于津平 張艷艷

摘 要 本文構(gòu)建中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通指標(biāo)，測(cè)算中國(guó)與沿線(xiàn)各國(guó)的鐵路聯(lián)通水平。在此基礎(chǔ)上，定量分析鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的影響。研究表明，中國(guó)與沿線(xiàn)各國(guó)的鐵路聯(lián)通水平存在很大差異;中國(guó)與沿線(xiàn)各國(guó)鐵路聯(lián)通水平的提高能夠顯著促進(jìn)中國(guó)出口;鐵路聯(lián)通對(duì)資本密集型產(chǎn)品的出口促進(jìn)效應(yīng)大于勞動(dòng)密集型產(chǎn)品。進(jìn)口國(guó)通信基礎(chǔ)設(shè)施越好，與中國(guó)的距離越近，鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)越大。進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，與內(nèi)陸國(guó)的鐵路聯(lián)通所產(chǎn)生的出口促進(jìn)效應(yīng)顯著大于沿海國(guó)。

關(guān)鍵詞 基礎(chǔ)設(shè)施 “一帶一路” 出口 鐵路聯(lián)通

一、引言

2013年中國(guó)提出共建“一帶一路”倡議，希望沿線(xiàn)各國(guó)加強(qiáng)政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通，以此促進(jìn)沿線(xiàn)各國(guó)經(jīng)濟(jì)繁榮與合作。道路聯(lián)通是“一帶一路”建設(shè)的先行領(lǐng)域和重點(diǎn)目標(biāo)。自“一帶一路”倡議提出以來(lái)，“一帶一路”沿線(xiàn)各國(guó)的道路聯(lián)通狀況得到改善。以中歐班列為代表的道路聯(lián)通正在改變沿線(xiàn)國(guó)家和城市的命運(yùn)。

長(zhǎng)期以來(lái)，落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施是制約“一帶一路”沿線(xiàn)各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貿(mào)易發(fā)展的瓶頸。道路聯(lián)通建設(shè)將會(huì)縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高運(yùn)輸效率，降低貿(mào)易成本，推動(dòng)原料、商品和人員流動(dòng)的便捷化，有助于優(yōu)化各國(guó)的資源配置，促進(jìn)各國(guó)的分工合作。

“一帶一路”橫跨亞歐非大陸，沿線(xiàn)國(guó)家數(shù)量眾多，沿線(xiàn)各國(guó)的道路聯(lián)通建設(shè)必須有重點(diǎn)有規(guī)劃地加以推進(jìn)。確定道路建設(shè)的優(yōu)先次序和重點(diǎn)工程，是制定和實(shí)施“一帶一路”道路聯(lián)通建設(shè)方案的前提。然而，關(guān)于“一帶一路”建設(shè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的研究仍然滯后于實(shí)踐的需要，一些現(xiàn)有的流行觀點(diǎn)缺少充分的論證。一般認(rèn)為，中國(guó)與進(jìn)口國(guó)的道路聯(lián)通可以促進(jìn)中國(guó)的出口，但對(duì)于道路聯(lián)通究竟是否能夠以及在多大程度上能夠促進(jìn)中國(guó)出口等問(wèn)題，缺少可靠的定量研究。事實(shí)上，道路具有公共產(chǎn)品的性質(zhì)，當(dāng)?shù)缆窓M跨多個(gè)國(guó)家時(shí)，兩國(guó)之間的道路聯(lián)通在降低兩國(guó)貿(mào)易成本的同時(shí)也給其他沿線(xiàn)國(guó)家的出口帶來(lái)便利，一國(guó)對(duì)另一國(guó)的出口很可能會(huì)被沿線(xiàn)其他國(guó)家所替代，因此，道路聯(lián)通對(duì)一國(guó)出口的影響存在不確定性。

本文將在構(gòu)建鐵路聯(lián)通指標(biāo)基礎(chǔ)上，揭示中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家鐵路聯(lián)通的演變與現(xiàn)狀，定量研究鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)對(duì)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家出口的影響。

二、文獻(xiàn)綜述

大量文獻(xiàn)探討了國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)本國(guó)貿(mào)易發(fā)展的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)貿(mào)易的促進(jìn)作用主要有兩個(gè)渠道：其一是降低運(yùn)輸成本，其二是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。運(yùn)輸成本在貿(mào)易成本中占有很大的比重（Bougheas，1999;Limao & Venables，2001），改善交通基礎(chǔ)設(shè)施可以縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高運(yùn)輸效率，增加運(yùn)輸方式的多樣性，降低產(chǎn)品的運(yùn)輸成本（Djankov et al.，2010）。優(yōu)良的交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅可以使分布于國(guó)內(nèi)不同區(qū)位的企業(yè)以較低的價(jià)格獲得區(qū)域外的原料和中間投入品，而且能夠快速地將產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)竭吘晨诎?，提升產(chǎn)品的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力，豐富出口產(chǎn)品的種類(lèi)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以促進(jìn)不同區(qū)域企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)和合作，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和貿(mào)易發(fā)展（Donaldson，2010;Brooks，Hummels，2009）。Francois & Manchin等（2009）的研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施條件改善對(duì)貿(mào)易發(fā)展的貢獻(xiàn)大于關(guān)稅削減的效應(yīng)。對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施落后的發(fā)展中國(guó)家而言，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的出口促進(jìn)作用尤為突出（Portugal-Perez，Wilson，2012）。一些研究利用企業(yè)數(shù)據(jù)探討基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)出口數(shù)量和企業(yè)出口產(chǎn)品種類(lèi)的影響，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施條件改善在提升企業(yè)出口規(guī)模和豐富出口產(chǎn)品種類(lèi)方面均具有顯著的促進(jìn)作用（Martincus et al.，2017;Ali，2017）。

許多研究認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有力地推動(dòng)了中國(guó)經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)可打破國(guó)內(nèi)市場(chǎng)分割（范欣等，2017;梁雙陸和張梅，2016），推動(dòng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)域轉(zhuǎn)移（張學(xué)良，2012），加快知識(shí)外溢和降低交易成本（周浩和鄭筱婷，2012;王雨飛和倪鵬飛，2016）。黃玖立和徐旻鴻（2012）利用海關(guān)數(shù)據(jù)分析出口與境內(nèi)運(yùn)輸成本的關(guān)系，認(rèn)為境內(nèi)運(yùn)輸成本會(huì)顯著影響出口產(chǎn)品種類(lèi)。白重恩和冀東星（2018）估算了中國(guó)各地區(qū)貨物運(yùn)達(dá)重要港口的交通成本，發(fā)現(xiàn)這一成本下降越快，出口增長(zhǎng)率越高。王永進(jìn)等（2010）的研究發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施能夠提高出口產(chǎn)品的技術(shù)復(fù)雜度，使出口產(chǎn)品趨于多元化。盛丹等（2011）認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施水平影響企業(yè)出口決策，基礎(chǔ)設(shè)施改善引致更多企業(yè)選擇出口。但也有研究認(rèn)為，國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施條件的變化對(duì)出口的促進(jìn)作用有限。例如，劉生龍和胡鞍鋼（2011）認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善會(huì)促進(jìn)省際貿(mào)易發(fā)展，但對(duì)國(guó)際貿(mào)易的作用不顯著。

“一帶一路”倡議旨在通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，便利雙邊貿(mào)易往來(lái)。孫瑾和楊英俊（2016）測(cè)算了中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)14個(gè)國(guó)家之間的貿(mào)易成本，分析雙邊貿(mào)易成本的決定因素，發(fā)現(xiàn)各國(guó)的鐵路密度對(duì)貿(mào)易成本的影響最為明顯。龔靜和尹忠明（2016）研究發(fā)現(xiàn)鐵路設(shè)施建設(shè)通過(guò)節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間和成本等方式有效地提升出口的貿(mào)易效率，且鐵路里程的縮短可以減少出口波動(dòng)。

總體而言，已有文獻(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易關(guān)系上開(kāi)展了大量的研究，但這些研究所提及的基礎(chǔ)設(shè)施一般是指研究對(duì)象國(guó)的國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施。但國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況并不能很好地代表兩國(guó)間的道路暢通程度。首先，兩國(guó)間的道路聯(lián)通與他國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況有關(guān);其次，在出口國(guó)與進(jìn)口國(guó)為鄰國(guó)時(shí)，兩國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接情況會(huì)影響商品的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本;最后，當(dāng)出口國(guó)與進(jìn)口國(guó)之間存在第三國(guó)時(shí)，第三國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件會(huì)直接影響出口國(guó)與進(jìn)口國(guó)之間的交通設(shè)施聯(lián)通。

“一帶一路”倡議將沿線(xiàn)各國(guó)道路聯(lián)通視為促進(jìn)各國(guó)互利共贏的重要手段。明晰中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)各國(guó)道路聯(lián)通狀況并揭示道路聯(lián)通的貿(mào)易效應(yīng)，是實(shí)施“一帶一路”道路聯(lián)通倡議的迫切需要。本文將探討中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的影響，以期為中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的道路聯(lián)通建設(shè)提供具有參考價(jià)值的政策建議。

三、中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的鐵路聯(lián)通現(xiàn)狀

（一）鐵路聯(lián)通指標(biāo)的構(gòu)建

鐵路聯(lián)通是指國(guó)家間鐵路線(xiàn)路的對(duì)接情況。兩國(guó)的鐵路聯(lián)通既可以是兩國(guó)鐵路線(xiàn)路的直接連接，也可以是經(jīng)由其他國(guó)家的間接連接。在構(gòu)建衡量?jī)蓢?guó)間鐵路聯(lián)通指標(biāo)時(shí)，我們主要考慮以下因素。第一，兩國(guó)國(guó)內(nèi)的鐵路設(shè)施狀況。兩國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路設(shè)施越發(fā)達(dá)，可越便捷地通過(guò)鐵路運(yùn)輸方式將分布于一國(guó)不同區(qū)域的貨物和人員運(yùn)輸?shù)搅硪粐?guó)的不同地區(qū)。第二，途經(jīng)國(guó)的鐵路設(shè)施狀況。當(dāng)連接兩國(guó)之間的鐵路途經(jīng)其他國(guó)家時(shí)，這些國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施條件會(huì)成為影響兩國(guó)鐵路聯(lián)通的關(guān)鍵因素。途經(jīng)國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施條件越好，兩國(guó)間鐵路聯(lián)通水平越高。第三，途經(jīng)國(guó)數(shù)量。途經(jīng)國(guó)數(shù)量越多，鐵路運(yùn)輸中的過(guò)境次數(shù)越多，通關(guān)成本越高，運(yùn)輸?shù)谋憷栽讲睢５谒?，鐵路線(xiàn)路的斷點(diǎn)數(shù)量。如果一國(guó)通往另一國(guó)的鐵路存在斷點(diǎn)，則單純利用鐵路無(wú)法將商品運(yùn)輸?shù)搅硪粐?guó)，必須借助公路、水路等其他運(yùn)輸方式加以補(bǔ)充。斷點(diǎn)數(shù)量越多，鐵路運(yùn)輸越不便利。第五，兩國(guó)距離。兩國(guó)距離越遠(yuǎn)，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀驹礁摺?/p>

本文對(duì)各國(guó)鐵路密度進(jìn)行離差標(biāo)準(zhǔn)化處理，以此作為衡量各國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路設(shè)施水平（T）。國(guó)家i與國(guó)家j的鐵路聯(lián)通指標(biāo)（LTij）根據(jù)沿線(xiàn)各國(guó)鐵路設(shè)施狀況、途經(jīng)國(guó)家數(shù)量、兩國(guó)間的距離和鐵路線(xiàn)斷點(diǎn)數(shù)測(cè)算，定義如下：

（二）中國(guó)與“一帶一路”國(guó)家鐵路聯(lián)通水平

根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)庫(kù)提供的1995～2016年鐵路里程和CEPII數(shù)據(jù)庫(kù)提供的國(guó)家面積數(shù)據(jù)，計(jì)算各國(guó)單位面積鐵路公里數(shù)，以此作為衡量“一帶一路”沿線(xiàn)各國(guó)鐵路設(shè)施水平的指標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)式（1）加權(quán)測(cè)算中國(guó)與沿線(xiàn)各國(guó)的鐵路聯(lián)通水平。計(jì)算中涉及的兩國(guó)距離數(shù)據(jù)來(lái)源于CEPII，鐵路線(xiàn)經(jīng)由國(guó)家數(shù)和鐵路斷點(diǎn)數(shù)根據(jù)觀察世界鐵路地圖獲得。下頁(yè)表1和表2分別提供了2016年和2010年與中國(guó)鐵路聯(lián)通水平排名靠前和排名靠后的10個(gè)國(guó)家。

從表1的測(cè)算結(jié)果可以看出，與中國(guó)鐵路聯(lián)通水平較高的國(guó)家有兩類(lèi)。第一類(lèi)為中國(guó)的近鄰，這類(lèi)國(guó)家在前10位中占有7個(gè)席位，分別是越南、印度、哈薩克斯坦、巴基斯坦、蒙古、俄羅斯和緬甸。第二類(lèi)為亞歐大陸橋路線(xiàn)經(jīng)過(guò)且鐵路設(shè)施水平較高的中亞和東歐國(guó)家，分別為塔吉克斯坦、捷克和匈牙利等。

如表2所示，與中國(guó)鐵路聯(lián)通水平較低的國(guó)家大多為島國(guó)或鐵路設(shè)施極為薄弱的國(guó)家。菲律賓、柬埔寨、馬來(lái)西亞和印度尼西亞均為東南亞國(guó)家，但與中國(guó)的鐵路聯(lián)通水平并不高。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因一方面是由于這些國(guó)家為半島或島國(guó)，缺少直接通達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò);另一方面是由于這些國(guó)家或途經(jīng)的沿線(xiàn)國(guó)家鐵路設(shè)施落后。

（三）中國(guó)出口與鐵路聯(lián)通的散點(diǎn)圖

圖1為1995～2016年期間中國(guó)對(duì)沿線(xiàn)各國(guó)出口和中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家鐵路聯(lián)通水平的散點(diǎn)圖。橫坐標(biāo)為中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的鐵路聯(lián)通指數(shù)，縱坐標(biāo)為中國(guó)對(duì)沿線(xiàn)國(guó)家的出口額的對(duì)數(shù)值。圖中的直線(xiàn)為線(xiàn)性擬合線(xiàn)，曲線(xiàn)為二次方函數(shù)的擬合線(xiàn)。根據(jù)線(xiàn)性擬合線(xiàn)可以判斷，中國(guó)對(duì)一國(guó)的出口與中國(guó)與該國(guó)的鐵路聯(lián)通水平呈正相關(guān)關(guān)系。

四、模型設(shè)定及變量的度量

（一）計(jì)量模型的設(shè)定

中國(guó)對(duì)進(jìn)口國(guó)的出口與進(jìn)口國(guó)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模以及中國(guó)產(chǎn)品在進(jìn)口國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力有關(guān)。進(jìn)口國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模越大，進(jìn)口需求越多;產(chǎn)品銷(xiāo)售價(jià)格越低，出口競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)。出口產(chǎn)品價(jià)格受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、匯率、交易成本、運(yùn)輸成本和進(jìn)口國(guó)關(guān)稅等因素影響。鐵路聯(lián)通通過(guò)影響交易成本、運(yùn)輸成本和通關(guān)成本直接影響出口產(chǎn)品的銷(xiāo)售價(jià)格，同時(shí)也會(huì)通過(guò)其對(duì)進(jìn)口國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和外商直接投資的影響作用于出口。為此，本文選擇鐵路聯(lián)通、進(jìn)口國(guó)與中國(guó)的距離、匯率以及進(jìn)口國(guó)GDP、經(jīng)濟(jì)開(kāi)放度、進(jìn)口關(guān)稅作為出口的解釋變量。在構(gòu)建計(jì)量模型時(shí)，為檢驗(yàn)鐵路聯(lián)通的出口效應(yīng)與國(guó)家間距離的關(guān)系，引入鐵路聯(lián)通與距離的交叉項(xiàng)。本文的基本計(jì)量模型如式（2）所示。

（二）樣本選取和數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文選取“一帶一路”65個(gè)國(guó)家1995～2016年的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。各變量的定義、衡量方法和數(shù)據(jù)來(lái)源如表3所示。

五、實(shí)證結(jié)果

（一）鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的影響

我們首先采用添加穩(wěn)健性標(biāo)準(zhǔn)誤的OLS估計(jì)方法（olsr）對(duì)計(jì)量模型（2）進(jìn)行回歸分析。此外，考慮部分解釋變量可能存在內(nèi)生關(guān)系，例如，與進(jìn)口國(guó)的鐵路聯(lián)通狀況可能會(huì)受進(jìn)口國(guó)GDP影響，本文進(jìn)一步采用兩階段工具變量法（tsls）和兩步最優(yōu)GMM估計(jì)法（tgmm）對(duì)內(nèi)生性進(jìn)行控制。在兩階段工具變量法的分析中，選取滯后期的鐵路聯(lián)通指標(biāo)作為內(nèi)生變量的工具變量。上期鐵路聯(lián)通狀況與當(dāng)期鐵路聯(lián)通現(xiàn)狀相關(guān)，但與擾動(dòng)項(xiàng)不相關(guān)，滿(mǎn)足工具變量外生性、有效性和排他性條件。該工具變量通過(guò)了弱工具變量檢驗(yàn)、識(shí)別不足檢驗(yàn)和過(guò)度識(shí)別檢驗(yàn)，說(shuō)明具有可行性。

中國(guó)與沿線(xiàn)國(guó)之間的貿(mào)易很可能受到途經(jīng)國(guó)貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施水平影響，即中國(guó)與沿線(xiàn)各國(guó)鐵路聯(lián)通和貿(mào)易之間可能存在同期相關(guān)性特征，這種相關(guān)也稱(chēng)為“空間相關(guān)”。對(duì)此，本文繼續(xù)使用OLS來(lái)估計(jì)系數(shù)，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)誤進(jìn)行校正，采用能夠提供“組間異方差與同期相關(guān)”的面板矯正標(biāo)準(zhǔn)誤模型（xtpcse）。此外，考慮“組間異方差、組間同期相關(guān)、組內(nèi)自相關(guān)”三個(gè)因素，我們還采用了面板可行廣義最小二乘法FGLS（xtgls）和綜合處理方法（xtscc）的回歸分析方法。

當(dāng)“異方差、序列相關(guān)、截面相關(guān)”性質(zhì)未知時(shí)，一個(gè)綜合的處理方法xtscc模型，它是根據(jù)Driscoll & Kraay（1998）的思想，將White & Newey估計(jì)擴(kuò)展到面板數(shù)據(jù)中，以解決面板數(shù)據(jù)中存在的異方差、序列相關(guān)和截面相關(guān)問(wèn)題。本文的xtscc模型就是采用Driscoll & Kraay（1998）提出的方法獲得異方差、序列相關(guān)、截面相關(guān)穩(wěn)健性標(biāo)準(zhǔn)誤。實(shí)證結(jié)果如表4所示。

corr. LM檢驗(yàn)括號(hào)內(nèi)數(shù)值為對(duì)應(yīng)的接受原假設(shè)概率值，原假設(shè)是“模型存在識(shí)別不足問(wèn)題”，拒絕原假設(shè)說(shuō)明工具變量與內(nèi)生變量相關(guān)，不存在識(shí)別不足問(wèn)題，選取的工具變量合理;Cragg-Donald Wald F檢驗(yàn)括號(hào)內(nèi)數(shù)值是Stock-Yogo檢驗(yàn)10%水平臨界值，其原假設(shè)是“內(nèi)生變量與工具變量之間的相關(guān)性較低”，也即“工具變量識(shí)別過(guò)弱”，只要Cragg-Donald檢驗(yàn)的F統(tǒng)計(jì)量大于Stock-Yogo弱工具變量的閾值，就意味著不存在弱工具變量問(wèn)題，選取的工具變量合理;Sargan-Hansen是過(guò)度識(shí)別約束檢驗(yàn)，其括號(hào)內(nèi)是統(tǒng)計(jì)量對(duì)應(yīng)的p值，原假設(shè)是所選取的工具變量與干擾項(xiàng)不相關(guān)，與相應(yīng)的內(nèi)生變量相關(guān)，用來(lái)檢驗(yàn)所使用工具變量的合理性。下同。

表4顯示的實(shí)證結(jié)果表明，鐵路聯(lián)通變量的系數(shù)顯著為正，說(shuō)明鐵路聯(lián)通水平提高能夠顯著促進(jìn)中國(guó)的出口。促進(jìn)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的鐵路聯(lián)通，可以進(jìn)一步釋放中國(guó)產(chǎn)品的出口潛能。盡管跨越多國(guó)的鐵路設(shè)施具有公共產(chǎn)品的性質(zhì)，但實(shí)證分析表明，從整體上看，沿線(xiàn)其他國(guó)家因鐵路聯(lián)通產(chǎn)生的對(duì)中國(guó)出口的替代效應(yīng)相對(duì)較弱，中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)在沿線(xiàn)各國(guó)出口競(jìng)爭(zhēng)力的提升具有積極作用。

表4的實(shí)證結(jié)果還顯示，地理距離與中國(guó)出口貿(mào)易呈顯著負(fù)相關(guān)，意味著在交通技術(shù)相較發(fā)達(dá)和運(yùn)輸成本下降的今天，空間距離仍是制約國(guó)際貿(mào)易的一個(gè)重要因素，貿(mào)易雙方地理距離越遠(yuǎn)，越不利于中國(guó)出口貿(mào)易的增長(zhǎng)。

鐵路聯(lián)通與地理距離交互項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明地理距離會(huì)減弱鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口貿(mào)易的促進(jìn)效應(yīng)。對(duì)于與中國(guó)相距遙遠(yuǎn)的國(guó)家，鐵路聯(lián)通水平提高雖然能夠促進(jìn)中國(guó)出口，但與近距離國(guó)家相比而言，鐵路聯(lián)通的促進(jìn)效應(yīng)相對(duì)較小。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因可能是由于距離越遠(yuǎn)，鐵路聯(lián)通對(duì)沿線(xiàn)其他國(guó)家的貿(mào)易促進(jìn)削弱了中國(guó)的出口增長(zhǎng)。此外，對(duì)距離越遠(yuǎn)國(guó)家的出口，更有可能傾向于選擇海運(yùn)和航空等其他運(yùn)輸方式。

實(shí)證結(jié)果顯示，BR的系數(shù)顯著為正，說(shuō)明 “一帶一路”倡議對(duì)中國(guó)對(duì)沿線(xiàn)國(guó)家的出口產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用。中國(guó)對(duì)沿線(xiàn)國(guó)的出口與沿線(xiàn)進(jìn)口國(guó)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模顯著正相關(guān)，說(shuō)明進(jìn)口國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)中國(guó)出口有著積極的需求拉動(dòng)作用;中國(guó)出口與沿線(xiàn)進(jìn)口國(guó)進(jìn)口關(guān)稅顯著負(fù)相關(guān)，說(shuō)明推動(dòng)沿線(xiàn)國(guó)貿(mào)易自由化能夠有效擴(kuò)大中國(guó)的出口;中國(guó)出口與沿線(xiàn)進(jìn)口國(guó)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)放度顯著正相關(guān)，說(shuō)明沿線(xiàn)進(jìn)口國(guó)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)放有利于中國(guó)的出口。中國(guó)對(duì)鄰國(guó)的出口顯著高于對(duì)其他條件相同的非鄰國(guó)的出口。

（二）鐵路聯(lián)通對(duì)不同類(lèi)型商品出口影響的差異性

由于商品重量、體積、價(jià)格、生產(chǎn)區(qū)域、保鮮、衛(wèi)生和耐抗性要求不同，鐵路聯(lián)通條件改善對(duì)差異性商品出口產(chǎn)生的效應(yīng)不可能完全一致。為揭示鐵路聯(lián)通對(duì)不同類(lèi)型商品出口的影響，我們根據(jù)SITC第三次修訂版中商品定義，將0～4類(lèi)商品劃分為資源密集型產(chǎn)品，將6類(lèi)和8類(lèi)商品劃分為勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，將5類(lèi)、7類(lèi)和9類(lèi)商品劃分為資本密集型產(chǎn)品。分別以不同類(lèi)型產(chǎn)品對(duì)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)的出口作為被解釋變量，以鐵路聯(lián)通指標(biāo)等為解釋變量，進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表5所示。

表5實(shí)證結(jié)果顯示，對(duì)于所有類(lèi)型的產(chǎn)品，出口與鐵路聯(lián)通水平均存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。不同類(lèi)型產(chǎn)品出口對(duì)鐵路聯(lián)通變化的敏感性不同，鐵路聯(lián)通條件的改善對(duì)資源密集型產(chǎn)品出口的促進(jìn)作用最大，資本密集型產(chǎn)品次之，最后是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品。鐵路聯(lián)通水平對(duì)產(chǎn)品出口影響效應(yīng)的大小主要取決于產(chǎn)品出口對(duì)鐵路運(yùn)輸方式的依賴(lài)性和中國(guó)產(chǎn)品在進(jìn)口國(guó)市場(chǎng)上的可替代性。如果產(chǎn)品出口運(yùn)輸對(duì)鐵路高度依賴(lài)，且在進(jìn)口國(guó)市場(chǎng)存在大量的競(jìng)爭(zhēng)性替代品，那么該產(chǎn)品的出口規(guī)模就對(duì)鐵路聯(lián)通水平的敏感性很大。從整體上看，中國(guó)勞動(dòng)密集型產(chǎn)品出口對(duì)鐵路聯(lián)通的敏感性不及資本密集型產(chǎn)品。這就意味著中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)鐵路聯(lián)通條件改善將會(huì)更加有助于提高中國(guó)資本密集型產(chǎn)品在進(jìn)口國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

鐵路聯(lián)通與地理距離交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明鐵路聯(lián)通條件改善對(duì)中國(guó)出口的促進(jìn)作用隨距離的增加而減弱。比較三類(lèi)產(chǎn)品回歸結(jié)果中的交互項(xiàng)系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，地理距離對(duì)鐵路聯(lián)通出口效應(yīng)抑制作用最大的是資源密集型產(chǎn)品，其次為資本密集型產(chǎn)品，最后是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品。

（三）進(jìn)口國(guó)地理特征、經(jīng)濟(jì)水平和通信設(shè)施對(duì)鐵路聯(lián)通出口促進(jìn)效應(yīng)的影響

1. 進(jìn)口國(guó)地理特征與鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)

“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家地理特征各不相同，中國(guó)產(chǎn)品出口到各國(guó)所依賴(lài)的運(yùn)輸方式不一。運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間和通關(guān)次數(shù)是決定運(yùn)輸方式選擇的最主要因素。對(duì)于內(nèi)陸國(guó)家而言，運(yùn)輸對(duì)鐵路的依賴(lài)性一般要大于沿海國(guó)家。為檢驗(yàn)進(jìn)口國(guó)地理特征與鐵路聯(lián)通出口效應(yīng)的關(guān)系，我們將“一帶一路”國(guó)家分為臨海國(guó)和內(nèi)陸國(guó)兩類(lèi)，在實(shí)證分析模型的解釋變量中引入表示是否臨海的虛擬變量（sea）及其與鐵路聯(lián)通水平的交互項(xiàng)（LT×sea）。對(duì)于臨海國(guó)家，臨海虛擬變量的取值為1;對(duì)于其他國(guó)家，臨海虛擬變量取值為0。實(shí)證結(jié)果如表6所示。

表6實(shí)證結(jié)果顯示，表示進(jìn)口國(guó)是否臨海的虛擬變量的系數(shù)顯著為正，說(shuō)明中國(guó)的出口傾向于出口到地理位置臨海的國(guó)家。對(duì)于大批量的貨物而言，海洋運(yùn)輸成本最為低廉，臨海國(guó)家在貿(mào)易發(fā)展上存在天然的地理優(yōu)勢(shì)。

表6的實(shí)證結(jié)果還顯示，臨海變量與鐵路聯(lián)通交互項(xiàng)的系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明從整體上看，與“一帶一路”臨海國(guó)的鐵路聯(lián)通所產(chǎn)生的出口促進(jìn)效應(yīng)小于“一帶一路”的內(nèi)陸國(guó)家。對(duì)于許多內(nèi)陸國(guó)而言，中國(guó)商品要直接進(jìn)入其市場(chǎng)，只能采用鐵路、公路或航空，出口對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾?lài)性很強(qiáng)。加強(qiáng)中國(guó)與這些國(guó)家鐵路聯(lián)通建設(shè)，可以顯著降低運(yùn)輸成本，縮短運(yùn)輸時(shí)間，這將有助于提高中國(guó)產(chǎn)品在這些國(guó)家的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)也能極大地緩解“一帶一路”內(nèi)陸國(guó)家參與國(guó)際分工的交通基礎(chǔ)設(shè)施制約。

2. 進(jìn)口國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與鐵路聯(lián)通的出口效應(yīng)

“一帶一路”沿線(xiàn)各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異很大。一般而言，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越低的國(guó)家，其制造業(yè)越不發(fā)達(dá)，進(jìn)口商品的種類(lèi)越少，對(duì)商品的質(zhì)量要求越低。為了揭示進(jìn)口國(guó)發(fā)展水平對(duì)鐵路聯(lián)通出口效應(yīng)的影響，我們?cè)趯?shí)證分析模型中增加一項(xiàng)新的解釋變量，即進(jìn)口國(guó)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值與鐵路聯(lián)通的交互項(xiàng)。如果回歸分析發(fā)現(xiàn)該交互項(xiàng)的系數(shù)顯著為正，說(shuō)明進(jìn)口國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的促進(jìn)作用越大;反之，如果交互項(xiàng)的系數(shù)顯著為負(fù)，說(shuō)明加強(qiáng)與落后國(guó)家的鐵路聯(lián)通會(huì)有助于中國(guó)的出口。實(shí)證結(jié)果如表7所示。

表7實(shí)證結(jié)果顯示，在不同的回歸方法中，鐵路聯(lián)通與人均GDP交互項(xiàng)的系數(shù)均顯著為負(fù)。這一結(jié)果表明，進(jìn)口國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，鐵路聯(lián)通水平提升對(duì)中國(guó)出口的促進(jìn)作用越小。對(duì)這一結(jié)果的解釋是，進(jìn)口國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越低，交通基礎(chǔ)設(shè)施越落后，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)和消費(fèi)者需求對(duì)中國(guó)產(chǎn)品的價(jià)格敏感性越大。鐵路聯(lián)通水平的提高能夠降低運(yùn)輸成本和中國(guó)產(chǎn)品在進(jìn)口國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)售價(jià)格，這一價(jià)格變化將會(huì)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低的國(guó)家產(chǎn)生更大的需求變化。這一結(jié)果給出重要的政策啟示，即加強(qiáng)與經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路聯(lián)通不僅對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施落后的進(jìn)口國(guó)有益，而且也會(huì)更加有效地促進(jìn)中國(guó)出口的增長(zhǎng)。

3. 進(jìn)口國(guó)通信設(shè)施與鐵路聯(lián)通的出口效應(yīng)

考慮到通信基礎(chǔ)設(shè)施可能對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施起到輔助作用，添加通信基礎(chǔ)設(shè)施與鐵路聯(lián)通的交互項(xiàng)，定量分析通信基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口貿(mào)易的調(diào)節(jié)作用，實(shí)證結(jié)果如表8所示。

表8實(shí)證結(jié)果顯示，進(jìn)口國(guó)通信基礎(chǔ)設(shè)施與鐵路聯(lián)通交互項(xiàng)系數(shù)顯著為正，說(shuō)明進(jìn)口國(guó)良好的通信基礎(chǔ)設(shè)施能夠顯著增強(qiáng)鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的促進(jìn)效應(yīng)。進(jìn)口國(guó)通信基礎(chǔ)設(shè)施越好，無(wú)論是中國(guó)的出口商還是他國(guó)的進(jìn)口商通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)獲得交易信息、開(kāi)展交易談判所需的成本越低，花費(fèi)的時(shí)間越短，因而鐵路聯(lián)通改善對(duì)中國(guó)出口的促進(jìn)效應(yīng)越大。這意味著鐵路聯(lián)通與信息聯(lián)通存在互補(bǔ)性關(guān)系。從增強(qiáng)中國(guó)與進(jìn)口國(guó)貿(mào)易關(guān)系考慮，應(yīng)優(yōu)先推進(jìn)與信息化基礎(chǔ)條件較好國(guó)家之間的鐵路聯(lián)通。

（四）不同經(jīng)濟(jì)走廊鐵路聯(lián)通建設(shè)對(duì)中國(guó)出口影響的分析

“一帶一路”道路聯(lián)通的建設(shè)重點(diǎn)在于打造六大經(jīng)濟(jì)走廊。六大經(jīng)濟(jì)走廊及其沿線(xiàn)國(guó)家的分布如表9所示。六大經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括鐵路、港口、公路和機(jī)場(chǎng)等，但鐵路的聯(lián)通尤為重要。在“一帶一路”建設(shè)中，依然存在諸多有待明晰的問(wèn)題。例如，六大經(jīng)濟(jì)走廊鐵路聯(lián)通將會(huì)對(duì)中國(guó)出口產(chǎn)生怎樣的影響？哪一條經(jīng)濟(jì)走廊的鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的促進(jìn)效應(yīng)最大？基于服務(wù)“一帶一路”鐵路聯(lián)通建設(shè)的現(xiàn)實(shí)需要，本節(jié)將以各經(jīng)濟(jì)走廊涉及的國(guó)家為樣本，實(shí)證分析鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的影響。在實(shí)際分析過(guò)程中，由于中巴經(jīng)濟(jì)走廊觀測(cè)值太少，將其和中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊合并為一個(gè)子樣本。按照式（2）所示的計(jì)量模型分經(jīng)濟(jì)走廊進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，下文表10和表11分別列出了ols和xtscc的回歸結(jié)果。

表10和表11的實(shí)證結(jié)果表明，中國(guó)與不同經(jīng)濟(jì)走廊上相關(guān)國(guó)家的鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的影響截然不同。中伊土經(jīng)濟(jì)走廊、中巴和中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的鐵路聯(lián)通與中國(guó)出口顯著正相關(guān)，意味著鐵路聯(lián)通水平的提升將有利于中國(guó)對(duì)中伊土經(jīng)濟(jì)走廊、中巴和中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的國(guó)家出口;但新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊和孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊的鐵路聯(lián)通水平與中國(guó)出口顯著負(fù)相關(guān)，意味著鐵路聯(lián)通條件的改善不利于中國(guó)對(duì)新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊和孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊國(guó)家出口。與其他經(jīng)濟(jì)走廊相比，新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊和孟中緬經(jīng)濟(jì)走廊涉及的國(guó)家較多，相關(guān)國(guó)家與中國(guó)相隔遙遠(yuǎn)，鐵路聯(lián)通容易產(chǎn)生第三國(guó)出口替代中國(guó)出口的現(xiàn)象。中新經(jīng)濟(jì)走廊鐵路聯(lián)通水平與中國(guó)出口關(guān)系并不顯著可能是因?yàn)榕c這些國(guó)家的貿(mào)易采用海洋運(yùn)輸比鐵路運(yùn)輸更具有優(yōu)勢(shì)。對(duì)上述經(jīng)濟(jì)走廊的分析表明，在推進(jìn)鐵路聯(lián)通的建設(shè)中，致力于與周邊鄰國(guó)的鐵路互聯(lián)互通對(duì)促進(jìn)中國(guó)的出口有利。

（五）各國(guó)鐵路利用效率與鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)

鐵路聯(lián)通對(duì)貿(mào)易的影響不僅與鐵路聯(lián)通水平有關(guān)，也與鐵路利用效率有關(guān)。一般而言，鐵路利用率越高，鐵路聯(lián)通對(duì)貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用越大。“一帶一路”沿線(xiàn)各國(guó)在鐵路利用率上存在較大的差異，為揭示鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口影響效應(yīng)與鐵路利用效率的關(guān)聯(lián)，有必要將進(jìn)口國(guó)的鐵路利用率納入分析框架。我們?cè)趯?shí)證模型的解釋變量中增加鐵路利用率與鐵路聯(lián)通水平的交互項(xiàng)。各國(guó)鐵路利用效率使用單位鐵路里程平均貨物運(yùn)輸量來(lái)衡量。考慮解釋變量之間可能存在一定的內(nèi)生性，我們?cè)趯?shí)證檢驗(yàn)方法中增加了能有效解決內(nèi)生性問(wèn)題的系統(tǒng)GMM（sysgmm）估計(jì)方法，并對(duì)模型中存在的干擾項(xiàng)進(jìn)行自相關(guān)檢驗(yàn)，對(duì)工具變量是否有效進(jìn)行識(shí)別約束經(jīng)驗(yàn)。診斷檢驗(yàn)均得到通過(guò)，意味著采用系統(tǒng)GMM估計(jì)方法估計(jì)具有合理性。實(shí)證結(jié)果如下頁(yè)表12所示。

實(shí)證結(jié)果顯示，進(jìn)口國(guó)鐵路利用率與鐵路聯(lián)通水平交互項(xiàng)和中國(guó)出口貿(mào)易呈正相關(guān)關(guān)系，意味著提升沿線(xiàn)各國(guó)鐵路利用率能顯著增強(qiáng)鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口貿(mào)易的促進(jìn)作用，進(jìn)口國(guó)鐵路利用率越高，鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的促進(jìn)作用越大。這一結(jié)果給出的重要啟示是，加強(qiáng)與鐵路利用率高的國(guó)家之間的鐵路聯(lián)通建設(shè)能更有效地促進(jìn)中國(guó)出口的增長(zhǎng)?！耙粠б宦贰毖鼐€(xiàn)國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施條件互聯(lián)互通建設(shè)應(yīng)充分考慮各國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率，優(yōu)先加強(qiáng)鐵路利用效率高的國(guó)家的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

六、結(jié)論與政策含義

本文通過(guò)構(gòu)建和測(cè)算中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)各國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通指標(biāo)，揭示了中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)主要國(guó)家的鐵路聯(lián)通狀況，并實(shí)證分析了鐵路聯(lián)通對(duì)中國(guó)出口的影響。研究得出的主要結(jié)論有以下幾點(diǎn)。第一，與中國(guó)鐵路聯(lián)通水平較高的國(guó)家主要為中國(guó)的近鄰以及少數(shù)中東歐國(guó)家。第二，從整體上看，鐵路聯(lián)通水平的提升能夠顯著促進(jìn)中國(guó)對(duì)“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的出口。第三，鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)隨著進(jìn)口國(guó)與中國(guó)距離的增加而減小;隨著進(jìn)口國(guó)通信基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善而增加。第四，加強(qiáng)與內(nèi)陸國(guó)鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)大于沿海國(guó);提升與較低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平國(guó)家鐵路聯(lián)通產(chǎn)生的出口促進(jìn)效應(yīng)大于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的國(guó)家。第五，主要經(jīng)濟(jì)走廊中，中蒙俄與中巴經(jīng)濟(jì)走廊、中伊土和中新經(jīng)濟(jì)走廊鐵路聯(lián)通條件的改善對(duì)中國(guó)出口具有顯著促進(jìn)作用。第六，進(jìn)口國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施利用效率越高，鐵路聯(lián)通促進(jìn)中國(guó)出口的作用越大。

根據(jù)本文的研究結(jié)論，得到如下政策啟示。第一，加強(qiáng)中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)的鐵路聯(lián)通建設(shè)對(duì)于促進(jìn)中國(guó)出口具有重要的意義，有助于提升中國(guó)的出口競(jìng)爭(zhēng)力，加強(qiáng)中國(guó)與沿線(xiàn)國(guó)之間的分工合作。第二，中國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)之間的鐵路聯(lián)通建設(shè)規(guī)劃應(yīng)重視經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，重點(diǎn)和優(yōu)先推進(jìn)與周邊鄰國(guó)之間鐵路互聯(lián)互通。第三，應(yīng)支持“一帶一路”沿線(xiàn)內(nèi)陸國(guó)和經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后國(guó)家的鐵路設(shè)施建設(shè)。第四，在六大經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)中，應(yīng)特別重視提升中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊、中巴經(jīng)濟(jì)走廊和中伊土經(jīng)濟(jì)走廊的鐵路聯(lián)通水平。第五，在確定鐵路互聯(lián)互通建設(shè)優(yōu)先次序時(shí)，應(yīng)充分考慮各國(guó)鐵路設(shè)施的利用效率，優(yōu)先推進(jìn)鐵路利用效率高的進(jìn)口國(guó)的鐵路設(shè)施建設(shè)。

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（責(zé)任編輯：彭琳）