摘? 要： 通過構建珠?，F(xiàn)代物流業(yè)投入產出指標體系和影響因素變量，運用SE-DEA和Tobit模型對2009—2018年珠海市現(xiàn)代物流業(yè)效率及其影響因素進行分析。結果顯示：珠?，F(xiàn)代物流業(yè)綜合效率較高，呈波動狀態(tài)，其中顯著影響因素有科技投入和地區(qū)居民消費支出，而經(jīng)濟水平、外貿水平等影響不顯著?；诖颂岢黾訌娀A設施建設、資源整合、體制機制創(chuàng)新、政策扶持和商貿合作、加快信息化建設等提升珠海市現(xiàn)代物流業(yè)效率的建議。

關鍵詞： 物流效率? 影響因素? SE-DEA模型? Tobit模型

一、引言

2019年2月18日，國務院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，提出建設具有重要影響力的國際交通物流樞紐。綱要指出，將建設世界級港口群和機場群，推進大灣區(qū)交通錯位發(fā)展和良性互動，進一步擴大灣區(qū)的境內外航空網(wǎng)絡，積極推動開展多式聯(lián)運代碼共享，以沿海主要港口為重點，完善內河航道與疏港鐵路、公路等集疏運網(wǎng)絡。粵港澳大灣區(qū)在目前全球4個世界級灣區(qū)中經(jīng)濟體量最大，輻射全國約1/5國土面積、1/3人口和1/3以上經(jīng)濟總量，為物流業(yè)提供了優(yōu)越的發(fā)展條件和基礎。

2018年10月，港珠澳大橋通車，珠海成為唯一與香港、澳門陸路連接的城市，物流區(qū)位優(yōu)勢顯著。珠海市現(xiàn)代物流行業(yè)總費用占國民經(jīng)濟比例較高，物流效率低，供給結構性矛盾突出，服務內容與質量有待升級，開放創(chuàng)新理念不足等問題突出。在粵港澳大灣區(qū)建設背景下，珠海處于提升現(xiàn)代物流效率的關鍵時期，快速提升珠?，F(xiàn)代物流的效率，打造“粵港澳大灣區(qū)物流樞紐”，樹立珠江口西岸核心城市和沿海經(jīng)濟帶物流高質高效發(fā)展典范，促進粵港澳大灣區(qū)的大流通，是政府、企業(yè)和學者關注的重點。構建珠海現(xiàn)代物流效率指標體系，分析珠海市提升現(xiàn)代物流效率的影響因素，進而提出珠海市發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的有效策略和路徑，對于政府推動珠海市乃至粵港澳大灣區(qū)國際航運樞紐、交通樞紐建設具有重要的現(xiàn)實意義。

二、文獻綜述

理論研究方面主要是對物流效率的影響因素進行了研究。孫妙青（2018）從宏觀因素、產業(yè)因素、物流基礎設施與信息化水平三個方面對廣東省物流效率的影響因素進行了簡析。＼[1＼]胡宸（2020）基于共同物流大環(huán)境，以生鮮農產品物流運輸為例，分析其物流效率低的影響因素主要為：物流運輸主體較為分散、物流配套設施相對落后、利益分配不均衡、配送模式較為零散、信息共享較為落后。＼[2＼]實證研究方面，張有洋等（2020）運用DEA-Malmquist指數(shù)法和Tobit模型分析了物流效率和影響因素，研究結果表明河西走廊物流業(yè)整體水平較低，技術進度率低下和基礎設施匱乏是制約發(fā)展的重要因素。＼[3＼]王琴梅、譚翠娥（2013）運用DEA模型對西安市2003～2010年的物流效率進行分析，研究發(fā)現(xiàn)西安市整體物流效率較高，且與經(jīng)濟發(fā)展水平（GDP）、區(qū)位優(yōu)勢、物流資源利用率和市場化程度呈正相關，其中物流資源利用率和市場化程度對物流效率的影響程度更深。＼[4＼]王博、祝宏輝等（2019）采取三階段DEA方法，對2010-2016年我國“一帶一路”沿線區(qū)域及其他地區(qū)的物流業(yè)效率進行分析和對比，結果顯示：我國“一帶一路”沿線地區(qū)物流業(yè)發(fā)展受外部環(huán)境影響較大，不同區(qū)域物流業(yè)效率差異較大，整體發(fā)展水平不高;純技術效率呈現(xiàn)上升趨勢，而規(guī)模效率整體呈現(xiàn)小幅下降趨勢;且“一帶一路”沿線地區(qū)物流業(yè)發(fā)展情況落后于其他地區(qū)，并未體現(xiàn)出明顯的發(fā)展優(yōu)勢。＼[5＼]秦雯（2020）運用三階段DEA模型對粵港澳大灣區(qū)物流效率進行評價，并從實踐和空間兩個維度進行分析，并提出推動物流一體化協(xié)同發(fā)展、創(chuàng)新驅動物流業(yè)優(yōu)化升級、加快外向型經(jīng)濟發(fā)展等發(fā)展路徑。＼[6＼]仲云云、周雨倩（2020）基于超效率DEA模型對長江經(jīng)濟帶物流效率進行了實證分析，研究發(fā)現(xiàn)長江經(jīng)濟帶物流效率發(fā)展水平整體得到提高;上中下游物流效率發(fā)展不平衡，下游遙遙領先于中上游;11各省市的物流效率水平差異顯蓍，部分經(jīng)濟發(fā)達省市的物流效率不進反退。＼[7＼]

總之，在物流效率研究方面，對于物流效率的研究主要分為理論研究和實證研究，理論研究相對較少，實證研究相對較多，且大多數(shù)學者在實證研究方面都是基于DEA模型來分析物流效率?；谥袊W(wǎng)進行搜索，使用SE-DEA和Tobit模型相結合的方法對粵港澳大灣區(qū)背景下珠海市現(xiàn)代物流業(yè)和影響因素的分析比較少見。因此，本文就粵港澳大灣區(qū)背景下珠海市現(xiàn)代物流業(yè)效率及其影響因素進行實證研究。

三、研究方法

本文采取了SE-DEA和Tobit相結合的研究方法，通過SE-DEA模型分析珠海市現(xiàn)代物流效率。傳統(tǒng)的DEA模型用于評價多項投入和多項產出的決策單元的相對有效，以構建出一條非參數(shù)的DEA前沿面的程度評價相對有效性。然而，通過DEA模型評價決策單元效率時，有時會出現(xiàn)多個DMU相對有效，從而無法進一步評價和比較這些相對有效的DMU。本項目選用了Andersen等提出的SE-DEA模型細化DEA的評價結果，對相對有效的多個DMU進一步進行評價與比較，從而對粵港澳大灣區(qū)背景下珠海發(fā)展物流效率進行排序。通過Tobit模型分析珠海市現(xiàn)代物流效率的影響因素，將粵港澳大灣區(qū)背景下珠海市現(xiàn)代物流效率作為因變量，進一步分析影響珠海市物流效率的因素。

四、投入產出指標與數(shù)據(jù)來源

投入指標選取了交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產投資額（億元）、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員（萬人）、公路密度;產出指標選取貨運量（億噸）、貨物周轉量（億噸公里）、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產總值（億元），數(shù)據(jù)取自2009—2018年《珠海統(tǒng)計年鑒》。投入和產出指標表詳見表1。

五、珠?，F(xiàn)代物流效率評價

利用DEAP21軟件對樣本數(shù)據(jù)進行計算，得到了珠海市現(xiàn)代物流綜合技術效率、純技術效率和規(guī)模效率，計算結果詳見表2。2009年、2010年、2016年、2018年珠海市物流綜合技術效率大于1，這說明這4年的純技術和規(guī)模效率有效，效率達到最優(yōu)。2011年、2012年、2013年、2014年、2015年和2017年的綜合技術效率小于1，說明這4年沒有達到DEA有效，總體效率較低，投入冗余或者產出不足。

從投入產出因素方面來看，投入指標方面珠海市固定資產投資額、從業(yè)人員和公路密度三個指標的投入冗余時期都較多，產出指標方面貨運周轉量和物流業(yè)GDP產出不足時期較多。總體來看，珠海市現(xiàn)代物流業(yè)相關指標除2018年投入不足外，其他年份都存在冗余現(xiàn)象，說明珠海市整體還處于大發(fā)展的時期，各種方向資金投入相對比較充足。而產出方面基本每年都有指標可以優(yōu)化多產出一些，說明珠海市物流業(yè)的整體發(fā)展還有提升空間，還在發(fā)展壯大階段，只要優(yōu)化配置，協(xié)調發(fā)展，物流業(yè)相關產業(yè)產出會更加增加，詳見表3。

由此可見，近幾年珠海市物流業(yè)的投入產出效率總體上相對合理，平均技術效率達103，平均純技術效率達121，平均規(guī)模效率達090，綜合效率較高。

六、珠?，F(xiàn)代物流效率影響因素分析

選取2009—2018年的數(shù)據(jù)，將珠海市物流業(yè)效率作為因變量Y，進一步分析影響珠?，F(xiàn)代物流業(yè)效率的因素。由于計算得到的物流業(yè)效率值不小于0，屬于受限因變量，我們借鑒現(xiàn)有的研究成果，采用通常處理限值因變量的Tobit模型，建立回歸模型如下：

Yi=c+β1Gi+β2Ji+β3Wi+β4Di+β5Zi+μ

其中，c是常數(shù)項;β1，β2…，β5是系數(shù);SymbolmA@是誤差項，各影響的定義變量描述詳見表4。該式中，i表示年份，c表示常數(shù)項;Yi為物流效率值，β1，β2…，β7為影響因素的系數(shù);為回歸模型的誤差項;G為城市地區(qū)生產總值（億元）;J為表示物流固定資產投資占全社會固定資產投資的比例（%），W為信息傳輸、軟件和信息技術服務業(yè)占全社會固定資產投資的比例（%）;D為海關進出口總額（萬美元）;Z為地區(qū)居民年度實際支出（萬元）。

由此可得，Tobit回歸模型的最終值為：

Yi=231494+0000251Gi+0003063Ji+0270799Wi+0000891Di+0487371Zi

回歸結果顯示：

1經(jīng)濟水平方面，珠海市生產總值G的顯著水平大于005，系數(shù)為正數(shù)，說明珠海市生產總值越高，現(xiàn)代物流業(yè)效率會隨著提高，但影響不顯著;

2政府支持力度方面，物流業(yè)固定資產投資占全社會固定資產投資的比例J的顯著水平小于005，系數(shù)為正數(shù)，影響顯著，但系數(shù)較小，影響程度有限;

3科技投入方面，信息傳輸、軟件和信息技術服務業(yè)占全社會固定資產投資的比例W的顯著水平小于005，系數(shù)為正數(shù)，說明科技投入提高1，市物流效率將提高027，科技水平有效提升物流效率和能力;

4外貿水平方面，海關進出口總額D的顯著水平大于005，系數(shù)為正數(shù)，說明外貿進出口額度越高，市物流效率會隨著提高，但影響不顯著;

5地區(qū)居民消費支出方面，地區(qū)居民年度實際支出Z的顯著水平小于005，且系數(shù)為正數(shù)，影響顯著。說明地區(qū)居民年度支出增加1，市物流效率提高0487，隨著網(wǎng)購、外賣等業(yè)務的興起，居民支出方式發(fā)生很大改變，物流效率越來越影響人們的生活，隨著居民消費支出的增加，也促進珠海市物流效率的發(fā)展。

七、結論與建議

本文運用超效率數(shù)據(jù)包絡模型對珠海市近10年的現(xiàn)代物流業(yè)數(shù)據(jù)進行分析，結果顯示，珠海現(xiàn)代物流業(yè)的綜合效率較高，但呈現(xiàn)波動狀態(tài)。其中，影響顯著的因素有科技投入和地區(qū)居民消費支出，影響程度有限的因素有政府支持，而經(jīng)濟水平、外貿水平等外部因素對珠海現(xiàn)代物流業(yè)效率的影響不顯著。

為了更好地提高珠?，F(xiàn)代物流業(yè)的效率，把珠海逐步建成粵港澳大灣區(qū)下的物流重要節(jié)點城市，提出幾點建議如下：

第一，抓住粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的機遇，推進港珠澳大橋和市腹地公路、鐵路、航空的銜接，加快基礎設施建設。

第二，資源整合，提高珠海市物流業(yè)的資源利用率和產值。物流企業(yè)始終推進供給側結構性改革，加快推進珠海水路、公路、鐵路等物流資源整合利用，以及和橫琴自貿區(qū)聯(lián)動發(fā)展，實現(xiàn)高效銜接。并不斷進行體制機制創(chuàng)新，拓展全程物流服務和供應鏈體系，提供服務價值高的總包服務，從而促進盈利水平和物流產值的提升。

第三，通過政策扶持和商貿合作提高外貿水平。與“一帶一路”沿線國家進行經(jīng)貿合作，并抓住粵港澳大灣區(qū)建設和港珠澳大橋通車的契機，加快中拉合作、跨境電子商務綜合試驗區(qū)等的建設，打造外貿新業(yè)態(tài)。

第四，加快信息化建設，積極探索智能市物流。實施“互聯(lián)網(wǎng)+”計劃，將大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等先進技術運用于市物流業(yè)，建成便捷、安全、透明、高效的市物流綜合信息平臺，引進國內外先進的智能化技術和管理經(jīng)驗，打造智慧市。

參考文獻：

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