已經(jīng)建立了軌道交通系統(tǒng)，比如長春、大連、深圳、廣州、上海、南京、北京等城市，其他很多城市也正在進(jìn)行軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)。在國家大力鼓勵以及城市原有交通壓力的推動下，我國的軌道交通建設(shè)正在快速發(fā)展。主要表現(xiàn)在以下兩個方面。

1.1 軌道交通在整個公共交通系統(tǒng)中的作用和地位逐漸凸顯

雖然我國的軌道交通系統(tǒng)建設(shè)比國外發(fā)達(dá)國家起步較晚，在技術(shù)上和總長上與國外存在一定的差距，但是國家對于軌道交通系統(tǒng)的重視程度正在逐漸提高。同時，軌道交通系統(tǒng)在提高運輸規(guī)模，解決大城市交通擁堵問題方面的作用逐漸得到體現(xiàn)，已經(jīng)成為城市公共交通系統(tǒng)不可缺少的重要組成部分。

1.2 軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)了城市空間的合理布局

當(dāng)前，我國的軌道交通不僅很好地解決了城市中心以及周邊郊區(qū)的交通擁堵問題，還在城市空間的合理發(fā)展，城市空間結(jié)構(gòu)的布局調(diào)整，土地的集約開發(fā)與利用等方面體現(xiàn)了很強(qiáng)的生命力。很多大城市在軌道交通系統(tǒng)的引導(dǎo)下，正在朝著土地利用最大化，產(chǎn)業(yè)布局合理化，生活區(qū)域人性化的方向前進(jìn)。

2 TOD 交通引導(dǎo)類型開發(fā)模式

TOD 交通引導(dǎo)類型開發(fā)模式中的TOD 理論積極提倡的是，使交通和土地資源能夠最大限度地和諧發(fā)展。TOD 理論在很大程度上歸屬于一種以公共交通為引導(dǎo)的新型開發(fā)理論概念，也就是說，在允許小汽車運行使用中，重點強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)客流。將最大化提高土地資源的相關(guān)價值為主要目的，并在重點軌道交通樞紐沿線或者周邊以及比較合適的區(qū)域，展開密度比較高的土地資源開發(fā)。在開發(fā)的同時，還可以在土地開發(fā)設(shè)計中融入商業(yè)、住宅、娛樂等功能，從整體上把控和引導(dǎo)好不同城市、不同區(qū)域空間的有序提升，保證不同城市、不同區(qū)域的無序蔓延始終在可以控制的范圍內(nèi)。根據(jù)相關(guān)調(diào)查和研究可以發(fā)現(xiàn)，近年來，在我國國內(nèi)的一些大規(guī)模軌道交通設(shè)計建設(shè)階段中，TOD理論發(fā)揮了極大程度的建設(shè)性作用。在實際操作中，關(guān)系站點腹地社區(qū)的施工建設(shè)和軌道周邊沿線的土地資源開發(fā)，通過這些年的不斷發(fā)展，逐漸拓寬到更加廣闊的領(lǐng)域中。TOD 理論概念的關(guān)鍵思想內(nèi)容即為充分利用軌道交通，進(jìn)一步引導(dǎo)相關(guān)城市與區(qū)域的橫向與縱向發(fā)展。從整體上來說，通過相應(yīng)的軌道交通建設(shè)，使城市和區(qū)域內(nèi)的居民數(shù)量和相關(guān)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)都能夠逐漸向新區(qū)進(jìn)行移動，最終促進(jìn)新區(qū)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)步、人口發(fā)展。從微觀角度出發(fā)，可以進(jìn)一步提高土地規(guī)劃的利用程度，有效提升軌道交通沿線的開發(fā)強(qiáng)度和開發(fā)力度，在原有的基礎(chǔ)上，積極打造出新的住宅區(qū)域和商業(yè)區(qū)域等[1]。

要想最大限度地完成上述規(guī)劃目標(biāo)，那么就應(yīng)當(dāng)充分保證土地開發(fā)和交通運輸建設(shè)二者的聯(lián)動。可以參考國內(nèi)外其他優(yōu)秀的建設(shè)理論與建設(shè)實例。根據(jù)當(dāng)?shù)貐^(qū)域的實際情況，以地鐵站站點為中心，分為三個不同的區(qū)域，一般為中心控制區(qū)域、外圍發(fā)展區(qū)域以及一般控制區(qū)域。另外，要保證這三種不同的控制區(qū)域各自的控制開發(fā)力度都不相同，結(jié)合實際情況制定出具體開發(fā)方案、計劃等。具體的設(shè)計開發(fā)規(guī)劃見表1。

表1 三種不同級別控制區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度表

3 城市軌道交通引導(dǎo)開發(fā)發(fā)展的策略分析

3.1 制定引導(dǎo)開發(fā)模式的相關(guān)開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)

在城市軌道交通發(fā)展過程中，引導(dǎo)開發(fā)模式能夠讓城市緊張的土地資源得到科學(xué)的應(yīng)用，對城市的發(fā)展有很大的促進(jìn)意義。所以，在應(yīng)用階段，需要以城市的實際現(xiàn)狀作為核心，科學(xué)地規(guī)劃，合理制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。在標(biāo)準(zhǔn)制定期間，需要對城市開發(fā)沿線的公共交通進(jìn)行規(guī)范布置，通向公交站點以及商業(yè)區(qū)的線路，要有多樣化的街道加以連接。對此，政府務(wù)必要加大重視，制定適當(dāng)?shù)恼叻ㄒ?guī)，起到一定的引導(dǎo)作用。在道路規(guī)劃方面，還需要深層次地進(jìn)行探討和研究，以確保城市軌道交通能夠更加順暢，有效地對各類問題加以規(guī)避。

3.2 積極探尋引導(dǎo)開發(fā)主體的利益平衡點

在通常情況下，在市場經(jīng)濟(jì)的實際發(fā)展過程中，開發(fā)建設(shè)的項目存在較強(qiáng)的不確定性。商業(yè)以及居住等開發(fā)項目在建設(shè)階段，常常會隨著市場的需求而不斷改變，開發(fā)商、商家等十分注重對利益的追求，必須要采取科學(xué)的辦法，找到社區(qū)公眾、開發(fā)商以及公共交通運營部門之間的利益平衡點。只有這樣，站點周圍的土地資源才能應(yīng)用得更加合理高效，讓開發(fā)商的利潤不斷提升。為了避免過分追求容積率，促進(jìn)社區(qū)品質(zhì)的提升，應(yīng)該采取激勵的手段，緩解此類問題。比如，擴(kuò)大公共空間，適當(dāng)增加建筑面積等。此外，在政府方面，也要給予一定的支持，在充分考量地區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，適當(dāng)?shù)貙⑼恋剞D(zhuǎn)讓給開發(fā)商，通過公共投資，提升站點周邊的地價[2]。

3.3 合理規(guī)劃軌道交通與物業(yè)聯(lián)合開發(fā)建設(shè)時序

在具體的城市軌道交通發(fā)展過程中，應(yīng)該結(jié)合實際情況，聯(lián)合開發(fā)建設(shè)，有針對性地對開發(fā)時序進(jìn)行規(guī)劃。通常，房地產(chǎn)項目在開發(fā)期間，對于交通有著很強(qiáng)的依賴性。如果在項目開發(fā)過程中，周邊交通不夠便利，那么開發(fā)的難度也會非常大。再加上軌道交通屬于大運量的交通模式，若其價值無法得到充分發(fā)揮，沒有充足的客流量作為支撐，最終會導(dǎo)致運力浪費的現(xiàn)象。同時，軌道交通在建設(shè)的前期階段，投入的成本很大，建設(shè)之后必須要有足夠的客流量加以支持，以保證運營的效益能夠得到合理提高。故而，在實際的規(guī)劃過程中，應(yīng)該沿著軌道交通線進(jìn)行合理規(guī)劃，將軌道交通與物業(yè)等銜接在一起，確保在投入時間方面能達(dá)成一致。

4 結(jié)語

綜合而言，我國現(xiàn)階段城鎮(zhèn)化發(fā)展水平不斷提升，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得城市逐漸向外蔓延。為了能夠有效規(guī)避出行問題，避免西方國家在城市向外拓展時出現(xiàn)的環(huán)境污染以及道路堵塞等問題，在今后的發(fā)展過程中，一定要深入地進(jìn)行分析和研究，考量當(dāng)下城市軌道交通存在的各類問題，加強(qiáng)對引導(dǎo)開發(fā)模式的應(yīng)用，合理制定發(fā)展規(guī)劃對策，以確保城市軌道交通能夠越來越順暢，為人們的出行帶來更多的便利。