李琳

全球乃至全中國都不缺車企，缺的是真正能夠把智能化做好的基礎(chǔ)供應(yīng)商。

從ARCFOX阿爾法S華為HI版推出到華為HI新品發(fā)布會(huì)，再到華為智選正式開賣賽力斯SF5，2021年，華為汽車業(yè)務(wù)正在加速前進(jìn)。與汽車業(yè)務(wù)新產(chǎn)品發(fā)布同樣頻繁的，還有華為“不造車”的宣言。

雖然在ICT領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)讓華為進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)擁有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，但華為一直將自己定義為Tier1，甚至曾發(fā)出內(nèi)部信稱“建言造車者，調(diào)離崗位”，但華為的一再表態(tài)并沒有達(dá)到預(yù)想的效果。前不久，上汽集團(tuán)就發(fā)出要自己把握“靈魂”，不愿被華為所左右的言論。

為了打消車企朋友的顧慮，也為了在汽車圈內(nèi)的發(fā)展擁有更加平坦的道路，6月末，在長城科技節(jié)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上，華為再次表態(tài)：“華為不造車，也不會(huì)投資，不控股任何一家車企?！?/p>

華為一直將自己定義為車企的好伙伴，至于華為甘做零部件供應(yīng)商的原因，華為智能汽車解決方案BUCOO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍表示：“全球乃至全中國都不缺車企，缺的是真正能夠把智能化做好的基礎(chǔ)供應(yīng)商?！?/p>

在他看來，任何一個(gè)國家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展確實(shí)需要頭部車企，但背后一定有一至兩個(gè)零部件供應(yīng)巨頭，如德國的博世和大陸、日本的電裝、韓國的摩比斯、法國的法雷奧。頭部車企造就汽車強(qiáng)國，但汽車強(qiáng)國的背后也要有基礎(chǔ)技術(shù)的提供者。

與車企相互改變

為了成為汽車零部件產(chǎn)業(yè)的巨頭，華為在不斷擴(kuò)大車企朋友圈，目前來看，北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)和一汽等20多家車企加入了華為的合作名單。通過這份合作名單，可以發(fā)現(xiàn)華為與車企合作的方式主要有兩種。

一種方式是，傳統(tǒng)的Tier1與Tier2的合作模式，華為提供單獨(dú)的智能系統(tǒng)，與車企合作。這些合作既包括純軟件方面（如HiCar、HMS套件、車載APP等）、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域（雷達(dá)、攝像頭、AI處理器包括車載操作軟件和影音系統(tǒng)等），也包括智能座艙領(lǐng)域（無線車載模塊、車載影音系統(tǒng)、HiCar等）。目前華為與大多數(shù)車企的合作形式都是這一種。

另一種方式，則是車企采用全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式。北汽極狐、長安及廣汽都采用了Huawei Inside這種方式，整體采用了華為的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。這樣的合作方式讓北汽、長安的股價(jià)一度飆升，而華為與賽力斯的合作，也讓賽力斯銷量大幅提升。

不管是通過哪種方式合作，與華為結(jié)伴都已經(jīng)成為車企一種潮流，車企與華為的合作對(duì)雙方工作模式也產(chǎn)生了潛移默化的影響。

科技公司和車廠對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量、安全、需求、迭代速度的要求也是不同的，這讓華為與車企的合作經(jīng)歷了很長一段時(shí)間的適應(yīng)?！拔覀冏鲆粋€(gè)產(chǎn)品，一般一年兩個(gè)版本，最多一年一個(gè)版本，但是車廠一干就是三五年，習(xí)慣完全對(duì)不上?！蓖踯娬f，“現(xiàn)在的狀態(tài)是他們?cè)诟淖兾覀儯覀円苍诟淖兯麄?，希望這種改變能促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和迭代速度。這也算華為進(jìn)入汽車行業(yè)帶來的新變化。”

做汽車的Tier1巨頭

華為選擇做車企的伙伴而不是直接造車還有一個(gè)原因：華為的優(yōu)勢(shì)是ICT技術(shù)，劣勢(shì)是不擅長機(jī)械制造。雖然小米、百度這些科技企業(yè)都紛紛開始了造車大業(yè)，但華為的選擇卻不同，華為的目標(biāo)是把自身的優(yōu)勢(shì)不斷放大，做汽車零部件領(lǐng)域的巨頭。

2019年華為成立智能汽車解決方案BU，為公司六大一級(jí)部門之一。智能汽車解決方案BU正是華為對(duì)自身ICT優(yōu)勢(shì)整合的結(jié)果?！爸悄苘囆枰狪CT技術(shù)，但華為這些技術(shù)像珍珠一樣都散落在各個(gè)部門，智能汽車解決方案BU就是把散落在各個(gè)產(chǎn)品線的‘珍珠收攏過來?！蓖踯娬f，“智能車上用到的融合傳感技術(shù)，也就是傳感器，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭。激光雷達(dá)，是從華為的光網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品線孵化出來的;毫米波雷達(dá)從無線產(chǎn)品孵化出來;我們車的攝像頭就是來源于機(jī)器視覺產(chǎn)品線;智能車的算力平臺(tái)來自華為的計(jì)算產(chǎn)品線;計(jì)算產(chǎn)品線核心做鯤鵬和昇騰，鯤鵬是CPU，昇騰是算力處理芯片，我們也拿過來用了;華為的高端、核心路由器，成為我們做車載的小交換系統(tǒng)現(xiàn)成的技術(shù)積累。”

從各個(gè)部門收集的“珍珠”被智能汽車解決方案BU串起，形成系統(tǒng)的解決方案。智能汽車解決方案BU主要包含五大領(lǐng)域：智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云和智能電動(dòng)。智能駕駛領(lǐng)域主要覆蓋MDC智能駕駛平臺(tái)、融合傳感（激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)）;智能座艙主要覆蓋麒麟芯片模組、鴻蒙OS和HiCar;智能網(wǎng)聯(lián)主要覆蓋5G、C-V2X模組、T-BOX、車載網(wǎng)關(guān);智能車云主要覆蓋智能駕駛云服務(wù)、V2X云服務(wù)、車聯(lián)云服務(wù)、地圖云服務(wù);智能電動(dòng)主要覆蓋車載充電、電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)、熱管理等。作為未來汽車的發(fā)展方向，智能駕駛技術(shù)受到的關(guān)注最多。在技術(shù)路徑上，華為的智能駕駛既非從L2向L4演進(jìn)，也不是L2與L4并行，而是“配置可裁剪的L4”，即先聚焦L4，再用L4的能力反哺L2、L2.5、L3。

在王軍看來，智能汽車解決方案BU是穿歐洲鞋、跳美國舞、走中國路?！按W洲鞋”是學(xué)習(xí)歐洲汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)，符合汽車行業(yè)規(guī)律，滿足功能安全;“跳美國舞”是指學(xué)習(xí)特斯拉ICT技術(shù)上的優(yōu)勢(shì);“走中國路”是指研發(fā)符合中國實(shí)際路況的產(chǎn)品。

立足于ICT技術(shù)經(jīng)驗(yàn)積累，華為短期目標(biāo)依然是成為車企的好幫手，王軍分析：“中國汽車零部件行業(yè)的Tier1、Tier2太分散了，沒有巨頭。這個(gè)行業(yè)需要有這么一個(gè)公司來嘗試做這件事情，恰好華為具備這個(gè)能力。當(dāng)然做得好不好，需要努力才知道?！?/p>

由此看來，華為選擇不造車，不僅是為了取悅車企，更是為了心中既定的夢(mèng)想。