【摘要】由于島國的地理特點(diǎn)，英國從事海上貿(mào)易的歷史非常久遠(yuǎn)，其海上商船保護(hù)問題亦可追溯至諾曼征服之前。19世紀(jì)初以前，英國海上商船的保護(hù)政策主要經(jīng)歷了“結(jié)伴航行—商船自愿基礎(chǔ)上護(hù)航—強(qiáng)制性護(hù)航”的調(diào)整歷程，英國亦采取了一些其他輔助性保護(hù)措施。這一時期，隨著英國海外殖民地不斷擴(kuò)張和對外貿(mào)易日益繁榮，海上貿(mào)易的暢通對英國的重要性與日俱增，使得英國商船在海上航行時可能遭遇更多危險，除了成為海盜船等進(jìn)行財(cái)富掠奪的目標(biāo)外，其在局勢緊張抑或戰(zhàn)時也易成為敵對國家實(shí)施貿(mào)易攻擊戰(zhàn)的打擊對象，這令英國國家力量對該問題的介入越來越多。

【關(guān)鍵詞】英國? 海上貿(mào)易? 海上商船? 保護(hù)政策

【中圖分類號】K1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2021.01.014

由于島國的地理特點(diǎn)，英國從事海上貿(mào)易的歷史非常久遠(yuǎn)，其海上商船的保護(hù)問題亦可追溯至諾曼征服（Norman Conquest）之前。英國海上商船保護(hù)政策的發(fā)展歷程可以概述如下：17世紀(jì)中期以前的相當(dāng)長一段時間里，英國商船主要依靠結(jié)伴航行保護(hù)途中安全;17世紀(jì)中葉至19世紀(jì)初，護(hù)航成為英國主要的海上貿(mào)易保護(hù)政策;19世紀(jì)中后期，隨著工業(yè)革命深入開展、蒸汽動力在船艦上的使用，種種新情況出現(xiàn)，使英國傳統(tǒng)護(hù)航政策的有效性飽受質(zhì)疑，英國開始探討在蒸汽時代如何更有效地保護(hù)海上商船的安全，逐步放棄了護(hù)航政策[1]，在20世紀(jì)初形成了以“爭奪制海權(quán)”為先決、以“沿戰(zhàn)時航線駐扎艦隊(duì)”為特點(diǎn)的保護(hù)政策[2];20世紀(jì)以后，尤其是兩次世界大戰(zhàn)期間，英國重拾護(hù)航政策。針對英國海上商船保護(hù)問題，國內(nèi)學(xué)界對19世紀(jì)風(fēng)帆時代邁入蒸汽時代以后的歷史時期關(guān)注較多，如探討“二戰(zhàn)”期間盟國商業(yè)護(hù)航問題的《護(hù)航大海戰(zhàn)》[3]《二戰(zhàn)大西洋破交/護(hù)航作戰(zhàn)經(jīng)典系列》[4]等論著，筆者的文章《從護(hù)航到封鎖攻擊：19世紀(jì)后期英國海上商船保護(hù)政策再探討》[5]和《20世紀(jì)初英國對戰(zhàn)時海上貿(mào)易保護(hù)政策的探討》[6]等。然而，對19世紀(jì)初以前的相關(guān)政策尚未有長時段的系統(tǒng)探討。本文擬對19世紀(jì)初以前英國海上商船保護(hù)政策的調(diào)整歷程進(jìn)行系統(tǒng)梳理，并探析推動其政策調(diào)整的原因。

17世紀(jì)中葉以前的古老慣例與結(jié)伴航行

早在諾曼征服之前，英國就已出現(xiàn)進(jìn)行海上貿(mào)易的商船。那時英國海外貿(mào)易范圍非常有限，主要向歐洲大陸運(yùn)送羊毛等貨物，從西歐的佛蘭德斯（Flanders）地區(qū)[7]運(yùn)回紡織品，從法國西南部的加斯科涅（Gascony）和阿基坦（Aquitaine）的葡萄園運(yùn)回酒等[8]。在此時期，對于貿(mào)易商船保護(hù)實(shí)行一個古老慣例，即在需要時，國王會號召沿海岸各城鎮(zhèn)提供船只和水手來護(hù)送貿(mào)易商船。例如，1204年由于菲利普·奧古斯塔斯（Philip Augustus）從英國國王約翰手中奪走了諾曼底，通過海峽的英國貿(mào)易不再像以往那么安全，英王便采取此慣例對商船進(jìn)行保護(hù)。[9]除此慣例外，船東們會在自己的商船上采取一些增強(qiáng)船只防御性能的措施，并要求每一位水手配備護(hù)甲和武器，以便在需要時為船只安全進(jìn)行戰(zhàn)斗。[10]

英王愛德華三世在位期間（1327～1377），行駛在海上的英國商船面臨非常嚴(yán)重的被劫掠危險。在這種情況下，愛德華三世下令禁止英國商船單獨(dú)出海，要求其在海上必須多艘結(jié)伴航行。但這項(xiàng)命令并未被商船嚴(yán)格遵守，以致“越來越多的商船處于令國王和國家蒙羞的危險之中”。所以，1336年愛德華三世再次頒發(fā)條令，稱“為了他們（商船）自己的安全及維護(hù)國王和國家的榮譽(yù)”，出海商船先要在指定位置集合，從泰晤士河以西出發(fā)的商船的集合地為樸茨茅斯，從泰晤士河北部港口出發(fā)的商船的集合地為奧威爾，而后由國王派遣官員統(tǒng)一安排和檢查商船的武裝、食水供給等。之后，商船將以“大規(guī)模船隊(duì)的形式”往返;如果商船在途中擅自脫離船隊(duì)，其船長將會受到嚴(yán)重處罰。同時，英王愛德華三世還命令駐商船目的地的英國官員，當(dāng)船隊(duì)到達(dá)后負(fù)責(zé)集結(jié)商船，以便其結(jié)伴回程。

此后直至17世紀(jì)初，結(jié)伴航行成為保護(hù)英國海上貿(mào)易商船安全的主要辦法。1576年伊麗莎白一世女王在位期間，因與西班牙的戰(zhàn)爭導(dǎo)致的海上危險，英王頒布“船只結(jié)伴航行條令”（Articles of Consortship），進(jìn)一步強(qiáng)化官方對于結(jié)伴航行的規(guī)定，稱“為了更好地保護(hù)商船安全，抵制侵?jǐn)_和劫掠，為了使海洋在混亂和戰(zhàn)爭危險中仍能保持秩序，同一船隊(duì)中的船只和人員，必須結(jié)伴航行、互相保護(hù)、集體合作，不能擅自離開，直至抵達(dá)目的地”[11]。這一時期結(jié)伴航行的基本情形為：商船對本船進(jìn)行武裝，而后結(jié)伴出航，并從商船船長中推舉出臨時指揮官[12]統(tǒng)領(lǐng)整個船隊(duì)。此外，需要時船隊(duì)也可出資雇傭額外的護(hù)送船只，這種情況在14世紀(jì)時較為常見。

在商船結(jié)伴航行中，英國官方擔(dān)當(dāng)起管理者和監(jiān)督者的角色，在確保船隊(duì)安全、有序航行上發(fā)揮了較為重要的作用。其主要作為如下。

第一，英國官方為結(jié)伴航行制定出種種細(xì)則。例如，官方規(guī)定，參與結(jié)伴航行的每艘商船都要根據(jù)其水手人數(shù)裝備槍支等武器;如遇危險，商船必須并肩作戰(zhàn)，如有商船臨陣脫逃，船隊(duì)返程后，其船長將受到懲罰。[13]此外，官方還規(guī)定，從英國本土出發(fā)的商船先要在官方指定地點(diǎn)集結(jié)。例如，在伊麗莎白時期，來自倫敦、伊普斯威奇（Ipswich）和哈里奇（Harwich）的商船集合地點(diǎn)是泰晤士河口。之后，商船根據(jù)目的地各自組成船隊(duì)，并選舉出臨時指揮官。而后，船隊(duì)中的所有人，包括所有船長、商人、水手等，要在官員面前發(fā)誓[14]，保證在航程中會行為良好、聽從臨時指揮官的號令等。最后，他們將結(jié)伴起航直至到達(dá)目的地。若在本土以外，當(dāng)商船完成交易后要繼續(xù)航行或返航時，需在指定地點(diǎn)等待商船集結(jié)到一定數(shù)量后，選舉出臨時指揮官并按照慣例進(jìn)行宣誓，而后結(jié)伴出航。例如，在伊麗莎白時期，從安達(dá)盧西亞（Andalusia）、巴約訥（Bayonne）等地等待返航的船只先要在加的斯灣（the Bay of Cadiz）集合。直布羅陀（Gibraltar）及其附近港口的船只則在直布羅陀的錨地集合。若集結(jié)船只數(shù)量不少于8艘，就可推舉出一位船長擔(dān)任最高指揮官，并發(fā)誓在到達(dá)目的地之前，除非是不可抗拒的天氣原因，否則他們將不會破壞結(jié)伴航行，而后便可結(jié)伴出航。若船只數(shù)量不足8艘，按照官方規(guī)定，必須繼續(xù)等待其他船只的到來。[15]

第二，英國官員為商船出航前的宣誓行為擔(dān)任見證人。如前所述，在商船船隊(duì)出航前，參與航行的所有人員，都要在政府官員面前為自己在即將開始的航程中的行為宣誓。例如，1542年，一支船隊(duì)前往西班牙之前，商船船長們在海軍部官員面前宣誓。來自倫敦的“幸運(yùn)瑪麗”號商船船長托馬斯·林奇（Thomas Lynche）發(fā)誓他的船只將跟隨克里斯托弗·貝內(nèi)特（Christopher Bennett，這只船隊(duì)的臨時指揮官）直至到達(dá)目的地，并保證當(dāng)他完成在西班牙港口的交易后，仍將結(jié)伴“向前航行或者返回”?！艾旣悺P瑟琳”號商船船長則發(fā)誓道：他將不會對臨時指揮官進(jìn)行任何欺騙，除非指揮官有令，否則他不會擅自改變航線，也不會擅自?？咳魏胃劭?，并保證將用他所有的“力量、知識和經(jīng)驗(yàn)”，向指揮官和所有“結(jié)伴航行的英國船只”提供幫助，并保證將命令他的手下們同樣服從。[16]

第三，英國官員為商船結(jié)伴航行時發(fā)生的糾紛擔(dān)當(dāng)裁決者。如在航行途中遇到危險，誓言的約束力其實(shí)極其有限，當(dāng)因違反誓約引起糾紛時，官方便會擔(dān)當(dāng)起裁決者角色。例如，1416年，有一支從波爾多返航的運(yùn)酒船隊(duì)，在回國途中，其臨時指揮官約翰·夏普（John Sharpe）的“克里斯多夫”號商船遭到幾艘法國武裝船只攻擊，按照誓約同行其他商船應(yīng)提供援助、共同作戰(zhàn)，但事實(shí)上其他船只棄他而逃，最后“克里斯多夫”號被俘獲，船上裝載的240桶酒也成為對方的戰(zhàn)利品。事后，“克里斯多夫”號商船船主向議會遞交了一份申述書，聲稱船只的損失對他們來講是“毀滅性的災(zāi)難”，也是“國家的恥辱”，同行的其他商船應(yīng)對他的損失負(fù)責(zé)。之后，下議院將申述書呈遞給國王亨利五世，國王下令傳喚所有在場者，并在幾位法官陪同下一起聽取證詞，最后作出如下裁決：與“克里斯多夫”號同行的其他商人和船長要負(fù)責(zé)賠償“克里斯多夫”號的損失，并被處以監(jiān)禁。

結(jié)伴航行在保護(hù)貿(mào)易商船安全方面的作用很難被具體量化，但正如英國歷史學(xué)家歐文·拉特（Owen Rutter）所評論的：“至少，商船結(jié)伴航行要比單獨(dú)航行安全得多?！盵17]

17世紀(jì)中葉以前，除結(jié)伴航行外，英國還曾對海上的劫掠船采取主動打擊措施，以降低商船航行時的危險。例如，亨利五世逝世后，劫掠船對英國商船的掠奪活動一度非常猖獗。這些劫掠船并非完全來自國外，有相當(dāng)一部分是英國本國的“冒險者”，他們同本地貴族勾結(jié)，分享劫掠的戰(zhàn)利品。到15世紀(jì)后期，這種情況不斷惡化，一位大臣向國王這樣描述：“許多海盜船、私掠船、被流放者和歹徒罪犯們的船只，裝扮成軍艦?zāi)?，每日在海上忙于襲擊、劫掠、損壞我們忠誠臣民們的船只，成為制造恐怖的事物，我們國王的尊嚴(yán)被蔑視，這是難以忍受的恥辱，它傷害了我們的臣民以及向我們求助的其他商人?！盵18]在這種情況下，為了打擊劫掠船的猖獗活動，英王采取了兩項(xiàng)措施。其一，限制本國商船從事海盜活動。1484年，英王理查德三世向各海港發(fā)布了一項(xiàng)公告，要求商船船長先要簽訂契約，保證自己的船只在海上會“行為良好”，并且繳納一定的保證金，才能夠被放行。這項(xiàng)條令長期有效。[19]其二，派遣船隊(duì)主動清理海上的私掠船。例如，1511年英王就曾命令大臣約翰·霍普森（John Hopton）率領(lǐng)一支船隊(duì)去清理海上的私掠船。[20]

但需要認(rèn)識到，17世紀(jì)中葉之前的絕大多數(shù)時間內(nèi)，英國商船的海上安全還是依靠船隊(duì)協(xié)作和自身武裝，官方力量尤其是軍事力量的介入非常有限。究其主要原因，應(yīng)是此時英國經(jīng)濟(jì)基本自給自足，海上貿(mào)易于英國而言只是“奢侈品”而非“必需品”，因此，英王認(rèn)為他只需在必要時刻給出幫助即可。

17世紀(jì)中期～18世紀(jì)后期商船自愿基礎(chǔ)上的護(hù)航

從17世紀(jì)中葉開始，英國官方開始在需要時向商船提供軍艦護(hù)航，以加大對海上商船的保護(hù)力度。英國采取這一舉措的主要原因如下。

第一，隨著英國殖民勢力擴(kuò)張和海外貿(mào)易范圍延伸，海上貿(mào)易給英國帶來豐厚利潤，成為英國財(cái)政收入和國內(nèi)原始資本積累的重要資金來源。大約從16世紀(jì)后期開始，隨著國內(nèi)商品經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和對重商政策的普遍尊崇，英國積極致力于拓展海外殖民地和海外貿(mào)易。伊麗莎白一世（1558～1603）的重臣雷利曾對當(dāng)時海上貿(mào)易的重要性作出評價：“誰控制了海洋，誰就控制了世界貿(mào)易，而誰控制了世界貿(mào)易，誰就控制了地球的財(cái)富和地球本身。”[22]到17世紀(jì)中期，英國的貿(mào)易觸角已經(jīng)逐漸深入到世界各地，與俄國、東印度、非洲西北部和西部地區(qū)、美洲殖民地等國家和地區(qū)都有貿(mào)易往來，并通過俄羅斯公司、東印度公司、黎凡特公司、非洲公司等特許貿(mào)易公司進(jìn)行壟斷性貿(mào)易。這給英國國家?guī)砹素S厚收益。據(jù)英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家查爾斯·達(dá)維南特（1656～1714）估算，英國國家財(cái)富在1600年是1700萬鎊，在1630年是2800萬鎊，1660年已增至5600萬鎊，到1688年則高達(dá)8800萬鎊，而且對外貿(mào)易是該時期英國財(cái)富增值的最主要來源。他還指出，在英國資產(chǎn)階級革命期間（1640～1688），雖然英國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)狀況不佳，但國家財(cái)富總額仍實(shí)現(xiàn)了年均增值200萬鎊，其中約90萬鎊來自英國與其殖民地之間的貿(mào)易收益，約60萬鎊來自英國與東印度的貿(mào)易收益，約50萬鎊來自英國與歐洲其他國家之間的貿(mào)易收益。[21]國家財(cái)富的積累，為日后英國向工業(yè)強(qiáng)國發(fā)展提供了重要資本保障。

第二，新型劫掠船的出現(xiàn)，對結(jié)伴航行的有效性提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，使英國海上商船的安全面臨嚴(yán)重威脅，這種情形迫切要求英國增強(qiáng)對其海上商船的保護(hù)力度。17世紀(jì)之前，由于造船水平低下、造船技術(shù)發(fā)展緩慢，船只間的性能差別并不明顯，劫掠船也只是裝備上武器的商船，因此，結(jié)伴航行的商船船隊(duì)?wèi){借自身武裝便能對付劫掠船。但是，在伊麗莎白一世（1558～1603）統(tǒng)治末期，佛蘭德斯的一些港口開始建造一種被稱為“敦刻爾克船”（Dunkirkers）的新型船只，它專為劫掠商船設(shè)計(jì)制造，裝備更強(qiáng)大的武器、速度更快、動作更靈活，普通商船既難以與之抗衡，也難以從它的追擊中逃脫。這些“敦刻爾克船”出現(xiàn)后，在英吉利海峽和北海海域?qū)τ檀斐蓢?yán)重威脅，商船船東們?yōu)榇嗽啻握埱笥⑼跆峁┸娕炞o(hù)航。

第三，英國海軍將領(lǐng)的提議。17世紀(jì)初期，英荷關(guān)系日趨緊張，戰(zhàn)爭危險加劇，英國海軍將領(lǐng)在探討戰(zhàn)時海軍戰(zhàn)略時曾提出護(hù)航建議。比較有代表性的是英國海軍將領(lǐng)威廉·蒙森（William Monson），他在《英荷戰(zhàn)爭爆發(fā)后英國作戰(zhàn)的前景》中提出，在戰(zhàn)爭中，英國應(yīng)對運(yùn)煤船進(jìn)行護(hù)航。文章說道，如果英荷戰(zhàn)爭爆發(fā)，為了確保運(yùn)煤船安全抵達(dá)英國，必須要采取以下措施：建造運(yùn)煤船時在甲板上留下足夠空間，以安放艦炮等軍備設(shè)施;運(yùn)煤船要結(jié)伴出航;要派遣訓(xùn)練有素的軍艦護(hù)航;運(yùn)煤船應(yīng)緊靠海岸航行，如受到攻擊，應(yīng)駛向港口，以獲得來自海岸的幫助。[23]

第四，英國海軍實(shí)力的發(fā)展，令英國官方具備了向商船提供護(hù)航的力量。由于戰(zhàn)爭和海外擴(kuò)張的需要，亨利八世（1509～1547）和伊麗莎白一世（1558～1603）都對海軍建設(shè)給予很高的重視，英國海軍在軍艦數(shù)量、武器軍備、適航性、行政管理、水手素質(zhì)及戰(zhàn)術(shù)等方面得到長足的進(jìn)步，并在1588年擊敗了西班牙無敵艦隊(duì)。17世紀(jì)，英國軍艦的建造技術(shù)得到進(jìn)一步發(fā)展，建造出更大噸位、能夠裝載更多士兵和武器的軍艦，而且新型軍艦所載艦炮的攻擊力得到較大提高，能夠打碎敵方船只的船殼。[24]英國海軍實(shí)力的發(fā)展，使英國官方具備了向商船提供護(hù)航的可能性。在諸多因素的推動下，1652年英國開始向商船提供軍艦護(hù)航。其具體情形如下：17世紀(jì)中葉英國內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束后，1649～1653年，英國經(jīng)歷了一個短暫的共和國時期。1652年，由于北非海域海盜船活動猖獗，英國海上貿(mào)易遭受嚴(yán)重?fù)p失，英國政府決定撥款194，000英鎊，派遣一些軍艦在阿爾及利亞附近海域巡航，并向往返于英國和黎凡特地區(qū)（Levant）之間的商船船隊(duì)提供軍艦護(hù)航。[25]這項(xiàng)措施標(biāo)志著英國海上商船保護(hù)政策的一個重要變化，即英國官方軍事力量開始正式介入對海上貿(mào)易的保護(hù)。之后直至19世紀(jì)前期，護(hù)航一直都是英國最為主要的海上貿(mào)易保護(hù)政策。

17世紀(jì)中期至18世紀(jì)后期，英國護(hù)航政策的基本特點(diǎn)概括如下：在戰(zhàn)爭時期，國家一般會主動向商船提供護(hù)航;在和平時期，通常為商船在需要時向官方提出申請，官方視具體情況決定是否提供護(hù)航;為加強(qiáng)護(hù)航旅程的安全性，起航之前，負(fù)責(zé)執(zhí)行護(hù)航任務(wù)的海軍將領(lǐng)要將本次航程的信號、暗語等內(nèi)容形成護(hù)航秘密條令，發(fā)放到每一位商船船長手中[26];在護(hù)航官兵履行職責(zé)方面，官方有較為嚴(yán)格的紀(jì)律，但商船一方是否愿意聽從將領(lǐng)指揮，是否愿意跟隨護(hù)航編隊(duì)，基本上靠其自覺性，如其違反海軍將領(lǐng)的命令，也不會對其進(jìn)行處罰[27]。概言之，這一階段護(hù)航最顯著的特點(diǎn)是：護(hù)航對商船來講并非強(qiáng)制性的，如果商船船長不愿聽從護(hù)航將領(lǐng)的指揮、不愿跟隨護(hù)航編隊(duì)，他們將“自己承擔(dān)被劫掠的風(fēng)險”，但不會因此受到任何懲罰。[28]

18世紀(jì)后期～19世紀(jì)初強(qiáng)制性護(hù)航

強(qiáng)制性護(hù)航政策出現(xiàn)，主要因?yàn)槿找婕觿〉膽?zhàn)爭危險和法國等國對英國進(jìn)行的貿(mào)易攻擊戰(zhàn)[29]。由于海軍實(shí)力相對薄弱，早在18世紀(jì)初期的西班牙王位繼承戰(zhàn)爭期間，法國就已開始偏重對英國進(jìn)行貿(mào)易攻擊戰(zhàn)。在這場戰(zhàn)爭中，法王積極鼓勵私掠船行動，船東在繳納6000英鎊后，便可獲得“合法掠奪”的授權(quán)書。法王將大量主力艦閑置，促使大批海軍官兵轉(zhuǎn)到私掠船上服務(wù)，他還將一些小型軍艦出租給個人或公司從事私掠行動，甚至他本人也和許多大臣一樣向這項(xiàng)事業(yè)里投資了大量資金。[30]在官方的積極鼓勵和參與下，“法國私掠船數(shù)量的增長快得就像一陣風(fēng)”，而且已經(jīng)具備相當(dāng)?shù)慕M織性。英國歷史學(xué)家歐文·拉特曾將這時期的法國私掠船稱為“一種海軍民兵部隊(duì)”，“法國私掠船經(jīng)常3、4艘或者6艘船組成一支船隊(duì)，在經(jīng)驗(yàn)豐富的海軍人員的帶領(lǐng)下，在海上巡航;他們主要從瀕臨英吉利海峽的港口特別是敦刻爾克和圣馬洛出海，裝載著優(yōu)良的武器裝備，搶劫遇到的商船;為了迷惑獵物，他們航行時經(jīng)常懸掛其他國家的旗幟，使其經(jīng)常能夠順利接近獵物而不會引起對方警覺，而后發(fā)起突然攻擊。一些私掠船負(fù)責(zé)對付護(hù)航軍艦，另一些私掠船則負(fù)責(zé)劫掠戰(zhàn)利品”。[31]

這一時期，面對法國發(fā)動的瘋狂的貿(mào)易攻擊戰(zhàn)，英、荷兩國在海上航行的商船幾乎沒有一艘是安全的，英國穿越地中海的貿(mào)易航路被切斷，往來于英國與東西印度之間的船隊(duì)持續(xù)遭到攻擊，英國的海上貿(mào)易遭受到前所未有的巨大損失。

在18世紀(jì)末開始的英法戰(zhàn)爭中，法國的貿(mào)易攻擊戰(zhàn)進(jìn)一步升級。1793年2月，法國對英國及荷蘭宣戰(zhàn)，一個月后對西班牙宣戰(zhàn)。交戰(zhàn)雙方的海軍力量對比如下：英國135艘軍艦，荷蘭49艘，西班牙76艘，總計(jì)260艘，而法國只有80艘。所以，戰(zhàn)爭開始時，英國就曾推斷，由于法國海軍力量薄弱，法國將會重啟貿(mào)易攻擊戰(zhàn)。事實(shí)證明，英國的預(yù)測是正確的，戰(zhàn)爭開始后不久，“法國的私掠船便擠滿了海峽”。而且，不僅是英國商船，運(yùn)載英國商品的中立國船只也成為法國私掠船劫掠的目標(biāo)。

1794年，法國督政府上臺執(zhí)政，認(rèn)為以法國的海軍實(shí)力，不可能在艦隊(duì)?wèi)?zhàn)斗中取得勝利并控制海洋，所以法國海上戰(zhàn)略的重心應(yīng)傾向于摧毀英國的海上貿(mào)易。用當(dāng)時英國一位議員的話說：“它（法國）的政策是放棄艦隊(duì)?wèi)?zhàn)斗而去進(jìn)行貿(mào)易攻擊，……其目的是導(dǎo)致英國陷入破產(chǎn)的丟臉境地?！敝?，法國除了繼續(xù)加強(qiáng)私掠船的行動，還派遣小型海軍艦隊(duì)攻擊護(hù)航力量較為薄弱的船隊(duì)。例如，1795年9月，9艘法國軍艦在直布羅陀以西150英里處，攻擊了一支從黎凡特返航回國的英國護(hù)航編隊(duì)，該編隊(duì)有31艘商船，被3艘軍艦護(hù)送。法國軍艦俘獲了所有的商船和1艘英國軍艦。

此外，督政府還將目標(biāo)指向運(yùn)載英國商品的中立國船只。其通過一項(xiàng)法律，禁止英國商品進(jìn)入法國和法國占領(lǐng)的地區(qū)，并為此關(guān)閉了比利時、荷蘭、西班牙和意大利的港口。但是，各國對英國商品的需求之大，致使仍有船只冒險去運(yùn)載英國商品，其中有許多是中立國船只;他們將英國商品帶到歐洲大陸的各個港口，而后，其中一部分將被直接或間接帶到法國。督政府進(jìn)而聲明：在海上發(fā)現(xiàn)的每一艘載有英國貨物的船只，都將被視為“合法的戰(zhàn)利品”，無論英國貨物占其貨物總量的比重是多少，也無論這艘船的國籍歸屬。也就是說，哪怕法國在一艘中立國船只上只發(fā)現(xiàn)了一件英國生產(chǎn)的襯衫，這艘船上的全部貨物和船只本身，都可以被“合法”沒收。在官方鼓勵下，法國在海上的劫掠行動變得更加肆意。[32]

在此情況下，英國政府認(rèn)為，應(yīng)該對商船實(shí)施強(qiáng)制性護(hù)航，以減少因商船獨(dú)立航行而造成的損失。正如英國名將納爾遜所言：“所有商船，無論是快的還是慢的，大的還是小的，都應(yīng)該一直在護(hù)航下航行?！盵33]

1804年12月，西班牙參戰(zhàn)對抗英國，進(jìn)一步增加了英國海上商船的危險。而且，在特拉法加海戰(zhàn)（Battle of Trafalgar）中，英國徹底摧毀了法國和西班牙的海軍，也粉碎了拿破侖從海上侵略英國本土的夢想，拿破侖決定“更加兇殘地攻擊英國的財(cái)富來源（指海上貿(mào)易）”。[34]之后一段時期內(nèi)，對英國商船來說，英法周邊幾乎沒有安全海域。其中，北海和英吉利海峽是最為危險的海域。在這里航行的英國商船將面臨來自布洛涅（Boulogne）、加來（Calais）和敦刻爾克的私掠船的威脅。在1794年和1795年法國占領(lǐng)歐洲西北部沿岸低地國家[35]的港口之后，這種危險更甚。英國南部的大西洋海域是往返于英國本土與東西印度之間英國商船的必經(jīng)之地，因?yàn)樵谶@一海域英國駐扎有海軍并經(jīng)常派軍艦巡查，所以，從法國瀕臨大西洋諸港口駛出的私掠船噸位更大，適航性更強(qiáng)，裝備的武器軍械更優(yōu)良、在海上停留的時間更長。“波爾多”號是這些法國私掠船中成績斐然的一艘，它擁有220名船員，軍備先進(jìn)，雖然它在1799年被捕獲，但在此之前，它已捕獲了160艘英國商船，為其投資人贏得了價值超過100萬銀幣的收益。[36]在加勒比海域，私掠船擁有一些得天獨(dú)厚的條件——平靜的海洋、規(guī)律的季風(fēng)和難以攻陷的基地，如馬提尼克島（Martinique）、瓜德羅普（Guadeloupe）等島嶼。加之，在戰(zhàn)爭期間，英國對途經(jīng)此海域的商船提供的護(hù)航力量更為薄弱，除了運(yùn)糖船隊(duì)等定期往返的貿(mào)易船隊(duì)外，一些更小型的零散貿(mào)易商船有時甚至在無保護(hù)的情況下航行。

面對這一時期法國對英國海上貿(mào)易前所未有的瘋狂攻擊，18世紀(jì)末19世紀(jì)初，英國頒布了一系列法案條令，建立起強(qiáng)制性的護(hù)航體系[37]。與之前商船自愿基礎(chǔ)上的護(hù)航政策相比，強(qiáng)制性護(hù)航體系下的商船在享受軍艦保護(hù)的同時，還有服從護(hù)航將領(lǐng)命令、遵守護(hù)航相關(guān)規(guī)定的義務(wù)。強(qiáng)制性護(hù)航體系構(gòu)建的具體進(jìn)程如下：1792年，面對日益加劇的戰(zhàn)爭危險和法國對英國海上貿(mào)易進(jìn)行瘋狂攻擊的可能性，英國頒布了一項(xiàng)法案以規(guī)范護(hù)航編隊(duì)航行途中商船的行為。自此，英國開始明確在護(hù)航中商船應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)。1798年，英國議會通過了“第一次護(hù)航法案”，首次立法規(guī)定了商船必須在軍艦護(hù)送下航行。這項(xiàng)法案標(biāo)志著護(hù)航政策一個新階段的開始，即以往在商船自愿基礎(chǔ)上的護(hù)航轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)制性護(hù)航。1803年英法戰(zhàn)爭爆發(fā)，英國政府頒布了“第二次護(hù)航法案”，進(jìn)一步豐富了“第一次護(hù)航法案”的內(nèi)容。之后，為應(yīng)對法國私掠船的激烈攻勢，英國海軍部出臺了一系列關(guān)于“皇家海軍海上服役”的法令。這些法令從法律制度層面規(guī)范了護(hù)航官兵、商船船長及船東的行為，為英國護(hù)航體系奠定了法律基礎(chǔ)，其中一些條款在之后長期有效。[38]

概言之，從17世紀(jì)中葉至19世紀(jì)前期，護(hù)航是英國最為主要的海上貿(mào)易保護(hù)政策。這一時期，除護(hù)航外，英國還采取了一些其他保護(hù)措施，主要有兩項(xiàng)：第一，派遣軍艦在某一海域巡航。當(dāng)然，保護(hù)途經(jīng)該海域商船的安全往往只是巡航軍艦的任務(wù)之一，甚至只是其一個次要任務(wù)。這一時期，英國巡航軍艦的常規(guī)任務(wù)更多是攻擊敵國的貿(mào)易商船、封鎖或攻擊敵國的艦隊(duì)等。例如，在第一次英荷戰(zhàn)爭期間，英國曾派遣艦隊(duì)在英吉利海峽和西部通道海域[39]巡航，其任務(wù)是保護(hù)途經(jīng)本海域的英國商船和攻擊荷蘭的貿(mào)易商船。第二，對劫掠船進(jìn)行威嚇或剿滅。當(dāng)劫掠船的活動特別猖獗時，英國還會直接威嚇或剿滅私掠船。例如，1677年，為了威嚇來自奧斯坦德（Ostend）的劫掠船，英國海軍在奧斯坦德周邊海域進(jìn)行了一次示威性的海軍演習(xí)，以“說服他們賠償在非法掠奪行動中對英王臣民所造成的損失”。四個月后，由于“那個地方的人們對英王已經(jīng)變得更加尊敬”，英國海軍撤回，但一支艦隊(duì)仍奉命在奧斯坦德周邊海域巡航，以捕獲他們所遇到的任何私掠船。[40]

結(jié)語

綜上所述，19世紀(jì)初以前，英國海上商船的保護(hù)政策主要經(jīng)歷了“結(jié)伴航行—商船自愿基礎(chǔ)上護(hù)航—強(qiáng)制性護(hù)航”的調(diào)整歷程，當(dāng)然這一時期英國亦采取了一些其他輔助性保護(hù)措施。

英國是一個島國，對外貿(mào)易只能通過海洋進(jìn)行。整體看來，這一時期隨著英國海外殖民地不斷擴(kuò)張和對外貿(mào)易日益繁榮，海上貿(mào)易的暢通對于英國的重要性與日俱增，使得英國商船在海上航行時可能會遭遇更多危險，他們除了是海盜船等進(jìn)行財(cái)富掠奪的目標(biāo)外，在局勢緊張時期或戰(zhàn)時也易成為敵對國家實(shí)施貿(mào)易攻擊戰(zhàn)的打擊對象。為了保護(hù)其海上商船安全，英國國家力量的介入越來越多，對海上商船實(shí)施有效保護(hù)也逐漸成為英國海軍的一項(xiàng)重要職責(zé)。進(jìn)入19世紀(jì)后，在20年代希臘獨(dú)立戰(zhàn)爭之后至60年代，英國沒有再對海上貿(mào)易保護(hù)問題予以專門關(guān)注，其主要原因在于：第一，這一時期英國所處的國際局勢相對穩(wěn)定，其海上貿(mào)易也處于相對安全的狀態(tài)，雖然在19世紀(jì)50年代英國卷入克里米亞戰(zhàn)爭，但在這場戰(zhàn)爭中，英國的海上貿(mào)易并未遭受嚴(yán)重攻擊和劫掠;第二，伴隨蒸汽動力在軍艦上的應(yīng)用，英國朝野籠罩在“‘蒸汽橋噩夢”[41]之中，其戰(zhàn)略重心也因此放在對本土海岸的防御上。然而，進(jìn)入19世紀(jì)70年代后，隨著英國海上貿(mào)易重要性的日漸提高、國際局勢的日趨緊張、工業(yè)革命的深入開展、蒸汽動力在船艦上的應(yīng)用、造船技術(shù)等的不斷提高，種種新情況出現(xiàn)，英國當(dāng)局開始重新對海上貿(mào)易保護(hù)政策展開積極探討，試圖尋找在蒸汽時代更有效的保護(hù)方式。[42]

（本文系2020年國家社科基金一般項(xiàng)目“19世紀(jì)英國歐洲大陸政策的困境研究”的階段性成果，項(xiàng)目批準(zhǔn)號：20BSS050）

注釋

[1][5][42]杜平：《從護(hù)航到封鎖攻擊：19世紀(jì)后期英國海上商船保護(hù)政策再探討》，《社會科學(xué)研究》，2021年第1期。

[2][6]杜平：《20世紀(jì)初英國對戰(zhàn)時海上貿(mào)易保護(hù)政策的探討》，徐藍(lán)主編：《近現(xiàn)代國際關(guān)系史研究》（第十三輯），北京：世界知識出版社，2017年。

[3]王志強(qiáng)：《護(hù)航大海戰(zhàn)》（第二次世界大戰(zhàn)全程紀(jì)實(shí)系列叢書），北京：外文出版社，2010年。

[4]《二戰(zhàn)大西洋破交/護(hù)航作戰(zhàn)經(jīng)典系列》是發(fā)表于2003年和2004年《國際展望》的一系列文章，具體包括：《二戰(zhàn)大西洋破交/護(hù)航作戰(zhàn)經(jīng)典系列 名狼之夜 HX.72護(hù)航船隊(duì)之戰(zhàn)》《二戰(zhàn)大西洋破交/護(hù)航作戰(zhàn)經(jīng)典系列 壯烈的22分鐘 “賈維斯灣”號輔助巡洋艦和HX.84護(hù)航船隊(duì)之戰(zhàn)》《二戰(zhàn)大西洋破交/護(hù)航作戰(zhàn)經(jīng)典系列 冰海浩劫 PQ.17護(hù)航船隊(duì)的悲劇》《二戰(zhàn)大西洋破交/護(hù)航作戰(zhàn)經(jīng)典系列 最后的防御性護(hù)航 ONS.154護(hù)航船隊(duì)之戰(zhàn)》《二戰(zhàn)大西洋破交/護(hù)航作戰(zhàn)經(jīng)典系列 獵潛英豪 二戰(zhàn)英國著名護(hù)航指揮官沃克上校戰(zhàn)記》。

[7]佛蘭德斯（Flanders），是西歐的一個歷史地名，泛指古代尼德蘭南部地區(qū)，位于西歐低地西南部、北海沿岸，包括今比利時的東法蘭德斯省和西法蘭德斯省、法國的加來海峽省和北方省、荷蘭的澤蘭省。中世紀(jì)初期，毛紡織手工業(yè)在佛蘭德斯發(fā)展起來;11世紀(jì)它發(fā)展成歐洲最富有的地區(qū)，居民從英國進(jìn)口羊毛，紡成面料賣給歐洲大陸;13至14世紀(jì)時它成為歐洲最發(fā)達(dá)的毛紡織中心之一。

[8][10][11][15][17][18][20][23][25][31][32][34][36][40] Owen Rutter， Red Ensign： A History of Convoy， London： R. Hale Ltd.， 1943， pp. 10， 12， 24， 24-25， 16， 21， 19， 34-35， 38， 59， 94， 102， 104， 89， 42， 53， 55.

[9][33][37] John Winton， Convoy： The Defence of Sea Trade， 1890-1990， London： M. Joseph， 1983， pp.12， 14， 15-16.

[12]臨時指揮官的數(shù)量一般視船隊(duì)規(guī)模而定，大規(guī)模船隊(duì)一般設(shè)兩位臨時指揮官，英王分別授權(quán)其為第一指揮官和第二指揮官，小規(guī)模船隊(duì)一般選舉一位臨時指揮官。臨時指揮官從船隊(duì)商船收取一定費(fèi)用作為酬金，開始時數(shù)額較高，在伊麗莎白時期已降至所護(hù)送貨物每桶收取1便士。Owen Rutter， Red Ensign： A History of Convoy， p. 24.

[13][16][19]Smith， H. A.， The Law and Custom of the Sea， London： Stevens， 1959， pp. 205， 261， 152， 173.

[14]大約到16世紀(jì)前期，水手們不再被要求參與發(fā)誓，但他們必須對臨時指揮官和同行伙伴忠誠，這已成為當(dāng)時約定俗成的慣例。

[21][英]查爾斯·達(dá)維南特：《論英國的公共收入與貿(mào)易》，朱泱、胡企林譯，北京：商務(wù)印書館，1995年，第160、161、236～238頁。

[22]T. K. Rabb， Enterprise and Empire： Merchant and Gentry Investment in the Expansion of England， 1575-1630， Boston： Harvard University Press， 1967， p. 15.

[24]Jon Tetsuro Sumida， In Defence of Naval Supremacy： Finance， Technology and British Naval Policy， 1889-1914， Boston： Unwin Hyman， 1989， p. 4.

[26]Henry Teonge， The Diary of Henry Teonge： Chaplain on Board H.M.'s Ships Assistance， Bristol， and Royal Oak， 1675-1679， London： G. Routledge， 1927， p. 27.

[27]A.T. Mahan， The Life of Nelson： The Embodiment of the Sea Power of Great Britain， New York， N.Y.： Haskell House Pub. Ltd.， 1969， p. 32.

[28]此階段英國護(hù)航政策的具體情形，參見杜平：《17世紀(jì)中葉至19世紀(jì)早期英國的商業(yè)護(hù)航》，《歷史教學(xué)》（下半月刊），2016年第11期。

[29]貿(mào)易攻擊戰(zhàn)（英語Commerce Raiding，法語Guerre de Course）是一種重要的海軍戰(zhàn)爭形式，指在公海通過攻擊敵人的商業(yè)船運(yùn)來摧毀或中斷敵方的后勤保障和物資供應(yīng)，或從中獲得對增強(qiáng)己方作戰(zhàn)能力有利的東西。執(zhí)行貿(mào)易攻擊任務(wù)的船只主要有三種類型：私掠船、武裝商船和軍艦。一般而言，貿(mào)易攻擊戰(zhàn)往往被一個海軍實(shí)力相對弱小的國家選擇，用來對抗一個海軍實(shí)力更強(qiáng)大的國家，或被一個擁有很少海上貿(mào)易的國家用來對付擁有大量海上貿(mào)易的國家。Arne Roksund， The Jeune ?cole： The Strategy of the Weak， Leiden; Boston： Brill， 2007， pp. 13-15; Norman Friedman， Seapower as Strategy： Navies and National Interests， Annapolis： Naval Institute Press， 2001， pp.48， 83-87; Donald W. Mitchell， A History of Russian and Soviet Sea Power， London： A. Deutsch， 1974， p. 194.

[30]除了打擊英國的目的外，法王積極鼓勵私掠船的行為還由于他能從中獲得豐厚的收益，因?yàn)檫@時期私掠船戰(zhàn)利品的收益分配如下：10%交于國王，5%交于教會，其他投資人和參與者分享剩余部分。Owen Rutter， Red Ensign： A History of Convoy， p. 59.

[35]低地國家（the Low Countries），特指荷蘭、比利時和盧森堡，因其海拔低而得名。這一地區(qū)于英國有著重要戰(zhàn)略意義，因?yàn)槿绻@一地區(qū)被入侵，英吉利海峽的安全將受到直接威脅。

[38]強(qiáng)制性護(hù)航體系的具體情況，參見杜平：《17世紀(jì)中葉至19世紀(jì)早期英國的商業(yè)護(hù)航》，《歷史教學(xué)》（下半月刊），2016年第11期。

[39]西部通道海域（Western Approaches），是指位于英國西海岸外的一個矩形海域（南北長，東西短），其南北邊界以英倫三島南北所轄的海域?yàn)榻纾瑬|部邊界就是英國的西海岸，西部邊界大體接近冰島附近。英國的許多重要港口都位于這一海域，幾乎所有進(jìn)出英國的貿(mào)易商船都要穿過這片海域，所以，西部通道海域一直都是英國戰(zhàn)略防御的重點(diǎn)區(qū)域。http：//en.wikipedia.org/wiki/Western_Approaches，訪問日期：2012年5月1日。

[41]“蒸汽橋”噩夢（the "Steam Bridge" Nightmare），是指在維多利亞時代早期和中期，英國對法國蒸汽軍艦將穿越英吉利海峽侵入英國本土的擔(dān)憂。1849年，法國建造了世界上第一艘以蒸汽機(jī)為主動力裝置的軍艦“拿破侖”號。英國開始思考，法國積極建造蒸汽軍艦在未來可能發(fā)生的英法戰(zhàn)爭中將產(chǎn)生什么樣的影響。以韋林頓和帕默斯頓為代表的英國官員認(rèn)為，以蒸汽為動力的法國軍艦將不再受潮汐和季風(fēng)限制，能夠在任何季節(jié)從任何方向到達(dá)英國本土的任一處海岸，包括以前從未被成功入侵過的地方，如海峽群島等。正如帕默斯頓所說：“英吉利海峽已不再是屏障，蒸汽軍艦已經(jīng)在風(fēng)帆時代軍隊(duì)難以跨越的海峽上架設(shè)了一座‘蒸汽橋?！痹谡麄€維多利亞時代的早期和中期，這種“蒸汽橋噩夢”一直籠罩著英國人，他們一直擔(dān)心一批法國蒸汽船將會載著一支陸軍在英國某處海岸登陸。因而，19世紀(jì)中期的一段時間，英國對陸軍建設(shè)和本土海岸防御給予了相當(dāng)?shù)闹匾暋.M. Schurman， Imperial Defence， 1868-1887， London; Portland， OR： Frank Cass， 2000; C. J. Bartlett， Great Britain and Sea Power， 1815-1853， Oxford： Clarendon Press， 1963， p. 158.

責(zé) 編∕郭 丹